JPS621603A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPS621603A JPS621603A JP60139089A JP13908985A JPS621603A JP S621603 A JPS621603 A JP S621603A JP 60139089 A JP60139089 A JP 60139089A JP 13908985 A JP13908985 A JP 13908985A JP S621603 A JPS621603 A JP S621603A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- groove
- see
- main
- straight
- tire
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明は、濡れた一般路面でのウニ・ノド性能とレイン
グループのある路面での直進安定性とを同時に満足させ
る空気入りタイヤに関するものである。
グループのある路面での直進安定性とを同時に満足させ
る空気入りタイヤに関するものである。
雨に濡れた路面で車両を走行させる場合、路面とタイヤ
の間の排水性は安全走行の上から非常に重要である。特
に、高速走行時において排水性が悪いと摩擦係数が低下
し、スリップを起こしやすくなる原因になるからである
。
の間の排水性は安全走行の上から非常に重要である。特
に、高速走行時において排水性が悪いと摩擦係数が低下
し、スリップを起こしやすくなる原因になるからである
。
このような路面とタイヤの間の排水性を良好にするため
、路面からの排水対策としては、レイングループと呼ば
れる進行力、向に平行な多数の溝を設けることが実用化
されている。ところが、このレイングループは、タイヤ
との相互作用により車両の直進性を妨げ、車両のふらつ
き（横揺れ）現象を発生する原因になることが分かって
いる。
、路面からの排水対策としては、レイングループと呼ば
れる進行力、向に平行な多数の溝を設けることが実用化
されている。ところが、このレイングループは、タイヤ
との相互作用により車両の直進性を妨げ、車両のふらつ
き（横揺れ）現象を発生する原因になることが分かって
いる。
一方、タイヤからの排水対策としては、タイヤ踏面の溝
をタイヤ周方向（回転方向）に平行なストレート溝にす
ることがよいとされている。
をタイヤ周方向（回転方向）に平行なストレート溝にす
ることがよいとされている。
しかし、このストレート溝は上述のようにレイングルー
プ路面を走行するとき、車両のふらつきを発生させやす
（、直進安定性を悪くするという欠点がある。このよう
なレイングループ路面でのふらつき現象を防止するため
には、ジグサブ溝にするのがよいのであるが、このジグ
ザ“グ溝の場合は一般路面での排水性が低下するため、
ウェット円旋回やウェット・トラクションを円滑に行え
なくなる欠点がある。
プ路面を走行するとき、車両のふらつきを発生させやす
（、直進安定性を悪くするという欠点がある。このよう
なレイングループ路面でのふらつき現象を防止するため
には、ジグサブ溝にするのがよいのであるが、このジグ
ザ“グ溝の場合は一般路面での排水性が低下するため、
ウェット円旋回やウェット・トラクションを円滑に行え
なくなる欠点がある。
したがって、レイングループ路面での直進安定性と、一
般路面でのウェット性能（排水性）とは、タイヤにとっ
て互いに相反する要求特性であり、この両者を両立させ
ることは極めて困難なこととされていた。
般路面でのウェット性能（排水性）とは、タイヤにとっ
て互いに相反する要求特性であり、この両者を両立させ
ることは極めて困難なこととされていた。
本発明の目的は、レイングループ路面での直進安定性と
、一般路面でのウェット性能（排水性）とを両立させる
ことができる空気入りタイヤを提供することにある。
、一般路面でのウェット性能（排水性）とを両立させる
ことができる空気入りタイヤを提供することにある。
上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、タイヤ
踏面に少なくとも２本の周方向に延びる主導を設け、こ
の主導を、その中央をストート状に通り抜けるシースル
ー部と、このシースルー部の側面に長手方向に沿って間
欠的に接する複数の曲線状溝壁から形成し、かっ主溝の
全面積Ａに対する前記シースルー部の占める面積ａの溝
面積比ａ ／ Ａを０．５〜０．７５にしたことを特徴
とするものである。
踏面に少なくとも２本の周方向に延びる主導を設け、こ
の主導を、その中央をストート状に通り抜けるシースル
ー部と、このシースルー部の側面に長手方向に沿って間
欠的に接する複数の曲線状溝壁から形成し、かっ主溝の
全面積Ａに対する前記シースルー部の占める面積ａの溝
面積比ａ ／ Ａを０．５〜０．７５にしたことを特徴
とするものである。
以下、本発明を図に示す実施例とともに具体的に説明す
る。
る。
第１．２図は本発明の実施例による空気入りタイヤのト
レッドパターンを示し、タイヤ踏面に４本の主導１．ｌ
、１．１が周方向Ａに沿って形成されている。互いに隣
接する２本の主溝１．１の間には、それぞれ多数の細い
