JPS62157541A

JPS62157541A - 回転角測定装置

Info

Publication number: JPS62157541A
Application number: JP29830485A
Authority: JP
Inventors: Kazuhisa Ozaki; 和久尾崎
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Shinsangyo Kaihatsu KK
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Shinsangyo Kaihatsu KK
Priority date: 1985-12-28
Filing date: 1985-12-28
Publication date: 1987-07-13

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、シャフトの捩じれ角等の回転角を測定する回
転角測定装置に係わり、特にセンターデフ機構を備えた
４輪駆動車のトランスファ内に設けてトルク検出等を行
うのに適した回転角測定装置に関する。

〔従来の技術〕

−一般に、自動車走行においては、前輪駆動の方が後輪
駆動に比して直進安定性が良いが、コーナリング時には
、戻ろうとするタイヤにハンドルで力を加えなければな
らないので、前輪駆動の場合向がりにくい傾向がある。

その点、後輪駆動の方が曲がり易いが、駆動力が強すぎ
ると、回り過ぎてしまう欠点がある。そこで、前輪と後
輪半々位の力で駆動するのが自動車走行上理想的であり
、その点、４輪駆動車は極めて優れている。ところで、
自動車の左右の車輪は、コーナリングの際に旋回半径が
異なるので、この影響を吸収し、スムーズにコーナリン
グを行うために、旋回半径の差に応じて左右の車輪の回
転数差を吸収する機構、すなわちデフ機構（フロントデ
フ、リアデフ）を備えている。この旋回半径の差は、前
輪と後輪との間にも生じるので、４輪駆動車においては
、旋回半径の差に応じて前輪と後輪の回転数差を吸収す
る機構、すなわちセンターデフ機構を備えたものが提案
されている。

しかしながら、このセンターデフ機構は、前輪と後輪の
トルクを均等な比率に分配する機能を有するため、駆動
力伝達限界は、前輪あるいは後輪のうちの駆動力の低い
方の値にバランスすることとなる０例えば、前輪の一方
が空転すると、駆動エネルギーはそこに逃げてしまい、
後輪の駆動力は極めて小さくなってしまう。このため、
センターデフ付４輪駆動車は、センターデフ無し４輪駆
動車に比べて、路面摩擦係数が低い時などに、伝達駆動
力が劣ることがある。このことは、例えば加速時のよう
に大きな駆動力を発生させた時に、駆動力を充分に路面
に伝達できず、前輪あるいは後輪のスリップ（空転）な
どの現象として現れる。

このような悪影響を防止するために、従来、前輪と後輪
間の動力伝達をセンターデフを介することなく直結させ
るロック機構を設け、加速時或いは悪路走行時のような
大きな駆動力を必要とする時は、センターデフ機構を手
動でロックさせ、大きな駆動力を必要としない通常走行
時には、手動でロックを解除していた。

しかしながら、センターデフ機構をロックして走行して
いる場合、コーナリング時、旋回半径が小さいと、前輪
側の回転数が後輪側の回転数よりも大きくなりすぎ、そ
の結果、前輪側に負トルクが発生し、あたかも前輪側の
みにブレーキがかかるというタイトコーナブレーキング
現象が生じる。

この現象のため、車速か大きく、旋回による遠心力が大
きい場合、タイヤが遠心方向に横滑りし、前後輪の回転
数差は、タイヤの滑りで吸収されることになり、コーナ
リング時の走行安定性に悪影響を及ぼすという問題を生
じていた。また、手動でセンターデフ機構のロックを解
除するにしても、路面状態を正確に判断できないため、
本質的な解決にはならない。

このように、センターデフ機構をロックして走行してい
る場合、タイトコーナブレーキング現象が生じるが、こ
れを確実に回避するためには、前輪のトルクを絶えず監
視し、例えば負トルクが発生した場合に、自動的にセン
ターデフ機構のロックを解除してやる必要がある。そこ
で、駆動輪のトルクを測定する必要が生じるが、駆動軸
のトルク測定には、駆動軸の捩じれ角を測定することが
考えられる。

