JPS62148861A - 車両の車速決定方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は車両の車速決定方法に関するものである。

従来技術 車速に基づいて走行運動を制御する形式の車両が考えら
れている。たとえば、車速に基づいて後輪舵角を制御す
る４輪操舵車両、車速に基づいて操舵反力を制御するパ
ワーステアリング車両、車速に基ついてサスペンション
の強さを制御する形式の車両、アンチスキッド制御■車
両などがそれである。斯る車両においては、車輪の回転
速度を直接にまたは減速機などを介して間接的に検出す
るだめの回転センサが設けられ、その車輪の回転速度に
基づいて車速が逐次決定されて運動制御のための車速か
更新されるとともに、その車速に基づいて制御が実行さ
れる。

発明が解決すべき問題点 しかしながら、このような形式の車両においては、回転
センサの故障、速度検出用歯車の破損、回転センサの出
力信号が供給されるインターフェース回路の故障などに
起因して算出される車速が大きく変化する場合がある。

また、車両の制動などに基因して車輪のロックなとか生
じ、その車輪の回転速度に基づいて検出された車速か実
際の車速と異なる場合がある。このような車速検出装置
の異常や車輪のロックなどが車両の旋回走行中に生じる
と車速が正しい対地速度を反映しなくなるため、車両の
運動制御が運転者の意図しない方向へ行われる不都合が
あった。例えば、４輪操舵車両では車両の旋回走行（コ
ーナリング）中に車速検出装置の異常や車輪ロックなど
が生じた場合には、後輪の舵角が運転者の意に反して変
化するおそれがあった。

問題点を解決するだめの手段 本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その要旨とするところは、前輪および後輪のいずれかの
回転速度に基づいて車速を求める車速検出装置を６ｉ１
′＋え、予め定められた関係から車通に基づいて走行中
の運動を制御する形式の車両の車速決定方法であって、
（１１前記車両に設けられた車輪の回転速度に基ついて
前記車速を逐次求めて該車速に更新することにより、運
動制御のための前記車速を決定する車速決定工程と、（
２）前記車両の旋回走行中であって前記車速検出装置の
異常または前記車輪のロックなどが生したときには、前
記車速決定工程における車速の更新を停止させて運動制
御のための前記車速を固定する工程とを、含むことにあ
る。

作用および発明の効果 このようにすれば、車両の旋回走行中であって前記車速
検出装置の異常時や車輪のロック時などには、前記車速
決定工程における車速の更新を停止させることにより運
動制御のための車速か固定される。このため、たとえ旋
回走行中に車速検出装置の異常や車輪のロックなどが生
じても、運動制御のための車速か固定されているので、
旋回走行中に車両の運動が運転者の意に反した方向へ制
御されることが全く解消されるのである。

ここで、車両に基づいて走行中の運動を制御する形式の
車両とは、たとえば、車速に基づいて後輪舵角を制御す
る４輪操舵車両、車速に基づいて操舵反力を制御するパ
ワーステアリング車両、車速に基づいてサスペンション
の強さを制御する形式の車両、アンチスキッド制御車両
などがそれである。

実施例 以下、本発明の一実施例を示す図面に基づいて詳細に説
明する。

第１の実り１例 第１図に示す車両１０は所謂４輪操舵（４ＷＳ）形式の
ものであって、車両１０の前部には図示しないステアリ
ングホイールにより操舵可能な左右一対の車輪１２．１
４が設けられており、車両の後部にも前輪１２．１４の
操舵と関連して自動的に操舵される左右一対の後輪１６
．１８が設けられている。本実施例では、トランスミッ
ション２０の出力がその出力軸２６、ドライブシャフト
２２、および差動歯車装置２４を介して後輪１６．１８
へ伝達されるようになっており、上記トランスミッショ
ン２０の出力軸２６近傍にはその回転速度を検出するた
めの回転センサ２８が配設されている。