サブ溝２が長手方向に間隔をおいて横切り、多数のブロ
ック５，６．７を形成している。また、同様に主溝１と
エツジ部との間にも多数の細いサブ溝３が長手方向に間
隔をおいて横切り、多数のブロック８を形成している。
レッドパターンを示し、タイヤ踏面に４本の主導１．ｌ
、１．１が周方向Ａに沿って形成されている。互いに隣
接する２本の主溝１．１の間には、それぞれ多数の細い
サブ溝２が長手方向に間隔をおいて横切り、多数のブロ
ック５，６．７を形成している。また、同様に主溝１と
エツジ部との間にも多数の細いサブ溝３が長手方向に間
隔をおいて横切り、多数のブロック８を形成している。
これらのブロック４゜５．６，７．８には、両側部にそ
れぞれ曲線状 ゛の溝壁１０が形成されている
。このような構成によって、上記主溝１には、ブロック
４，５゜６、 ７． ８側部の曲線状溝壁工０に接する
接線１１．１１によって区分された、幅Ｗのシースルー
部９が中央に形成されている。
れぞれ曲線状 ゛の溝壁１０が形成されている
。このような構成によって、上記主溝１には、ブロック
４，５゜６、 ７． ８側部の曲線状溝壁工０に接する
接線１１．１１によって区分された、幅Ｗのシースルー
部９が中央に形成されている。
本発明において、上記各主溝１は、その主溝１の全溝面
積Ａに対するシースルー部９が占める面積ａの溝面積比
ａ ／ Ａが、０．５〜０．７５の範囲になるように設
定される必要がある。
積Ａに対するシースルー部９が占める面積ａの溝面積比
ａ ／ Ａが、０．５〜０．７５の範囲になるように設
定される必要がある。
このように溝面積比ａ／Ａを設定することにより、後述
するように一般路面でのウェット性能とレイングループ
路面での直進安定性との両特性を同時に満足させること
ができるようになる。
するように一般路面でのウェット性能とレイングループ
路面での直進安定性との両特性を同時に満足させること
ができるようになる。
溝面積比ａ ／ Ａが０．５よりも小さいと、直進安定
性は優れているものの、ウェット性能が低下してしまい
、また０、７５よりも大きくなると、逆にウェット性能
は優れるものの、直進安定性が低下してしまうため、上
記両要求特性を同時に満足させることは不可能である。
性は優れているものの、ウェット性能が低下してしまい
、また０、７５よりも大きくなると、逆にウェット性能
は優れるものの、直進安定性が低下してしまうため、上
記両要求特性を同時に満足させることは不可能である。
また、このように両特性を両立させるためには、さらに
上記シースルー部９の幅Ｗを２ｍｍ以上に設定すること
が好ましい。
上記シースルー部９の幅Ｗを２ｍｍ以上に設定すること
が好ましい。
レイングループ路面を走行するときに発生する車両のふ
らつき（横揺れ）現象は、タイヤのトレッドパターンと
路面のレイングループとの相互作用によるもので、タイ
ヤの溝端とレイングループの溝端とが一致したとき、タ
イヤに対して横方向の反力を発生させるために起こるも
のである。この現象は、特にタ、イヤ踏面のラジアル方
向に存在する任意の溝と他の溝との間隔が、レイングル
ープのピンチの整数倍に近いとき顕著にあられれ、第４
図に示すように主溝１が周方向にストレートなトレンド
パターンでは、タイヤの溝端とレイングループの溝端と
の一致する距離が長くなるため、相互作用が一層強くな
り、ふらつき現象が顕著になる。
らつき（横揺れ）現象は、タイヤのトレッドパターンと
路面のレイングループとの相互作用によるもので、タイ
ヤの溝端とレイングループの溝端とが一致したとき、タ
イヤに対して横方向の反力を発生させるために起こるも
のである。この現象は、特にタ、イヤ踏面のラジアル方
向に存在する任意の溝と他の溝との間隔が、レイングル
ープのピンチの整数倍に近いとき顕著にあられれ、第４
図に示すように主溝１が周方向にストレートなトレンド
パターンでは、タイヤの溝端とレイングループの溝端と
の一致する距離が長くなるため、相互作用が一層強くな
り、ふらつき現象が顕著になる。
このようなふらつき現象を改善するには、タイヤの溝端
とレイングループの溝端とが一致したときに発生する反
力を減少させればよく、そのため第５図に示すように主
溝１をジグザグ状にするとよい。しかし、このジグザグ
状の主溝１にしたときは、タイヤが回転するとき主／＃
１の方向が周期的に左右に変化するため、主導内の水流
方向を絶えず変化させることになり、排水性（ウェット
性能）を低下することになる。
とレイングループの溝端とが一致したときに発生する反
力を減少させればよく、そのため第５図に示すように主
溝１をジグザグ状にするとよい。しかし、このジグザグ
状の主溝１にしたときは、タイヤが回転するとき主／＃
１の方向が周期的に左右に変化するため、主導内の水流
方向を絶えず変化させることになり、排水性（ウェット
性能）を低下することになる。
これに対し、上述した本発明のタイヤでは、主溝１の中
央をシースルー部９がストレート状に通り抜ける構成に
なっているため、主溝１内での水流は極めて円滑に通り
抜け、濡れた一般路面での排水性を良好にすることがで
きる。また、主溝１はシースルー部９によって全体とし
てストレート状になってはいるが、そのシースルー郡部
９の側部には曲線状溝壁１０が長手方向に沿って間欠的
に配置されているため、レイングループ路面を走行する
