JPS62157255A - 排気濃度検出器のヒ−タ制御方法 - Google Patents
排気濃度検出器のヒ−タ制御方法Info
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- JPS62157255A JPS62157255A JP29905685A JP29905685A JPS62157255A JP S62157255 A JPS62157255 A JP S62157255A JP 29905685 A JP29905685 A JP 29905685A JP 29905685 A JP29905685 A JP 29905685A JP S62157255 A JPS62157255 A JP S62157255A
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- Japan
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- heater
- sensor
- amount
- temperature
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は内燃エンジンの空燃比制御に用いられるヒータ
付排気濃度検出器のヒータ制御方法に関する。
付排気濃度検出器のヒータ制御方法に関する。
（従来技術及びその問題点）
従来、エンジンに供給される混合気の空燃比を精度良く
目標値に制御するために、エンジンの排気系に排気濃度
検出器（以下「ｏ２センサ」という）を設けて、空燃比
と密接な関係を有する排気中の酸素濃度を検出し、この
検出酸素濃度に応じて燃料供給量をフィードバック制御
することが一般に行われている。
目標値に制御するために、エンジンの排気系に排気濃度
検出器（以下「ｏ２センサ」という）を設けて、空燃比
と密接な関係を有する排気中の酸素濃度を検出し、この
検出酸素濃度に応じて燃料供給量をフィードバック制御
することが一般に行われている。
前記ｏ２センサは、酸素濃度に応じて起電力を発生する
一種の酸素濃淡電池の原理を応用したもので、酸素イオ
ン伝導性の固体電解質を挾んで、一方に基準電極、他方
に酸素電極を有している。
一種の酸素濃淡電池の原理を応用したもので、酸素イオ
ン伝導性の固体電解質を挾んで、一方に基準電極、他方
に酸素電極を有している。
これらの電極間には排気中の酸素濃度に応じて。
次式（ネルンストの式）によって表される起電力が発生
する。０；センサはこの出力電圧の変化により排気中の
酸素濃度を検出するものである。
する。０；センサはこの出力電圧の変化により排気中の
酸素濃度を検出するものである。
Ｅ＝ （ＲＴ／４Ｆ） ・Ｑｎ （Ｐａ／Ｐｂ）ただ
し、Ｒ；気体定数、Ｔ；絶対温度、Ｆ ；ファラディ定
数 Ｐａ；基準電極の酸素分圧（大気中の酸素分圧）Ｐｂ；
酸素電極の酸素分圧（排気中の酸素分圧）この出力電圧
は、上式から明らかなように、０２センサの検出素子部
の温度に応じて変化するので、排気中の酸素濃度を正確
に検出し、空燃比を精度良く制御するためには、０２セ
ンサの検出素子部の温度を所定の温度に維持することが
必要となる。
し、Ｒ；気体定数、Ｔ；絶対温度、Ｆ ；ファラディ定
数 Ｐａ；基準電極の酸素分圧（大気中の酸素分圧）Ｐｂ；
酸素電極の酸素分圧（排気中の酸素分圧）この出力電圧
は、上式から明らかなように、０２センサの検出素子部
の温度に応じて変化するので、排気中の酸素濃度を正確
に検出し、空燃比を精度良く制御するためには、０２セ
ンサの検出素子部の温度を所定の温度に維持することが
必要となる。
そこで、０２センサの検出素子部の近傍にヒータを設け
、このヒータに供給される′、πカを制御してヒータの
発熱量を調整することによって０２センサを所定の温度
にｔ、（ｌｉ持する方法が一般に用いられている。
、このヒータに供給される′、πカを制御してヒータの
発熱量を調整することによって０２センサを所定の温度
にｔ、（ｌｉ持する方法が一般に用いられている。
このようなヒータ付０２センサのヒータの発熱量を制御
するための装置としては、例えば実開昭６０−７２５６
］号公報が公知である。この従来装置は、エンジンの
定常運転においては０２センサの温度をエンジンの運転
状態から知ることができることに着［１し、運転状態に