ところで、シャフトの捩れ角等のような回転角を測定す
るために、従来、シャフトにストレーンゲージを貼付し
、シャフトに発生する歪を電気信号に変換して検出する
ことや、シャフトに磁歪素子を貼付して磁界中に置き、
シャフトの捩じれにより磁歪素子を通る磁界が変化した
ことを電気信号として検出することが行われてれている
。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、ストレーンゲージを貼付してトルク測定
を行う方法では、装置が大型化して自動変速機内に搭載
しにくいと共に、出力を取り出すためにスリップリング
やブラシを使用する接触方式をとらなければならず、そ
のため、特に接着部分の耐久性に問題がある。また、磁
歪式トルクセンサの場合、自動変速機内に搭載した例も
あるが、現在のＦＦ式や、４ＷＤの自動変速機等では、
スペースの制約が太き（、入れ込むことはかなり困難で
あると共に、イを号処理が複雑化してしまう欠点がある
。また、これら従来のストレーンゲージ式や磁歪式トル
クセンサは信号をアナログ量として検出し、処理してい
たため、高精度化が困難であり、さらに量産化が困難で
コストアップになると云う問題がある。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたもので
、小型で、信号処理が簡単であり、非接触測定を可能に
して耐久性を向上させると共に、精度がよく、しかも安
価で量産性があり、特に自動車のトランスファ内に設け
て駆動軸のトルク検出を行うのに適した回転角測定装置
を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

そのために本発明の回転角測定装置は、２つのスリット
群を有する第１のスリット板と、第１のスリット板に対
向した第２のスリット板と、第１、第２のスリット板を
挟んで対向し、各受光素子が前記２つの各スリット群の
複数のスリットを通った光を受光し得るようにした２＆
Ｉｌの発・受光素子と、前記受光素子出力を基準値と比
較してパルス出力を得るパルス変換回路と、パルス変換
回路出力から第１、第２のスリット板の相対回転角を得
る手段とを備えた回転角測定装置及び、２つのスリット
群を有する第１のスリット板と、第１のスリット板に対
向した第２のスリット板と、第１、第２のスリット板と
対向し、各受光素子が前記２つの各スリット群の複数の
スリットを通った光を受光し得るようにした２組の発・
受光素子と、前記受光素子出力を基準値と比較してパル
ス出力を得るパルス変換回路と、パルス変換回路出力か
ら第１、第２のスリット板の相対回転角を得る手段とを
備え、前記第１、第２のスリット板の一方を差動機構の
サイドギヤにより駆動される車輪駆動用の第１のシャフ
トで、他方を前記サイドギヤにより駆動される第２のシ
ャフトでそれぞれ駆動するようにした回転角測定装置を
特徴とするものである。

〔作用および効果〕

本発明の回転角測定装置は、スリットを多数、放射状に
形成した２枚のスリット板を挟んで対向配置した発・受
光素子が、複数のスリットをカバーし、受光素子が、前
記複数のスリットを通つた光のみを受光するようにした
ので、受光量は、２枚のスリット板の位置関係のみに依
存し、スリット板の回転に伴って生ずるスリットによる
光の断続は拾わず、停止中のみでなく、回転中でも２枚
のスリット板の相対回転を検出することができる。

また、二組の発・受光素子からは、９０°位相のずれた
出力を得ることができるので、２枚のスリット板の相対
回転方向の判別も可能であり、この回転角測定装置はコ
ンパクトに構成でき、さらに回転角をデジタル量として
検出できるので、自動車の動力伝達系に容易に配置でき
ると共に、駆動軸に作用するトルクを正確に測定するこ
とが可能となる。

〔実施例〕

以下、実施例を図面を参照しつつ説明する。

第１図は、本発明によるトルク検出装置に用いる回転角
測定装置の一実施例を示す図、第２図は第１図の受光素
子出力特性を示す図、第３図はトルク検出装置のブロッ
ク図である。図中１はトルクを検出するシャフト、２．
３はトルクを検出するシャフトｌに取り付けたスリ）ト
板、４．５はスリット板２に同一ピッチで、同一数放射
状に設けられ、内周側と外周側で、互いに１／４　ピッ
チずらして設けたスリット群、６はスリット群４．５と
同一数、同一ピッチで、長さがスリット群４．５の外周
側から内周側に相当するスリット板３に放射状に設けた
スリット群、７．８は光、主に近赤外線を発する発光素
子、９．１０は、受光量を電気信号に変換する受光素子
、１１．１２は増幅回路、１３．１４は比較回路、１５
は演算回路、１６は回転方向判別回路である。

次に作用を説明すると、受光素子９及び１０は例えば３
〜４個分のスリットを通過した光を受けるように構成さ
れ、そのため、２と３が同期して回転し、スリット６に
対するスリット４．５の相対位置関係が変化しなければ
、スリットによる発光素子７．８からの光線の断続があ
っても受光量は一定である。