ときであっても、レイングループの溝端との引掛かり（
−敗）を弱くし、直進安定性を良好にすることができる
。
央をシースルー部９がストレート状に通り抜ける構成に
なっているため、主溝１内での水流は極めて円滑に通り
抜け、濡れた一般路面での排水性を良好にすることがで
きる。また、主溝１はシースルー部９によって全体とし
てストレート状になってはいるが、そのシースルー郡部
９の側部には曲線状溝壁１０が長手方向に沿って間欠的
に配置されているため、レイングループ路面を走行する
ときであっても、レイングループの溝端との引掛かり（
−敗）を弱くし、直進安定性を良好にすることができる
。
したがって、本発明のタイヤによれば、一般路面でのウ
ェット性能とレイングループ路面での直進安定性との両
要求特性を同時に満足させることができる。
ェット性能とレイングループ路面での直進安定性との両
要求特性を同時に満足させることができる。
ただし、この効果をうるためには、上述したように主溝
１の全溝面積Ａに対するシースルー部９の占める面積ａ
の溝面積比ａ ／ Ａを、０゜５〜０．７５の範囲に設
定する必要がある。
１の全溝面積Ａに対するシースルー部９の占める面積ａ
の溝面積比ａ ／ Ａを、０゜５〜０．７５の範囲に設
定する必要がある。
第３図は、第１図に基づくトレッドパターンの上記溝面
積比ａ／Ａを、Ｏ〜１．０にわたって種々変えた複数の
タイヤを、タイヤサイズ１９５／７０Ｒ１４、タイヤ内
圧１． ９ｋｇ／ｃＩＡ、リム５％−ＪＪｘ１４にした
場合について、濡れた一般路面でのウェット性能と、レ
イングループ路面での直進安定性とを試験した結果を示
したものである。（ただし、この第３図のグラフにおい
て、ウェット性能指数は、第４図のストレート主溝を有
するトレンドパターンのものを１００とし、また直進安
定性指数は、第５図のジグザグ状主溝を有するトレッド
パターンのものを１００として表した。） このグラフ
から明確であるように、溝面積比ａ／Ａが０． ５〜０
．７５の範囲において、ウェット性能と直進安定性との
両方が満足されている。
積比ａ／Ａを、Ｏ〜１．０にわたって種々変えた複数の
タイヤを、タイヤサイズ１９５／７０Ｒ１４、タイヤ内
圧１． ９ｋｇ／ｃＩＡ、リム５％−ＪＪｘ１４にした
場合について、濡れた一般路面でのウェット性能と、レ
イングループ路面での直進安定性とを試験した結果を示
したものである。（ただし、この第３図のグラフにおい
て、ウェット性能指数は、第４図のストレート主溝を有
するトレンドパターンのものを１００とし、また直進安
定性指数は、第５図のジグザグ状主溝を有するトレッド
パターンのものを１００として表した。） このグラフ
から明確であるように、溝面積比ａ／Ａが０． ５〜０
．７５の範囲において、ウェット性能と直進安定性との
両方が満足されている。
また、第４図のストレート主溝を有するトレッドパター
ンのものを１００としたときのウェット性能と直進安定
性とを、第５図のジグザグ状主溝を有するトレッドパタ
ーンと、本発明のトレッドパターンとを指数で比較する
と次の表の通りであった。
ンのものを１００としたときのウェット性能と直進安定
性とを、第５図のジグザグ状主溝を有するトレッドパタ
ーンと、本発明のトレッドパターンとを指数で比較する
と次の表の通りであった。
上記表から、本発明のタイヤは、ウェット性能について
は、は＼゛第４図のストレート主導を有するタイヤなみ
であり、また直進安定性についは、はパ第５図のジグザ
グ主溝を有するタイヤなみであることがわかる。
は、は＼゛第４図のストレート主導を有するタイヤなみ
であり、また直進安定性についは、はパ第５図のジグザ
グ主溝を有するタイヤなみであることがわかる。
上述したように、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ踏
面に少なくとも２本の周方向に延びる主導を設け、この
主導を、その中央をストート状に通り抜けるシースルー
部と、このシースルー部の側面に長手方向に沿って間欠
的に接する複数の曲線状溝壁から形成し、かつ主導の全
面積Ａに対する前記シースルー部の占める面積ａの溝面
積比ａ／Ａを０．５〜０．７５にしたので、シースルー
部に基づき一般路面でのウェット性能（排水性）を良好
にすると共に、シースルー部側部に間欠的に接する複数
の曲線状溝壁によってレイングループ路面での直進安定
性を良好にするため、ウェット性能と直進安定性との両
要求特性を両立させることができる。
面に少なくとも２本の周方向に延びる主導を設け、この
主導を、その中央をストート状に通り抜けるシースルー
部と、このシースルー部の側面に長手方向に沿って間欠
的に接する複数の曲線状溝壁から形成し、かつ主導の全
面積Ａに対する前記シースルー部の占める面積ａの溝面
積比ａ／Ａを０．５〜０．７５にしたので、シースルー
部に基づき一般路面でのウェット性能（排水性）を良好
にすると共に、シースルー部側部に間欠的に接する複数
の曲線状溝壁によってレイングループ路面での直進安定
性を良好にするため、ウェット性能と直進安定性との両
要求特性を両立させることができる。
第１図は本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンの
