JPS62151653A - 車両用変速機 - Google Patents
車両用変速機Info
- Publication number
- JPS62151653A JPS62151653A JP61285320A JP28532086A JPS62151653A JP S62151653 A JPS62151653 A JP S62151653A JP 61285320 A JP61285320 A JP 61285320A JP 28532086 A JP28532086 A JP 28532086A JP S62151653 A JPS62151653 A JP S62151653A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- force
- return spring
- speed
- gears
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は歯車の制振機構を設けて成る車両用変速機に関
する。
する。
（従来の技術及びその問題点）
車両用変速機は一般に多くの歯車列を含み、これら歯車
列は成る時間についてみれば、特定の歯車のみが動力を
伝えており、他の歯車は動力を伝えていない。この遊ん
でいる歯車群はエンジンのトルク変動によって容易に起
振され、相噛合し合う歯車同志のバックラッシュのため
に互いに叩き合い騒音を発する。この騒音の度合いは起
振さ打る歯車の見掛けの慣性モーメントに比例して大き
くなるため、この騒音か乗員に不快感を与える程度にま
で大きくなることがある。
列は成る時間についてみれば、特定の歯車のみが動力を
伝えており、他の歯車は動力を伝えていない。この遊ん
でいる歯車群はエンジンのトルク変動によって容易に起
振され、相噛合し合う歯車同志のバックラッシュのため
に互いに叩き合い騒音を発する。この騒音の度合いは起
振さ打る歯車の見掛けの慣性モーメントに比例して大き
くなるため、この騒音か乗員に不快感を与える程度にま
で大きくなることがある。
斯かる歯車の叩かれ現象の防止は歯車のハ・ンクラッシ
ュを極力減少せしめることで成る程度成し得るが、バッ
クラッシュを減少させた場合、今度はうなり音が発生す
るため問題は一向に解決しない。
ュを極力減少せしめることで成る程度成し得るが、バッ
クラッシュを減少させた場合、今度はうなり音が発生す
るため問題は一向に解決しない。
また変速機か自動或いは半自動式である場合を考えれば
、その変速動作は一般に油圧を介してクラッチか保合ま
たは離脱することで成され、この変速の際に変速ショッ
クか生じる。
、その変速動作は一般に油圧を介してクラッチか保合ま
たは離脱することで成され、この変速の際に変速ショッ
クか生じる。
その変速ショックの＠減対策としてクラッチの作動圧力
の過渡特性を改善してできるだけ滑らかな作動か行われ
るようにすることが提案されてはいるが、この種方法は
未だ完全なものとは言い難い。
の過渡特性を改善してできるだけ滑らかな作動か行われ
るようにすることが提案されてはいるが、この種方法は
未だ完全なものとは言い難い。
そこで本発明の目的は、支持軸上に相対回転可能に軸承
された少なくとも１枚の歯車の中央ボス部端面をこれに
隣接する支持軸と一体化された部品に対して常時押圧す
ることで、この種の歯車の振動、騒音を有効に防止する
とともに、エンジントルクの変動の一部も効果的に吸収
緩和して円滑で静粛な作動を実現でき、更に変速ショッ
クの吸収緩和も可能にし、しかも軸方向寸法の増大を招
くことなくコンパクトな制振機構で以上を実現し、特に
歯車の押圧のためのスプリングの兼用化も併せて実現し
た車両用変速機を提供するにある。
された少なくとも１枚の歯車の中央ボス部端面をこれに
隣接する支持軸と一体化された部品に対して常時押圧す
ることで、この種の歯車の振動、騒音を有効に防止する
とともに、エンジントルクの変動の一部も効果的に吸収
緩和して円滑で静粛な作動を実現でき、更に変速ショッ