応じて０２センサの検出素子部が所定温度となるように
ヒータの発熱量を制御するものである。そして、その構
成は、ヒータ付の０２センサと、エンジンの運転状態を
検出するエンジン状態検出手段と、０２センサの検出素
子部が所定温度となるようにヒータに供給する目ＪＭ電
力を設定する設定手段と、この目標１は力となるように
ヒータに供給する電力を制御するヒータ制御手段とより
なる。
するための装置としては、例えば実開昭６０−７２５６
］号公報が公知である。この従来装置は、エンジンの
定常運転においては０２センサの温度をエンジンの運転
状態から知ることができることに着［１し、運転状態に
応じて０２センサの検出素子部が所定温度となるように
ヒータの発熱量を制御するものである。そして、その構
成は、ヒータ付の０２センサと、エンジンの運転状態を
検出するエンジン状態検出手段と、０２センサの検出素
子部が所定温度となるようにヒータに供給する目ＪＭ電
力を設定する設定手段と、この目標１は力となるように
ヒータに供給する電力を制御するヒータ制御手段とより
なる。
前記目標電力は、運転状態（実施例ではエンジン回転数
、燃料供給量）に応じて０２センサの検出素子部が所定
温度となるように予め実験的に求められ、前記設定手段
に記憶されている。実際のエンジンの運転時には、検出
された運転状態に応じて前記目標電力となるようにヒー
タに供給する電力を制御し、ヒータの発熱量を制御する
ことにより０２センサの検出素子部の温度が常に所定温
度に維持されるようになっている。
、燃料供給量）に応じて０２センサの検出素子部が所定
温度となるように予め実験的に求められ、前記設定手段
に記憶されている。実際のエンジンの運転時には、検出
された運転状態に応じて前記目標電力となるようにヒー
タに供給する電力を制御し、ヒータの発熱量を制御する
ことにより０２センサの検出素子部の温度が常に所定温
度に維持されるようになっている。
しかし、この従来装置では運転状態に応じて予め設定し
た目標電力となるように供給電力を制御することによっ
てヒータの発熱量を制御しているために、その使用に伴
い、ヒータ素子が劣化した場合の抵抗変化を補償できな
いという問題点かあった。すなわち、ヒータ素子の劣化
による抵抗の変化に伴い、同じ電力に対してもヒータの
発熱量は変化し、これにつれて０２センサの検出素子部
の温度も変化する。一方、この従来装置では、運転状態
によって０．センサの検出素子部の温度を把握し、この
温度を所定温度に高めるのに必要なヒータへの電力を目
標電力として設定しておき、実際の）１！転状態を検出
してこれに対応する目標電力を選択し、この電力をヒー
タに供給することによって０２センサの検出素子部の温
度を所定温度に維持している。すなわち、０２センサの
検出素子部の温度が一定であれば、ヒータへの供給電力
は一定である。したがって、ヒータ素子に劣化が生じれ
ば、０２センサの検出素子部の温度を所定温度に維持す
ることが困難となり、この結果、空燃比を精度良く制御
できないという不都合を招くこととなる。
た目標電力となるように供給電力を制御することによっ
てヒータの発熱量を制御しているために、その使用に伴
い、ヒータ素子が劣化した場合の抵抗変化を補償できな
いという問題点かあった。すなわち、ヒータ素子の劣化
による抵抗の変化に伴い、同じ電力に対してもヒータの
発熱量は変化し、これにつれて０２センサの検出素子部
の温度も変化する。一方、この従来装置では、運転状態
によって０．センサの検出素子部の温度を把握し、この
温度を所定温度に高めるのに必要なヒータへの電力を目
標電力として設定しておき、実際の）１！転状態を検出
してこれに対応する目標電力を選択し、この電力をヒー
タに供給することによって０２センサの検出素子部の温
度を所定温度に維持している。すなわち、０２センサの
検出素子部の温度が一定であれば、ヒータへの供給電力
は一定である。したがって、ヒータ素子に劣化が生じれ
ば、０２センサの検出素子部の温度を所定温度に維持す
ることが困難となり、この結果、空燃比を精度良く制御
できないという不都合を招くこととなる。
また、この従来装置は、目標電力設定手段及びエンジン
状態検出手段のような０２センサの検出素子部の温度を
制御するための専用回路が不可欠であり、このため装置
全体の回路構成が非常に複雑になるという欠点も有して
いる。
状態検出手段のような０２センサの検出素子部の温度を