回転センサ２８は、第２図に示すように、出力軸２６に
固定された速度検出用歯車３０の外周部に多数形成され
た歯の通過を検出し、単位時間あたりの通過歯数に対応
した周波数のパルス信号ＰＶ、を出力する。第３回に示
すように、回転センサ２８からのパルス信号ＰＶｏは車
速Ｖ１を逐次決定するための演算装置３４のＩ１０ボー
ト３６へ波形整形器４４を介して供給される。この演算
装置３４は、所謂マイクロコンピュータであって、通常
、後輪の舵角制御装置を兼ねている。演算装置３４は、
データバスラインを介して互いに接続されたＣＰＵ、Ｒ
ＯＭ、ＲＡＭなどを備えており、ＣＰＵはＲＡＭの記１
０機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラム
に従って入力信号を処理して車速Ｖ、、を算出する。

一方、前記車両１０には、その前輪１２．１４の操舵角
を検出するための前輪舵角センサ４６が設けられており
、前輪１２．１４の舵角δ、を表す信号Ｓδ、がその前
輪舵角センサ４６から前記Ｉ１０ボート３６に供給され
る。また、車両１０には、ブレーキペダルの操作を検出
するためのブレーキペダルスイッチ４８が設けられてお
り、そのブレーキペダルスイッチ４８からはブレーキ操
作信号ＢＲがＩ１０ポート３６に供給される。また、エ
ンジン５０には、エンジン回転速度を検出するためのエ
ンジン回転センサ５２、およびスロットル弁開度を検出
するためのスロットルセンサ５４がそれぞれ設けられて
おり、エンジン回転信号ＳＥおよびスロ・ノトル信号Ｔ
−ＨがＩ１０ポート３６に供給される。

前記ＣＰＵはＲＯＭに予め記憶された関係から、実際の
車速■７および前輪の操舵角δ、に基づいて、後輪１６
．１８の前輪１２．１４に対する操舵方向および操舵角
を決定し、この操舵方向および操舵角が得られるように
、後輪用操舵アクチュエータ３８を作動さ−するための
駆動信号ＤＤをＩ１０ボート３６からＤ／Ａ変換器３９
および後輪転舵用の増幅器４０を介して油圧側１１１１
装置４２へ供給する。これにより油圧制御装置４２内に
設けられた制御弁が作動させられて後輪用操舵アクチュ
エータ３８に作動油圧が供給され、後輪用操舵アクチュ
エータ３８により後輪１６．１８の舵角が変更される。

以下、本実施例の作動を第４図および第５図のフローチ
ャートに従って説明する。

先ず、ステップＳＲＩが実行されて初回のサイクルか否
かが判断される。初回でなければステップＳＲ２を経る
ことなくステップＳＲ３が実行されるが、初回であれば
ステップＳＲ２が実行されて各カウンタおよびフラグが
クリアされた後ステップＳＲ３が実行される。ステップ
ＳＲ３では、前記パルス信号ｐｖ、に基づいて車速ｖ０
が次式（１）に従って算出される。

■ｏ＝ｆ・２πｒ／Ｇ−Ｈ・・・（１）但し、ｆはパル
ス信号ＰＶ、の周波数、Ｈは速度検出用歯車３０の歯数
、Ｇは差動歯車装置の変速比、ｒは車輪の半径である。

ステップＳＲ４では、車両１０の低速走行を検出するた
めに、ステップＳＲ３で算出された車速Ｖｏ　（ｎ・Δ
ｔ）が予め定められた一定の小さな値Ｖつ、たとえば５
　ｋｍ　／　ｈよりも大きいか否かが判断される。Δｔ
は車速算出周期であり、ｎは今回の周期を示す整数であ
る。上記ステップＳＲ４における判断が否定された場合
には後述のステツ７”５Ｒ１４以下が実行される。すな
わち、ステップ５Ｒ１４では車速Ｖｒｌの値が前記■３
に置換されるとともに、ステップ５Ｒ１５ではこの小さ
な車速Ｖａに基づいて後輪舵角が変更され、そしてステ
ップ５Ｒ１６にて時間Δｔだけ待機させられた後前記ス
テップＳＲ３以下が繰り返し実行される。なお、上記ス
テップ５Ｒ１５では、たとえば第６図に示す予めＲＯＭ
に記憶された関係が用いられて、先ず、この関係から車
速■。に基づいて後輪１６．１８の前輪１２．１４に対
する操舵率を示す係数Ｋか求められるとともに、その後
、入力信号Ｓδ、に基づいて決定された前輪舵角δ。