クの吸収緩和も可能にし、しかも軸方向寸法の増大を招
くことなくコンパクトな制振機構で以上を実現し、特に
歯車の押圧のためのスプリングの兼用化も併せて実現し
た車両用変速機を提供するにある。
（問題点を解決するだめの手段）
以上の目的を達成すべく本発明は、支持軸上に相対回転
可能な歯車と湿式クラッチを配置して複数の選択し得る
歯車列で構成された車両用変速機において、支持軸上に
相対回転可能に軸承された少なくとも１枚の歯車の中央
ボス部端面をこれに隣接する支持軸と一体化された部品
に対して押圧付勢するスプリングを前記湿式クラッチの
リターンスプリングで兼用したことを特徴とする。
可能な歯車と湿式クラッチを配置して複数の選択し得る
歯車列で構成された車両用変速機において、支持軸上に
相対回転可能に軸承された少なくとも１枚の歯車の中央
ボス部端面をこれに隣接する支持軸と一体化された部品
に対して押圧付勢するスプリングを前記湿式クラッチの
リターンスプリングで兼用したことを特徴とする。
（作用）
スプリングの弾発力によって話起される歯車の摺動面間
の摩擦力が有効な制振力となるため、遊んでいる歯車の
叩かれに起因する打音の発生は防止されるとともに、エ
ンジントルクの変動の一部も効果的に吸収緩和して円滑
で静粛な変圧機の作動が保証される。
の摩擦力が有効な制振力となるため、遊んでいる歯車の
叩かれに起因する打音の発生は防止されるとともに、エ
ンジントルクの変動の一部も効果的に吸収緩和して円滑
で静粛な変圧機の作動が保証される。
しかもスプリングとして湿式クラッチのりターンスプリ
ングを利用したため、軸方向寸法の増大を招くことなく
コンパクト化も確保できるとともに、斯かるスプリング
の兼用により部品点数の増加も招くことがない。
ングを利用したため、軸方向寸法の増大を招くことなく
コンパクト化も確保できるとともに、斯かるスプリング
の兼用により部品点数の増加も招くことがない。
更にヘリカルアングルの設定によれば、変速ショックの
効果的な吸収緩和も可能になる。
効果的な吸収緩和も可能になる。
（実施例）
以下に添付図面を基に実施例を説明する。
第１図は車両用変速機のパワートレインを示し、（Ｅ）
はエンジンて、エンジン（Ｅ）の出力軸（１）は流体ト
ルクコンバータ（２）のポンプ（３）に連結され、ポン
プ（３）の軸（３ａ）には不図示の油圧ポンプが連結さ
れ、また流体トルクコンバータ（２）のタービン（４）
にはメインシャフト（１０）が連結される。このメイン
シャフト（ｌＯ）には図示の如く左から順に３速（トッ
プ）用駆動歯車（１１）、２運（セカンド）用クラッチ
（Ｃ２）、１速（ロー）用クラッチ（Ｃ３）か結着され
、更にメインシャフト（１０）には両クラッチ（Ｃ２）
、（ＣＩ）がそれぞれ係合した際に当該シャフト（ｌＯ
）と一体に回転する２連用駆動歯車（１２）及び１速用
駆動歯車（１３）が自由回転自在に遊嵌される。また２
速用駆動歯車（１２）には一体に後退用駆動歯車（１４
）が備えられる。
はエンジンて、エンジン（Ｅ）の出力軸（１）は流体ト
ルクコンバータ（２）のポンプ（３）に連結され、ポン
プ（３）の軸（３ａ）には不図示の油圧ポンプが連結さ
れ、また流体トルクコンバータ（２）のタービン（４）
にはメインシャフト（１０）が連結される。このメイン
シャフト（ｌＯ）には図示の如く左から順に３速（トッ
プ）用駆動歯車（１１）、２運（セカンド）用クラッチ
（Ｃ２）、１速（ロー）用クラッチ（Ｃ３）か結着され
、更にメインシャフト（１０）には両クラッチ（Ｃ２）
、（ＣＩ）がそれぞれ係合した際に当該シャフト（ｌＯ
）と一体に回転する２連用駆動歯車（１２）及び１速用
駆動歯車（１３）が自由回転自在に遊嵌される。また２
速用駆動歯車（１２）には一体に後退用駆動歯車（１４
）が備えられる。
そしてメインシャフト（１０）と平行に配置したカウン
タシャフト（２０）には左から順に最終駆動歯車（２１
）、３速用クラツチ（Ｃ３）、２速用被動歯車（２２）
と後退用被動歯車（２３）の何れか一方に選択的に係合