制御するための専用回路が不可欠であり、このため装置
全体の回路構成が非常に複雑になるという欠点も有して
いる。
ヒータ付０２センサのヒータ発熱量の制御を行う他の従
来例としては、ヒータの温度と抵抗値が一義的に定まる
ことに着目し、抵抗値が一定となるようにヒータへの供
給電流を制御することによリヒータの発熱量を制御する
方法、あるいは運転状態の表示信号としてエンジン回転
数及び吸気管内絶対圧を用い、これをマツプ化すること
によってヒータへの供給電流を設定し、この設定値に基
づいてヒータへ電流を供給することにより、このヒータ
の発熱量を制御する方法などが知られている。しかしな
がら、これらいずれの方法もその原理、構成から、前述
した従来の２つの問題点、すなわち、ヒータ素子の劣化
による抵抗変化を補償できないこと、及び制御装置全体
の回路構成が非常に複雑となることを免れ得るものでは
ない。
来例としては、ヒータの温度と抵抗値が一義的に定まる
ことに着目し、抵抗値が一定となるようにヒータへの供
給電流を制御することによリヒータの発熱量を制御する
方法、あるいは運転状態の表示信号としてエンジン回転
数及び吸気管内絶対圧を用い、これをマツプ化すること
によってヒータへの供給電流を設定し、この設定値に基
づいてヒータへ電流を供給することにより、このヒータ
の発熱量を制御する方法などが知られている。しかしな
がら、これらいずれの方法もその原理、構成から、前述
した従来の２つの問題点、すなわち、ヒータ素子の劣化
による抵抗変化を補償できないこと、及び制御装置全体
の回路構成が非常に複雑となることを免れ得るものでは
ない。
（発明の目的）
本発明は上述した問題点を解決するためになされたもの
で、ヒータ素子の劣化に伴う抵抗変化を補償することが
できるとともに５検出素子部の温度を制御するための専
用回路が不要で、回路構成を単純化できる排気濃度検出
器のヒータ制御方法を提供することを目的とする。
で、ヒータ素子の劣化に伴う抵抗変化を補償することが
できるとともに５検出素子部の温度を制御するための専
用回路が不要で、回路構成を単純化できる排気濃度検出
器のヒータ制御方法を提供することを目的とする。
（問題点を解決するための手段）
本発明は、上述の目的を達成するため、０２センサの出
力信号の最大値及び最小値の少なくとも一方が所定の基
準値以下となるようにヒータへ供給する電力量を制御す
るようにしたものである。
力信号の最大値及び最小値の少なくとも一方が所定の基
準値以下となるようにヒータへ供給する電力量を制御す
るようにしたものである。
（実施例）
以下、本発明の０２センサのヒータＦｌｉｎｔ御方法を
図面を参照しながら説明する。
図面を参照しながら説明する。
第１図は本発明の実施例を示すヒータ制御装置の全体構
成図である。同図中１は０□センサであり、酸素濃度に
応じた起電力を発生させることにより酸素濃度を検出す
るｒｆｉ素濃広濃度検出素子部下「素子部」という）２
と、この素子部２を加熱するヒータ５とにより構成され
ている。前記素子部２は、起電力を表す電源３と内部抵
抗４とを有している。この素子部２により検出された酸
素濃度は前記０２センサ１の出力信号■０□として、電
子コントロールユニット（以下ｒＥｃＵＪ という）６
に送られる。このＥＣＵ６は、前記Ｏ，セセン１の出力
信号ｖＯ□をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換回路７
と、このデジタル信号から後述する方法によって前記ヒ
ータ５へ供給する電力量を演算処理する中央演算処理回
路（以下ｒＣＰｔＪＪという）８と、このＣＰＵ８から
の出力に基づき、前記ヒータ５への供給電力１ｉｔＶ＋
＋を制御することにより、このヒータ５の完熟量を制御
するヒータ制御回路つとによって４Ｉ′η成されている
。
成図である。同図中１は０□センサであり、酸素濃度に
応じた起電力を発生させることにより酸素濃度を検出す
るｒｆｉ素濃広濃度検出素子部下「素子部」という）２
と、この素子部２を加熱するヒータ５とにより構成され
ている。前記素子部２は、起電力を表す電源３と内部抵
抗４とを有している。この素子部２により検出された酸
素濃度は前記０２センサ１の出力信号■０□として、電
子コントロールユニット（以下ｒＥｃＵＪ という）６
に送られる。このＥＣＵ６は、前記Ｏ，セセン１の出力