第２図により、この点を説明すると、両スリット板のス
リット４と６が重なり、スリット４を最大光量が通過す
る状態で、両スリット板が同期回転しているとすると、
受光素子９は最大光量ｊ。

を受光し、スリット４に対し、１／４ピッチずれたスリ
ット５に対応した受光素子１０は、低い光量Ｃ２を受け
ることになる。それぞれの受光素子は、常にスリット３
〜４個分の通過光量を受けるので、スリット板の回転に
伴なって生ずる光の断続によっては受光量は変わらず、
同期回転中は図示するように、ｘ、、１．は一定である
。次にシャフト１にトルクが作用し、シャフトが涙じれ
てスリット板２．３が相対回転すると、スリット６に対
するスリット４．５の相対位置関係が変化し、その結果
受光素子９の受光量は減少し、受光素子１０の受光量は
増加する。そして例えば相対回転角がθ１になると、受
光素子９．１０の受光量はそれぞれ１ｔ、１．となり、
さらに相対回転が生じ、相対回転角がθ２になると受光
素子９．１０の受光量はそれぞれ０．７！１　となり、
結局９０″位相のずれた曲線Ａ、Ｂのように変化するこ
ととなる。

この変化の様子はスリット形状等に依存し、適宜選択す
ればよい、そこで、こ゛の受光量が所定レベル以上の場
合、論理値「ＩＪ、所定レベル以下では論理値’ＯＪと
すれば、図示したようなデジタル量として相対回転角、
即ちシャフトに作用するトルクを検出することができる
。また曲線Ａ、Ｂは９０６位相が異なっており、両者の
位相関係により相対回転の方向も判別することができる
。

なお、上記実施例では受光素子側のスリット板に１７４
ピッチずれた２つのスリット群を設けたが、これは発光
素子側のスリット板であってもよいことは云うまでもな
い。

また、他の実施例として、スリット板の外周側と内周側
に１／８ピッチずれた同一形状のスリットを形成し、こ
のスリット板を向かい合わせるようにしてもよく、こう
することにより、両スリット板が相対回転したとき、外
周側と内周側のスリットを通過する光を受ける受光素子
からは、９０′位相のずれた出力が得られるので、こう
して形成したスリット板を第１図のスリット板に代えて
用いても良い。

第３図のトルク検出装置では、相対回転角と、回転方向
を判別し得るようにしており、受光素子９．１０からの
出力は増幅後、比較回路１３．１４で基準電圧と比較し
、相対回転角に対応したパルス出力を得、このパルスの
立上り、立下りを演算回路１５でカウントしていき、こ
の積分値をトルク値に変換して出力する。同時に、比較
回路の出力は、回転方向判別回路１６に加えて回転方向
を判別する。

なお、受光素子９．１０は、同期回転は拾わないので、
捩じれ角の検出は、回転が停止している゛状態であって
も、回転中であってもよいことは云うまでもない。

第４図は回転方向判別回路の具体的構成を示すブロック
図で、第５図は第４図の回路の各部波形図であり、図中
１７．１８はシュミット回路、１９．２１は立上り検出
回路、２０は反転回路、２２．２３はゲート回路である
。

次に作用を説明すると、シュミット回路１７．１日には
、それぞれ比較回路１３．１４（第３図）の９６・互い
に位相のずれた出力が加えられ、シュミット回路１７．
１８で波形整形される。シュミット回路１７の出力Ａは
、立上り検出回路１９で微分されて立上りパルスΔＡを
得ると共に、位相反転回路２０で位相反転され、立上り
検出回路２１で微分されてΔＡと１８０’位相の異なる
パルス出力Δ°λ−を得る。この出力ΔＡ、Δτは、信
号Ｂをゲート信号とするゲート回路２２．２３でゲート
され、それぞれ出力Ｂ・ΔＡ、Ｂ・ΔＡが得られる。そ
して、第５図に示すように、Ｂ信号がＡ信号より９０°
位相が進む正転の場合には、ゲート回路２２から正転信
号Ｂ・ΔＡが得られ、一方、Ａ信号がＢ信号より９０’
位相が進む逆転の場合−には、ゲート回路２３から逆転信号Ｂ・ΔＡが得られる。