し得るスプライン部材（Ｓ）、１速用被勤歯車（２４）
が結着され、この１速用被動歯車（２４）にはメインシ
ャフト（１０）側からカウンタシャフト（２０）側への
みトルク伝達を許容するワンウェイクラッチ（Ｃ４）か
設けられる。更にカウンタシャフト（２０）には３速用
クラツヂ（Ｃ３）が係合した際に当該シャフト（２０）
と一体に回転する３速用被勤歯車（２５）と、前記２速
用被動歯車（２２）及び後退被動歯車（２３）が自由回
転自在に遊嵌され、また後退用の両歯車（＋４） 、
（２３）間には中間歯車（１）が介設される。
タシャフト（２０）には左から順に最終駆動歯車（２１
）、３速用クラツチ（Ｃ３）、２速用被動歯車（２２）
と後退用被動歯車（２３）の何れか一方に選択的に係合
し得るスプライン部材（Ｓ）、１速用被勤歯車（２４）
が結着され、この１速用被動歯車（２４）にはメインシ
ャフト（１０）側からカウンタシャフト（２０）側への
みトルク伝達を許容するワンウェイクラッチ（Ｃ４）か
設けられる。更にカウンタシャフト（２０）には３速用
クラツヂ（Ｃ３）が係合した際に当該シャフト（２０）
と一体に回転する３速用被勤歯車（２５）と、前記２速
用被動歯車（２２）及び後退被動歯車（２３）が自由回
転自在に遊嵌され、また後退用の両歯車（＋４） 、
（２３）間には中間歯車（１）が介設される。
一方、前記最終駆動歯車（２１）に噛合う最終被動歯車
（２６）は差動歯車装置（２７）に設けられ、差動歯型
装置（２７）の左右には車軸（２８） 、 （２９）が
設けられ、両車軸（２８） 、 （２９）には左右の車
輪（ＷＬ）。
（２６）は差動歯車装置（２７）に設けられ、差動歯型
装置（２７）の左右には車軸（２８） 、 （２９）が
設けられ、両車軸（２８） 、 （２９）には左右の車
輪（ＷＬ）。
（ＷＲ）がそれぞれ結合されている。
以上において、第２図に示すようにカウンタシャフト（
２０）にはスプライン部材（Ｓ）とその右側に隣接する
後退用被動歯車（２３）のベアリングのインナーレース
（３３）との間に介設するスナップリング（３５）を嵌
着する環状溝（３６）が形成され、このスナップリング
（３５）より左側のカウンタシャフト（２０）上の部品
は３速用クラツチ（Ｃ３）のリターンスプリング（３７
）で右向きの押圧力を付与されている。
２０）にはスプライン部材（Ｓ）とその右側に隣接する
後退用被動歯車（２３）のベアリングのインナーレース
（３３）との間に介設するスナップリング（３５）を嵌
着する環状溝（３６）が形成され、このスナップリング
（３５）より左側のカウンタシャフト（２０）上の部品
は３速用クラツチ（Ｃ３）のリターンスプリング（３７
）で右向きの押圧力を付与されている。
即ち３速用クラツチ（Ｃ３）は複数枚の湿式クラッチ板
（３８）をその左側のピストン（３９）の軸方向。
（３８）をその左側のピストン（３９）の軸方向。
の移動により係合または解除する既知の形式のものであ
り、その解除用のリターンスプリング（３７）の右側の
リテーナ（４０）の内周側と更にその右側のスナップリ
ング（４１）との間には組立完了後は隙間（△Ｓ）を確
保して、リテーブ（４０）の外周側をその右側の３速用
被動歯車（２５）との間に介設されるスラストへアリン
グ（４２）に当接させる。更に２速用被勤歯車（２２）
、後退用被動歯車（２３）及び３速用被勤歯車（２５）
がカウンタシャフト（２０）に対してそれぞれ回転自在
であるように、３速用クラツチ（Ｃ３）のハウジングと
スラストベアリング（４２）間、３速用被動歯車（２５
）から右方の後退用被動歯車（２３）までの各部品の間
の各摺動面（Ａ１）〜（Ａ６）間には例えば０．１ｍｍ
程度の微小隙間を設けておく。また各微小隙間の総和よ
りも前記隙間（△Ｓ）を十分に大きく設定する。そして
前記リターンスプリング（３７）の弾発力によりリテー
ナ（４０）の外周側、スラストベアリング（４２）を介
して３速用被勤歯車（２５）から右方の後退用被動歯車
（２３）までをそのベアリングのインナーレース（３３
）の右側のフランジ部へ押圧付勢する。これにより前記