信号ｖＯ□をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換回路７
と、このデジタル信号から後述する方法によって前記ヒ
ータ５へ供給する電力量を演算処理する中央演算処理回
路（以下ｒＣＰｔＪＪという）８と、このＣＰＵ８から
の出力に基づき、前記ヒータ５への供給電力１ｉｔＶ＋
＋を制御することにより、このヒータ５の完熟量を制御
するヒータ制御回路つとによって４Ｉ′η成されている
。
次に、上記構成になる装置による本発明のヒータの制御
方法を説明する。エンジンが運転されると、前記０２セ
ンサｌの出力信号ｖＯ２は、アナログ信号として前記Ａ
／Ｄ交換回路７に入力され、デジタル信号に変換された
後、前記ＣＰＵ８に送られる。このＣＰＵ８においては
前記出力信号■０□に基づき、前記０２センサ１を′ａ
温域に維持するのに必要な前記ヒータ５への供給電力量
を制御するための演算処理が行われる。第２図はＣＰＵ
８で行われる演算処理手順を示すプログラム・フローチ
ャー１へ図である。同図中Ｖ Ｏ２，Ｈ、Ｖ Ｏ２，Ｌ
はそれぞれ、エンジンの通常の運転状態及び適温域にお
ける前記０２センサ１の出力信号Ｖｏ、の最大基準値、
最小基準値であり、理論的に求められ。
方法を説明する。エンジンが運転されると、前記０２セ
ンサｌの出力信号ｖＯ２は、アナログ信号として前記Ａ
／Ｄ交換回路７に入力され、デジタル信号に変換された
後、前記ＣＰＵ８に送られる。このＣＰＵ８においては
前記出力信号■０□に基づき、前記０２センサ１を′ａ
温域に維持するのに必要な前記ヒータ５への供給電力量
を制御するための演算処理が行われる。第２図はＣＰＵ
８で行われる演算処理手順を示すプログラム・フローチ
ャー１へ図である。同図中Ｖ Ｏ２，Ｈ、Ｖ Ｏ２，Ｌ
はそれぞれ、エンジンの通常の運転状態及び適温域にお
ける前記０２センサ１の出力信号Ｖｏ、の最大基準値、
最小基準値であり、理論的に求められ。
前記ＣＰＵ８に予め記憶されている０次に、前記０２セ
ンサ１からの出力信号Ｖｏ２から最大値の平均値ＶＯ２
，ＭＡＸ、最小値の平均値Ｖｏｚ ｌ Ｍ ＩＮが計算
される（第２図のステップ１）。このＶＯＺＩＭＡＸＩ
ＶＯ２，ＭＩＮは第３図に示すように、所定の平均基準
値Ｖ ＲＥＦの値を境界として高位と低位のグループに
分け、各サイクルについての高位のグループの最大値（
Ｖｏ７１ Ｍ ＡＸ □ｇ ＶＯＺ ｇ Ｍ ＡＸ Ｚ
＋ ’−）、低位のグループの最小値（ＶＯ２＋ Ｍ
ＩＮｔ ｒ ＶＯ２＋ Ｉ’ｌ ＩＮ２ ＋・・・）
の一定サイクル毎のそれぞれの平均値として求められる
。前記０２センサ１がエンジンの通常の運転状態及び所
定の適温域で使用されたときは、第３図（ａ）に示すよ
うに、前記最大値の平均値Ｖ Ｏｌ ｇ Ｍ ＡＸは前
記最大基準値Ｖｏ、 、 Ｈ（例えば０．９Ｖ）と、前
記膜が値の平均値ＶＯ，，，ＭＩＮは前記最小基準値ｖ
ｏ２．Ｌ（例えばＯ，ＩＶ）とそれぞれ同じレベルとな
る。これに対し、前記０２センサ１が通常の運転状態で
所定の適温域を逸脱した低温域で使用されたときは、第
３図（ｂ）に示すように前記最大値の平均値■０□、Ｍ
ＡＸは前記最大基準値Ｖｏ２゜Ｈを、前記最小値の平均
値ＶＯ２，ＭＩＮは最小基準値ＶＯ２，Ｌをそれぞれ上
回るようになる。第２図のステップ２では、最大値の平
均値ＶＯ，，ＭＡＸと最大基準値Ｖｏ２．ｏとの比較が
行われ、ＶＯ，、ＭＡＸ＞ＶＯＲ，＋１のときにはステ
ップ４において前記ヒータ５への供給電流を増加させる
ようにその供給電力量が計算され、ＶＯ２，ＭＡＸ≦■
０□、＋＋のときにはステップ３において最ｉＪ）値の
平均値Ｖｏ２． Ｍ ＩＮと最小基準値Ｖ Ｏ２１Ｌと
の比較が行われる。すなわち、ステップ３においてはＶ
Ｏ，、ＩＭＩＮ≦ＶＯ２１Ｌのときにはステップ４にお
いて＋′Ｉ？Ｉ記ヒータ５への供給電流を増加させず、
そのままの状態とするようにその供給電力量Ｖ Ｈが計
算され、Ｖ Ｑｚ＋ Ｍ ＩＮ＞ＶＯ２，Ｌのときには
ステップ４において前記ヒータ５への供給電流を増加さ
せるようにその供給電力量ＶＩＨが計算される。この演
算処理は一定サイクル毎に繰り返され、設定された供給
電力量は前記ヒータ制御回路９に出力される。このヒー
タ制御回路９は、前記ヒータ５に供給する電力量ＶＨが
前記設定された供給電力量となるように制御され、前記
素子部２の温度を所定の温度域に制御する。
ンサ１からの出力信号Ｖｏ２から最大値の平均値ＶＯ２