第６図は、第１図に示した本発明の回転角測定装置をト
ルクセンサとして適用したセンターデフ付４輪駆動車の
動力伝達系を示す図である。図中、−３０はトランスフ
ァ、Ａはセンターデフ機構、Ｂはフロントデフ機構、３
１はリングギヤ、３２はフロントデフケース、３３はセ
ンターデフ用クラッチ、３４は円錐コロ軸受、３５は第
一中空シャフト、３６はデフキャリヤ、３７はデフピニ
オン、３８．３９はサイドギヤ、４０は第２中空シヤフ
ト、４１はデフキャリヤ、４２はデフビニオン、４３．
４４はサイドギヤ、４５は左前輪駆動軸、４６は第３中
空シヤフト、４７は第３中空シヤフトと一体の第４中空
シヤフト、４８は第４中空シヤフトにスプライン結合し
たシャフト、４９は右前輪駆動軸、５０はセンターデフ
ケース、５１は後輪駆動用リングギヤ、５２はギヤ、５
３はドライブピニオンシャフト、５４は左端を第３中空
シヤフト４６内に圧入した細長いロッド、５５はロッド
の先端に設けられたロッド、５６は第４中空シヤフトに
設けられた窓、５７はロッド５５と結合し、第４中空シ
ヤフトの周囲を回転する円筒体、５８は円筒体５７に設
けられた第１図と同様のスリット板、５９は円筒体６４
に固着された第１図と同様のスリット板、６０はボール
、６１は第１図と同様の発・受光素子を内蔵した回転角
ピックアンプ機構、６２はオイルシール部、６３はダス
トシール、６４は第４中空シヤフト４７にネジ等で固着
された円筒体である。

−Ｉｎに、センターデフ付４輪駆動車において、エンジ
ンをフロント側に載置した場合には、第５図に示すよう
な駆動力伝達機構となる。即ち、エンジンの回転は、自
動変速機構（図示せず）を介して適宜変速され、トラン
スファ３０内に配置されたリングギヤ３１を介してフロ
ントデフケース３２に伝達される。そして、通常の走行
時においてはセンターデフ用クラッチ３３は解離状態に
あり、この状態ではフロントデフケース３２の回転は第
一中空シャフト３５を介してセンターデフ機構Ａのデフ
キャリヤ３６に伝達され、更にデフビニオン３７から左
右のサイドギヤ３８．３９に伝達される。そして、左サ
イドギヤ３８の回転は第２中空シヤフト４０を介してフ
ロントデフ機構Ｂのデフキャリヤ４１に伝達され、更に
デフビニオン４２から左右のサイドギヤ４３．４４に伝
達される。

そして、左サイドギヤ４３から左前輪駆動軸４５へ伝達
され、右サイドギヤ４４からは、第３中空シヤフト４６
、該シャフトと一体の第４中空シヤフト、第４中空シヤ
フトとスプライン結合しているシャフト４８を介して右
前輪駆動軸４９へ伝達される。一方、右サイドギヤ３９
の回転は該ギヤとスプライン結合しているセンターデフ
ケース５０に伝達され、更に、後輪駆動用リングギヤ５
１及びギヤ５２を介してドライブピニオンシャフト５３
に伝達され、そして図示しないプロペラシャフト及びリ
ヤデフ装置を介して左右の後輪駆動軸に伝達される。

また、雪路、砂道等で大きな駆動力を必要とする場合、
また車輪がスリップを生しる虞れがある場合には、セン
ターデフ用クラッチ３３を係合させ、センターデフ機構
Ａをロックさせる。この状態ではフロントデフケース３
２の回転はセンターデフ用クラッチ３３を介して直接、
フロントデフ機構Ｂのデフキャリヤ４１に伝達され、更
にデフビニオン４２から左右のサイドギヤ４３．４４に
伝達されてそれぞれ左右の前輪駆動軸４４．４９に伝達
される。これと同時に、フロントデフケース３２及びデ
フキャリヤ４１とそれぞれ中空シャフト３５．４０を介
して一体となっているセンターデフ装ｆｉＡのデフキャ
リヤ３６及び左サイドギヤ３８が差動運動することなく
一体に回転され、更にこの回転はセンターデフケース５
０に伝達される。これにより、前輪駆動用のデフキャリ
ヤ４１と同速度の回転が後輪駆動用リングギヤ５１に伝
達されて、左右の後輪駆動軸が駆動される。