一例を示す平面図、第２図は同トレッドパターンの要部
拡大図、第３図は同トレンドパターンにおける溝面積比
ａ／Ａとウェット性能および直進安定性との関係図、第
４図および第５図はそれぞれ従来のトレンドパターンの
平面図である。 １−・主溝、 ４，５，６，７．８・・−ブロック、
９・−シースルー部、 １０−・曲線状溝壁、 １
１−・接線。
一例を示す平面図、第２図は同トレッドパターンの要部
拡大図、第３図は同トレンドパターンにおける溝面積比
ａ／Ａとウェット性能および直進安定性との関係図、第
４図および第５図はそれぞれ従来のトレンドパターンの
平面図である。 １−・主溝、 ４，５，６，７．８・・−ブロック、
９・−シースルー部、 １０−・曲線状溝壁、 １
１−・接線。
Claims (1)
- タイヤ踏面に少なくとも２本の周方向に延びる主溝を設
け、この主溝を、その中央をストート状に通り抜けるシ
ースルー部と、このシースルー部の側面に長手方向に沿
って間欠的に接する複数の曲線状溝壁から形成し、かつ
主溝の全面積Ａに対する前記シースルー部の占める面積
ａの溝面積比ａ／Ａを０．５〜０．７５にしたことを特
徴とする空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60139089A JPS621603A (ja) | 1985-06-27 | 1985-06-27 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60139089A JPS621603A (ja) | 1985-06-27 | 1985-06-27 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS621603A true JPS621603A (ja) | 1987-01-07 |
Family
ID=15237230
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60139089A Pending JPS621603A (ja) | 1985-06-27 | 1985-06-27 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS621603A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5343918A (en) * | 1990-05-17 | 1994-09-06 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tread for a pneumatic tire with differing tread stiffness regions |
| EP1106393A2 (de) * | 1999-12-02 | 2001-06-13 | Continental Aktiengesellschaft | Fahrzeugluftreifen |
| JP2015083466A (ja) * | 2014-12-24 | 2015-04-30 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| US11644341B2 (en) | 2015-02-27 | 2023-05-09 | El Electronics Llc | Intelligent electronic device with hot swappable battery |
-
1985
- 1985-06-27 JP JP60139089A patent/JPS621603A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5343918A (en) * | 1990-05-17 | 1994-09-06 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tread for a pneumatic tire with differing tread stiffness regions |
| EP1106393A2 (de) * | 1999-12-02 | 2001-06-13 | Continental Aktiengesellschaft | Fahrzeugluftreifen |
| EP1106393A3 (de) * | 1999-12-02 | 2001-09-05 | Continental Aktiengesellschaft | Fahrzeugluftreifen |
| JP2015083466A (ja) * | 2014-12-24 | 2015-04-30 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| US11644341B2 (en) | 2015-02-27 | 2023-05-09 | El Electronics Llc | Intelligent electronic device with hot swappable battery |
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