，ＭＡＸ、最小値の平均値Ｖｏｚ ｌ Ｍ ＩＮが計算
される（第２図のステップ１）。このＶＯＺＩＭＡＸＩ
ＶＯ２，ＭＩＮは第３図に示すように、所定の平均基準
値Ｖ ＲＥＦの値を境界として高位と低位のグループに
分け、各サイクルについての高位のグループの最大値（
Ｖｏ７１ Ｍ ＡＸ □ｇ ＶＯＺ ｇ Ｍ ＡＸ Ｚ
＋ ’−）、低位のグループの最小値（ＶＯ２＋ Ｍ
ＩＮｔ ｒ ＶＯ２＋ Ｉ’ｌ ＩＮ２ ＋・・・）
の一定サイクル毎のそれぞれの平均値として求められる
。前記０２センサ１がエンジンの通常の運転状態及び所
定の適温域で使用されたときは、第３図（ａ）に示すよ
うに、前記最大値の平均値Ｖ Ｏｌ ｇ Ｍ ＡＸは前
記最大基準値Ｖｏ、 、 Ｈ（例えば０．９Ｖ）と、前
記膜が値の平均値ＶＯ，，，ＭＩＮは前記最小基準値ｖ
ｏ２．Ｌ（例えばＯ，ＩＶ）とそれぞれ同じレベルとな
る。これに対し、前記０２センサ１が通常の運転状態で
所定の適温域を逸脱した低温域で使用されたときは、第
３図（ｂ）に示すように前記最大値の平均値■０□、Ｍ
ＡＸは前記最大基準値Ｖｏ２゜Ｈを、前記最小値の平均
値ＶＯ２，ＭＩＮは最小基準値ＶＯ２，Ｌをそれぞれ上
回るようになる。第２図のステップ２では、最大値の平
均値ＶＯ，，ＭＡＸと最大基準値Ｖｏ２．ｏとの比較が
行われ、ＶＯ，、ＭＡＸ＞ＶＯＲ，＋１のときにはステ
ップ４において前記ヒータ５への供給電流を増加させる
ようにその供給電力量が計算され、ＶＯ２，ＭＡＸ≦■
０□、＋＋のときにはステップ３において最ｉＪ）値の
平均値Ｖｏ２． Ｍ ＩＮと最小基準値Ｖ Ｏ２１Ｌと
の比較が行われる。すなわち、ステップ３においてはＶ
Ｏ，、ＩＭＩＮ≦ＶＯ２１Ｌのときにはステップ４にお
いて＋′Ｉ？Ｉ記ヒータ５への供給電流を増加させず、
そのままの状態とするようにその供給電力量Ｖ Ｈが計
算され、Ｖ Ｑｚ＋ Ｍ ＩＮ＞ＶＯ２，Ｌのときには
ステップ４において前記ヒータ５への供給電流を増加さ
せるようにその供給電力量ＶＩＨが計算される。この演
算処理は一定サイクル毎に繰り返され、設定された供給
電力量は前記ヒータ制御回路９に出力される。このヒー
タ制御回路９は、前記ヒータ５に供給する電力量ＶＨが
前記設定された供給電力量となるように制御され、前記
素子部２の温度を所定の温度域に制御する。
したがって、前記０２センサ１を所定の温度域に精度良
く制御することができ、 １）：ｆ記素子部２の出力特
性を安定したものとすることができる。
く制御することができ、 １）：ｆ記素子部２の出力特
性を安定したものとすることができる。
（発明の効果）
以」二詳述したように１本発明は、エンジンの通常の運
転状態においては０２センサの出力信号値のレベルが、
このｏ２センサの検出素子部の温度のみによって変化す
ることに着目したものであり。
転状態においては０２センサの出力信号値のレベルが、
このｏ２センサの検出素子部の温度のみによって変化す
ることに着目したものであり。
○、セセンの出力信号を常に検出し、この出力信号の最
大値及び最小値の少なくとも一方がエンジンの通常の運
転状態及び０２センサの検出素子部の適温域における所
定の基準値以下となるようにヒータへの供給電力量を制
御するようにしたものである６ したがって、ヒータ素子の劣化に伴ってヒータの抵抗に
変化が生じ、同一の供給電力量に対しヒータの発熱量が
変化するようになっても、この影響を受けることなく０
２センサの検出素子部の温度を、所定の適温域に精度良
く制御することができる。すなわち、ヒータ素子の劣化
に伴う抵抗変化を補償することができることにより、空
燃比制御の精度の向上を図ることができるという効果を
奏する。更に、検出・素子部の温度を制御するための専
用回路が不要で、回路構成が単純化できることにより、
その！０造に要する時間及び労力の大幅な削減が図れる
という利点も有する。
大値及び最小値の少なくとも一方がエンジンの通常の運
転状態及び０２センサの検出素子部の適温域における所
定の基準値以下となるようにヒータへの供給電力量を制
御するようにしたものである６ したがって、ヒータ素子の劣化に伴ってヒータの抵抗に
変化が生じ、同一の供給電力量に対しヒータの発熱量が
変化するようになっても、この影響を受けることなく０
２センサの検出素子部の温度を、所定の適温域に精度良
く制御することができる。すなわち、ヒータ素子の劣化
に伴う抵抗変化を補償することができることにより、空