次に、前輪駆動軸のトルク測定、即ち、駆動軸のねじれ
角測定について説明すると、右サイドギヤ４４の回転は
、第３中空シヤフト４６に伝達され、同時に、第３中空
シヤフトに根本部で圧入されているロッド５４に伝達さ
れる。第３中空シヤフト４６は、スリット板５９が固着
された円筒体６４とネジ等で連結された第４中空シヤフ
ト４７、シャフト４Ｂを介して右前輪駆動軸４９を駆動
しており、一方、ロッド５４はロッド５５１円筒体５７
を介してスリット板５日を駆動しているのみで、無負荷
状態で自由回転している。

従って、右前輪を浮かした無負荷状態であればスリット
板５８．５９は同期して回転するが、右前輪に負荷がか
かると、第３中空シヤフト４６が捩じれ、その結果スリ
ット板５９は、スリット板５８に対して回転位相が遅れ
、両者間には相対回転が生ずる。スリット板５８．５９
には第１図に示したスリットが設けられており、この相
対回転を、ピックアップ機構６１に設けられた発・受光
素子により検出する。こうして受光素子から得られた出
力は、前述したように基準電圧と比較され、正確な相対
回転角測定が行われ、右前軸駆動軸に作用する負荷トル
クが測定される。なお、ピックアンプ機構６１は、受光
素子が周囲光を検出しないように、完全に周囲を遮光す
るように構成する。

またオイルシール６２は、測定装置部分に油が入りこま
ないようにしており、ダストシール６３はゴミ等の侵入
を防止している。

なお上記実施例では、第３中空シヤフトを前輪駆動用と
したが、逆にロッド５４を前輪駆動用とし、第３中空シ
ヤフトでスリ・レト板５８を回転させるように構成して
もよい。

以上のように本発明によれば、回転角測定装置を用いて
シャフトの捩じれ角即ちトルクを測定するに際し、それ
ぞれスリットを設けたを２枚のスリット板を挾んで対向
配置した発・受光素子が、複数のスリットをカバーする
ようにし、その結果、受光素子が常に複数のスリットを
通った光を受光するようにしたので、スリット板の回転
による光の断続を拾わず、スリット板の相対回転による
光量の変化のみを検出するので、回転中であっても、停
止中であっても常に正確に涙じれ角即ちトルクの測定を
行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるトルクセンサとして用いる回転角
測定装置の構成を示す図、第２図は第１図の受光素子の
出力特性を示す図、第３図は本発明によるトルク測定装
置のブロック構成図、第４図は回転方向判別回路の具体
的構成を示すブロック図、第５図は第４図の回路の各部
波形図、第６図は本発明のトルクセンサを適用したセン
ターデフ付４輪駆動車の動力伝達系を示す図である。１・・・トルクを検出するシャフト、２．３・・・スリ
ット板、４．５．６・・・スリット、７．８・・・発光
素子、９．１０・・・、受光素子、１１．１２・・・増
幅回路、１３．１４・・・比較回路、１５・・・演算回
路、１６・・・回転方向判別回路回路、１７．１８・・
・シュミット回路、１９．２１・・・立上り検出回路、
２０・・・反転回路、２２．２３・・・ゲート回路３０
・・・トランスファ、Ａ・・・センターデフ機構、Ｂ・
・・フロントデフ機構、３１・・・リングギヤ、３２・
・・フロントデフケース、３３・・・センターデフ用ク
ラッチ、３４・・・円錐コロ軸受、３５・・・第一中空
シャフト、３６、　　□４１・・・デフキャリヤ、３７
．４２・・・デフピニオン、３Ｂ、３９，４３．４４・
・・サイドギヤ、４０・・・第２中空シヤフト、４４．
４９・・・前輪駆動軸、４６・・・第３中空シヤフト、
４７・・・第４中空シヤフト、４８・・・シャフト、５
０・・・センターデフケース、５１・・・第２リングギ
ヤ、５２・・・ギヤ、５３・・・ドライ６０・・・ボー
ル、６１・・・回転角ピックアップ機構、６２・・・オ
イルシール部、６３・・・ダストシール、６４・・・円
筒体出　願　人　　アイシン・ワーナー株式会社代理人弁理
士　蛭　川　昌　信（外２名）第３図第＋図をｔｔ％　　　　　５− 手続補正書動式）昭和６１年　４月１６日特許庁長官　宇　賀　道　部　殿１、事件の表示　昭和６０年特許願第２９８３０４号２
、発明の名称　回転角測定装置３、補正をする者事件との関係　　特許出願人