各摺動面（Ａ１）〜（Ａ６）間の微小隙間は見かけ上は
存在しなくなる。
り、その解除用のリターンスプリング（３７）の右側の
リテーナ（４０）の内周側と更にその右側のスナップリ
ング（４１）との間には組立完了後は隙間（△Ｓ）を確
保して、リテーブ（４０）の外周側をその右側の３速用
被動歯車（２５）との間に介設されるスラストへアリン
グ（４２）に当接させる。更に２速用被勤歯車（２２）
、後退用被動歯車（２３）及び３速用被勤歯車（２５）
がカウンタシャフト（２０）に対してそれぞれ回転自在
であるように、３速用クラツチ（Ｃ３）のハウジングと
スラストベアリング（４２）間、３速用被動歯車（２５
）から右方の後退用被動歯車（２３）までの各部品の間
の各摺動面（Ａ１）〜（Ａ６）間には例えば０．１ｍｍ
程度の微小隙間を設けておく。また各微小隙間の総和よ
りも前記隙間（△Ｓ）を十分に大きく設定する。そして
前記リターンスプリング（３７）の弾発力によりリテー
ナ（４０）の外周側、スラストベアリング（４２）を介
して３速用被勤歯車（２５）から右方の後退用被動歯車
（２３）までをそのベアリングのインナーレース（３３
）の右側のフランジ部へ押圧付勢する。これにより前記
各摺動面（Ａ１）〜（Ａ６）間の微小隙間は見かけ上は
存在しなくなる。
以上の車両用変速機は、２速用、後退用または３速用の
各被動歯車（２２） 、 （２３） 、 （２５）がそ
れぞれ相対回転運動を行う時は常に前記リターンスプリ
ング（３７）の弾発力によって言兎起される各摺動面（
Ａ、）〜（Ａ６）間の摩擦力が有効な制振力となること
で、各歯車（２２） 、 （２３） 、 （２５）がそ
れぞれ遊んでいる時の叩かれに起因する打音の発生が防
止され、変速機は極めて円滑、且つ静粛な作動を保証さ
れる。
各被動歯車（２２） 、 （２３） 、 （２５）がそ
れぞれ相対回転運動を行う時は常に前記リターンスプリ
ング（３７）の弾発力によって言兎起される各摺動面（
Ａ、）〜（Ａ６）間の摩擦力が有効な制振力となること
で、各歯車（２２） 、 （２３） 、 （２５）がそ
れぞれ遊んでいる時の叩かれに起因する打音の発生が防
止され、変速機は極めて円滑、且つ静粛な作動を保証さ
れる。
また例えば２速用及び３速用の両被勤歯車（２２） 、
（２５）をともに右方向のヘリカル歯車とすれば、こ
れら各ヘリカル歯車（２２） 、 （２５）による２速
または３速の噛合いで、且つ軽負荷で走行中は前記リタ
ーンスプリング（３７）を撓ませる方向のスラスト力を
生み出す。斯かる場合でも前記リターンスプリング（３
７）のセット荷重の方が各ヘリカル歯車（２２） 、
（２５）のヘリカルアングルによるスラスト力よりも強
くなるよう設定することで、前記３枚の各被動歯車（２
２） 、 （２３） 、 （２５）間に十分なる制振力
を与えることができる。
（２５）をともに右方向のヘリカル歯車とすれば、こ
れら各ヘリカル歯車（２２） 、 （２５）による２速
または３速の噛合いで、且つ軽負荷で走行中は前記リタ
ーンスプリング（３７）を撓ませる方向のスラスト力を
生み出す。斯かる場合でも前記リターンスプリング（３
７）のセット荷重の方が各ヘリカル歯車（２２） 、
（２５）のヘリカルアングルによるスラスト力よりも強
くなるよう設定することで、前記３枚の各被動歯車（２
２） 、 （２３） 、 （２５）間に十分なる制振力
を与えることができる。
そして斯かる状態でアクセルペダルの踏み込みにより発
生する過大トルクに対しても、各歯車（２２） 、 （
２５） は前記リターンスプリング（３７）によって弾
性支持されているため、各歯車（２２） 、 （２５）
は軸方向へ律動して緩衝効果を生む。またトルク変動が
生じた場合でも、そのトルク変動の一部は相対回転の各
摺動面（Ａ１）〜（Ａ６）における摩擦の一部となって
熱エネルギーとして消費されてしまうので、効果的に減
衰され、振動を伴わない。このことは変速ショックに対
しても言え、変速時のトルク変動は各歯車（２２） 、
（２５）の軸方向わ動により吸収練和され、摺動面間