と上記係数にとから次式（２）にしたがって後輪舵角δ
、が求められる。この係数にはその正負により操舵方向
を、その値により操舵割合を示す。そして、この後輪舵
角δ、が得られるように駆動信号ＤＤがＤ／Ａ変換器３
９および増幅器４０を介して油圧制御装置４２へ供給さ
れるのである。

δ、＝Ｋ　（Ｖｌｌ）　　・δ、　　　・・・（２）前
記ステップＳＲ４における判断が肯定された場合、すな
わち車速Ｖ。（ｎ・Δｔ）が予め定められた一定の小さ
な値■□よりも大きい場合には、ステップＳＲ５におい
て車輪のスピンの有無が判断される。この車輪のスピン
は車輪の回転加速度、すなわち今回のサイクルにおいて
求められた車速と前回のサイクルにおいて求められた車
速との差（ｖｏ　　（ｎ・Δｔ）　　ＶＱ　　（（ｎ　
　１）・Δ１））が予め定められた一定の値α。よりも
大きいことをもって判断される。この値α。は車輪と路
面との滑りが生じない範囲における最大回転加速度と同
等以下の回転加速度に決定されている。上記ステップＳ
Ｒ５において車輪のスピンが検出されない場合にはステ
ップＳＲ６が実行されて車輪のロックの有無が判断され
る。この判断は車輪の回転加速度Ｃｖｏ　　（（ｎ　−
１）・Δｔｌ−ｖ。（ｎ・Δ１））が予め定められた一
定の値β。よりも大きいことをもって判断される。この
値β。は車輪と路面との滑りが生じない範囲における最
小回転加速度と同等以上の回転加速度に決定されている
。

上記ステップＳＲ５およびステップＳＲ６において車輪
のロックおよびスピンが検出されない場合には、車輪の
回転が正常な場合であるので車速制限手段に対応するス
テップＳＲ７が実行されて今回のサイクルにおいて算出
された■。（ｎ・Δｔ）が仮車速Ｖ、、“とじて採用さ
れるとともに、ステップＳＲ８が実行されて車速■、が
決定される。この車速■、の決定は、仮車速■７”と、
前回の車速Ｖ。−１に車速の最大変化値αｍａｘ　　・
ΔＬを加えた値と、前回の車速Ｖ１−１に車速の最小変
化値αｍｉｎ　　・Δｔを加えた値とからなる３種類の
値から中間値を選択することによって実行され、車速Ｖ
。が新たな選択値に更新される。上記αｍａ×およびα
ｍｉｎは車輪と路面との滑りが生じない範囲における車
両の最大加速度および最小加速度であり、上記車速の最
大変化値および最小変化値は車輪と路面との滑りが生じ
ない状態における時間Δｔあたりの車速の最大変化幅お
よび最小変化幅である。この結果、回転センサ２８や速
度検出用歯車３０の故障等により異常に大きい値或いは
異常に小さい値の車速Ｖ。（ｎ・Δｔ）が算出されても
、車速■。が現実にあり得る最大値或いは最小値に制限
されるので、車速Ｖ。に基づいて行われる制御の異常動
作が防止される。

前記ステップＳＲ５において車輪のスピンが検出された
場合には、ステップＳＲ９が実行されて仮車速Ｖｆｆｉ
′　（−Ｖ、−１＋αｍａｘ　・ΔＬ）が決定された後
、前記ステップＳＲ８以下が実行される。

また、前記ステップＳＲ６において車輪のロックが検出
された場合に、は、ステップ５ＲＩＯが実行されて車速
Ｖ、ｌ　（＝Ｖ、、）が決定された後、前記ステップ５
Ｒ１５以下が実行され、その車速ｖ７に基づいて後輪の
舵角が制御される。このように、ステップＳＲ５におい
て車輪のスピンが検出された場合には、仮車速■。°が
現実にあり得る最大値（−Ｖ、−、＋αｍａｘ　　・Δ
ｔ）に制限されるので、車輪のスピンのような車輪の異
常回転時でも安定した後輪舵角制御が得られる。また、
ステップＳＲ６において重輪のロックが検出されたとき
は車速Ｖ。が前サイクルにて採用された車速■、、−１
とされるので、車輪のロックのような車輪の異常回転時
でも安定した後輪舵角制御が得られる。