Claims

【特許請求の範囲】

（１）２つのスリット群を有する第１のスリット板と、
第１のスリット板に対向した第２のスリット板と、第１
、第２のスリット板を挟んで対向し、各受光素子が前記
２つの各スリット群の複数のスリットを通った光を受光
し得るようにした２組の発・受光素子と、前記受光素子
出力を基準値と比較してパルス出力を得るパルス変換回
路と、パルス変換回路出力から第１、第２のスリット板
の相対回転角を得る手段とを備えた回転角測定装置。
（２）前記２つのスリット群が互いに１／４ピッチずれ
ていることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の回
転角測定装置。
（３）前記第１、第２のスリット板は、互いに１／８ピ
ッチずれたスリット群を内外周に設けたスリット板であ
る特許請求の範囲第１項記載の回転角測定装置。
（４）前記第１、第２のスリット板が、同一のシャフト
に連結されている特許請求の範囲第１項乃至第３項のう
ち何れか１項記載の回転角測定装置。
（５）前記パルス変換回路出力から第１、第２のスリッ
ト板の相対回転角を得る手段が、回転方向判別回路を備
えた特許請求の範囲第１項記載の回転角測定装置。
（６）前記第１のスリット板のスリット群は、ピッチが
同一の外周側スリット群と内周側スリット群とからなり
、前記第２のスリット板のスリット群は、前記第１のス
リット板のスリット群と数及びピッチが同じで、スリッ
ト長さが前記外周側スリットから内周側スリットに及ぶ
ものである特許請求の範囲第１項又は第２項又は第４項
記載の回転角測定装置。
（７）２つのスリット群を有する第１のスリット板と、
第１のスリット板に対向した第２のスリット板と、第１
、第２のスリット板と対向し、各受光素子が前記２つの
各スリット群の複数のスリットを通った光を受光し得る
ようにした２組の発・受光素子と、前記受光素子出力を
基準値と比較してパルス出力を得るパルス変換回路と、
パルス変換回路出力から第１、第２のスリット板の相対
回転角を得る手段とを備え、前記第１、第２のスリット
板の一方を差動機構のサイドギヤにより駆動される車輪
駆動用の第１のシャフトで、他方を前記サイドギヤによ
り駆動される第２のシャフトでそれぞれ駆動するように
した回転角測定装置。
（８）前記２つのスリット群が互いに１／４ピッチずれ
ていることを特徴とする特許請求の範囲第７項記載の回
転角測定装置。
（９）前記第１、第２のスリット板は、互いに１／８ピ
ッチずれたスリット群を内外周に設けたスリット板であ
る特許請求の範囲第７項記載の回転角測定装置。
（１０）前記パルス変換回路出力から第１、第２のスリ
ット板の相対回転角を得る手段は回転方向判別回路を備
えた特許請求の範囲第７項記載の回転角測定装置。
（１１）前記第１のスリット板のスリット群は、ピッチ
が同一の外周側スリット群と内周側スリット群とからな
り、前記第２のスリット板のスリット群は、前記第１の
スリット板のスリット群と数及びピッチが同じで、スリ
ット長さが前記外周側スリットから内周側スリットに及
ぶものである特許請求の範囲第７項又は第８項記載の回
転角測定装置。
（１２）前記第１のシャフトが中空円筒状体であるり、
前記第２のシャフトが前記第１のシャフト内を貫通して
延びるロッドである特許請求の範囲第７項〜第１１項の
うち何れか１項記載の回転角測定装置。
（１３）前記ロッドは、前記第１のシャフトの中空部の
一部に圧入されている特許請求の範囲第１２項記載の回
転角測定装置。
（１４）前記第２のシャフトにより駆動されるスリット
板は、前記第１のシャフトと一体の中空シャフト側壁部
に設けた窓を通して延びるロッドを介して駆動される特
許請求の範囲第１２項又は第１３項記載の回転角測定装
置。
（１５）前記第２のシャフトが中空円筒状体であり、前
記第１のシャフトが前記第２のシャフト内を貫通してい
る特許請求の範囲第７項〜第１１項のうち何れか１項記
載の回転角測定装置。
（１６）前記発・受光素子及びスリット板は、オイルシ
ールされた空間内に配置されている特許請求の範囲第７
項〜第１５項のうち何れか１項記載の回転角測定装置。
（１７）前記発・受光素子及びスリット板は、ダストシ
ールされた特許請求の範囲第７項〜第１６項のうち何れ
か１項記載の回転角測定装置。