の相対摩擦で吸収されるため、ショックの軽減が達成さ
れる。
生する過大トルクに対しても、各歯車（２２） 、 （
２５） は前記リターンスプリング（３７）によって弾
性支持されているため、各歯車（２２） 、 （２５）
は軸方向へ律動して緩衝効果を生む。またトルク変動が
生じた場合でも、そのトルク変動の一部は相対回転の各
摺動面（Ａ１）〜（Ａ６）における摩擦の一部となって
熱エネルギーとして消費されてしまうので、効果的に減
衰され、振動を伴わない。このことは変速ショックに対
しても言え、変速時のトルク変動は各歯車（２２） 、
（２５）の軸方向わ動により吸収練和され、摺動面間
の相対摩擦で吸収されるため、ショックの軽減が達成さ
れる。
更に実施例では３速用クラツチ（ｃ３）のリターンスプ
リング（３１）を利用しているので、３速にシフトされ
た時はピストン（３９）か右へ移動して一層強い力で後
退用被動歯車（２３）を制振し、１速、２速での摩擦に
よる損失を幾分小さくできる。
リング（３１）を利用しているので、３速にシフトされ
た時はピストン（３９）か右へ移動して一層強い力で後
退用被動歯車（２３）を制振し、１速、２速での摩擦に
よる損失を幾分小さくできる。
ところで、実施例ではカウンタシャフト上で制振作用を
行わせたが、その制振箇所は任意であり、メインシャフ
ト上においても同様の制振作用を行わしめることかでき
るのは明らかであり、また本発明は遊星歯車式の自動変
速機に対して適用することかできる。
行わせたが、その制振箇所は任意であり、メインシャフ
ト上においても同様の制振作用を行わしめることかでき
るのは明らかであり、また本発明は遊星歯車式の自動変
速機に対して適用することかできる。
（発明の効果）
以上のように本発明によれは、支持Φ１ｂ上に相対回転
可能な歯車と湿式クラッチを記聞して複数のＪ択し得る
歯車列で構成された車両用変速機において、支持軸上に
相対回転可能に軸承された少なくとも１枚の歯車の中央
ボス部端面をこれに隣接する支持軸と一体化された部品
に対して押圧付勢するスプリングを前記湿式クラッチの
リターンスプリングで兼用したため、遊んでいる歯車の
振動、騒音を有効に防止するとともに、エンジントルク
の変動の一部も効果的に吸収緩和して円滑で静粛な作動
を実現することができ、しかも軸方向寸法の増大を招く
ことなくコンパクトな制振機構を備えることができ、更
に湿式クラッチのリターンスプリングの兼用化により部
品点数の増加を招くことがなく、またへりカムアングル
の設定により変速ショックも効果的に吸収緩和すること
も可能である。
可能な歯車と湿式クラッチを記聞して複数のＪ択し得る
歯車列で構成された車両用変速機において、支持軸上に
相対回転可能に軸承された少なくとも１枚の歯車の中央
ボス部端面をこれに隣接する支持軸と一体化された部品
に対して押圧付勢するスプリングを前記湿式クラッチの
リターンスプリングで兼用したため、遊んでいる歯車の
振動、騒音を有効に防止するとともに、エンジントルク
の変動の一部も効果的に吸収緩和して円滑で静粛な作動
を実現することができ、しかも軸方向寸法の増大を招く
ことなくコンパクトな制振機構を備えることができ、更
に湿式クラッチのリターンスプリングの兼用化により部
品点数の増加を招くことがなく、またへりカムアングル
の設定により変速ショックも効果的に吸収緩和すること
も可能である。
第１図は車両用変速機のパワートレイン図、第２図はそ
の制振機構部の破断側面図である。 尚、図面中、（２）は流体トルクコンバータ、（１０）
はメインシャフト、（１１） 、 （１２） 、 （１
３） 、 （１４）は駆動歯車、（２０）はカウンタシ
ャフト、（２２） 、 （２３） 。 （２４） 、 （２５）は被動歯車、（３７）はリター
ンスプリング、（３８）は湿式クラッチ板、（３９）は
ピストン、（４０）はリテーナ、（４１）はスナップリ
ング、（４２）はスラストベアリング、（Ｃ１）〜（Ｃ
３）はクラッチ、（Ｓ）はスプライン部材である。