燃比制御の精度の向上を図ることができるという効果を
奏する。更に、検出・素子部の温度を制御するための専
用回路が不要で、回路構成が単純化できることにより、
その！０造に要する時間及び労力の大幅な削減が図れる
という利点も有する。
第１図は本発明の一実施例を示すヒータ制御装置の全体
構成図、第２図は同装置における演算処理手順を示すフ
ローチャート図、第３図は排気濃度検出器の出力信号の
対時間変化を示すグラフである。 １・・・排気１ｌＩ１１度検出器、２・・・検出素子部
、５・・ヒータ。
構成図、第２図は同装置における演算処理手順を示すフ
ローチャート図、第３図は排気濃度検出器の出力信号の
対時間変化を示すグラフである。 １・・・排気１ｌＩ１１度検出器、２・・・検出素子部
、５・・ヒータ。
Claims (1)
- １、検出素子部と、供給される電力により発熱して前記
検出素子部を加熱するヒータとを有する内燃エンジンの
排気濃度を検出する排気濃度検出器の出力信号に応じて
前記内燃エンジンに供給する混合気の空燃比をフィード
バック制御する制御装置を備えた内燃エンジンにおける
排気濃度検出器のヒータ制御方法において、前記出力信
号の最大値及び最小値の少なくとも一方が所定の基準値
以下となるように前記ヒータへ供給する電力量を制御す
ることを特徴とする排気濃度検出器のヒータ制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29905685A JPS62157255A (ja) | 1985-12-28 | 1985-12-28 | 排気濃度検出器のヒ−タ制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29905685A JPS62157255A (ja) | 1985-12-28 | 1985-12-28 | 排気濃度検出器のヒ−タ制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62157255A true JPS62157255A (ja) | 1987-07-13 |
Family
ID=17867633
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29905685A Pending JPS62157255A (ja) | 1985-12-28 | 1985-12-28 | 排気濃度検出器のヒ−タ制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62157255A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03258956A (ja) * | 1990-03-08 | 1991-11-19 | Ngk Spark Plug Co Ltd | 酸素センサのヒータ制御装置 |
| US5090387A (en) * | 1989-08-30 | 1992-02-25 | Robert Bosch Gmbh | Method and arrangement for checking the operational capability of an exhaust-gas probe heater and the supply system thereof |
-
1985
- 1985-12-28 JP JP29905685A patent/JPS62157255A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5090387A (en) * | 1989-08-30 | 1992-02-25 | Robert Bosch Gmbh | Method and arrangement for checking the operational capability of an exhaust-gas probe heater and the supply system thereof |
| JPH03258956A (ja) * | 1990-03-08 | 1991-11-19 | Ngk Spark Plug Co Ltd | 酸素センサのヒータ制御装置 |
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