の制振機構部の破断側面図である。 尚、図面中、（２）は流体トルクコンバータ、（１０）
はメインシャフト、（１１） 、 （１２） 、 （１
３） 、 （１４）は駆動歯車、（２０）はカウンタシ
ャフト、（２２） 、 （２３） 。 （２４） 、 （２５）は被動歯車、（３７）はリター
ンスプリング、（３８）は湿式クラッチ板、（３９）は
ピストン、（４０）はリテーナ、（４１）はスナップリ
ング、（４２）はスラストベアリング、（Ｃ１）〜（Ｃ
３）はクラッチ、（Ｓ）はスプライン部材である。
Claims (2)
- （１）支持軸上に相対回転可能な歯車と湿式クラッチを
配置して複数の選択し得る歯車列で構成された車両用変
速機において、 支持軸上に相対回転可能に軸承された少なくとも１枚の
歯車の中央ボス部端面をこれに隣接する支持軸と一体化
された部品に対して押圧付勢するスプリングを前記湿式
クラッチのリターンスプリングで兼用したこと、 を特徴とする車両用変速機。 - （２）特許請求の範囲第１項において、 前記スプリングで押圧付勢される歯車は前記支持軸上を
軸方向へ移動可能でヘリカルアングルを有し、 該歯車による伝達トルクで前記スプリングの弾発力に抗
して当該歯車を押圧する方向に前記ヘリカルアングルを
設定したこと、 を特徴とする車両用変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61285320A JPS62151653A (ja) | 1986-11-28 | 1986-11-28 | 車両用変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61285320A JPS62151653A (ja) | 1986-11-28 | 1986-11-28 | 車両用変速機 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56181970A Division JPS5884245A (ja) | 1981-11-13 | 1981-11-13 | 車両用変速機 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62151653A true JPS62151653A (ja) | 1987-07-06 |
Family
ID=17690011
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61285320A Pending JPS62151653A (ja) | 1986-11-28 | 1986-11-28 | 車両用変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62151653A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53132653A (en) * | 1977-04-20 | 1978-11-18 | Fiat Spa | Fiveespeed gear |
| JPS53143860A (en) * | 1977-05-20 | 1978-12-14 | Kubota Ltd | Transmission for tractor |
-
1986
- 1986-11-28 JP JP61285320A patent/JPS62151653A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53132653A (en) * | 1977-04-20 | 1978-11-18 | Fiat Spa | Fiveespeed gear |
| JPS53143860A (en) * | 1977-05-20 | 1978-12-14 | Kubota Ltd | Transmission for tractor |
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