前記ステップＳＲ８において車速Ｖ７が決定された後に
は、ステップ５ＲＩＩが実行されることによりその車速
■。がそれ以前に決定された仮車速Ｖ　、　ｌと同一で
あるか否かが判断される。同一であれば正常な状態であ
るので、ステップ５ＲＩ２が実行されてフラグＦＴａが
零にクリアされるとともに、ステップ５Ｒ１３が実行さ
れて車速Ｖ、。

か前記Ｖａよりも小さいか否かが判断される。この判断
が前足された場合には低速走行であるので前述のステッ
プ５Ｒ１４以下が実行されるが、否定された場合にはス
テップ５Ｒ１５以下が実行されることにより、ステップ
ＳＲ８において決定された車速■７に基づいて後輪の舵
角が決定される。

しかし、前記ステップ５ＲＩＩにおいて、ステップＳＲ
８において決定された車速Ｖ７がステ、７プＳＲ７にお
いて決定された仮車速Ｖ、、゛と同じでないと判断され
た場合には、算出された車速Ｖ。

（ｎ・ΔＬ）が現実にあり得る車速の最大値（−ｖ７−
１　＋αｍａｘ　　’Δし）から最小値（＝Ｖ、、−、
−αｍｉｎ　　・Δｔ）に至る範囲を超えている状態、
換言すれは算出された車速の変化率〔ｖｏ　（ｎ・Δｔ
）　　ｖｎ−１〕が車両の最大加速度αｍａｘから最小
加速度αｍｉｎに至る範囲を超えている異常状態である
ので、この異常状態の持続時間によって車速検出の異常
が判断される。すなわち、ステップ５Ｒ１７においてタ
イマカウンタＴ、の内容に１が加算された後、ステップ
５Ｒ１８においてタイマカウンタＴの内容が予め定めら
れた一定の値Ｔａを超えたか否かが判断される。この一
定の値Ｔ。

はだとえば２０秒程度の時間に対応する値である。

ステ、プ５ＲＩＩの判断が否定された場合には、車輪の
ホンプなどに起因する一時的なものであるので前記ステ
ップ５Ｒ１３以下が通常と同様に実行される。しかし、
ステップ５ＲＩＩの判断が肯定された場合には、前記速
度検出用歯車３０の破損、回転センサ２８の故障などに
よる車速検出の異常と判断することができるので、ステ
ップ５Ｒ１９が実行されてフラグＦＴａが１にセットさ
れるとともに、図示しない表示装置に車速検出の異常を
表す表示が行われる。

続くステップ５Ｒ２Ｑでは車両１０が旋回走行中、すな
わちコーナリング中であるか否かが判断される。この判
断は信号Ｓδ、が表す前輪舵角δ。

が予め定められた一定値δ。を超えたか否かによって行
われる。この一定値δ。はだとえばステアリングホイー
ルの４５度の操作角に対応する前輪舵角である。上記ス
テップ５Ｒ２０において車両工０が旋回走行中であると
判断された場合には、ステップ５Ｒ２１が実行されて前
サイクルにて採用された車速Ｖｎ−１（車速検出異常前
の車速あるいは一定の値■。）が今回の車速■ゎとされ
るが、旋回走行中でないと判断された場合には、ステッ
プ５Ｒ２２が実行されることにより今回の車速Ｖ、。

が予め定められた一定の車速Ｖ。、たとえば１００　ｋ
ｍ程度の値に固定される。上記ステップ５Ｒ２１または
ＳＲ２２が実行された後は前記ステップ５Ｒ１５以下が
実行されて後輪の舵角が制御される。このように、車速
検出の異常が生じても車両１０のコーナリング中である
場合には車速の更新が中止されるので、運転者の予期し
ない後輪の舵角変更が防止される。また、車速検出の異
常時であって車両ＩＯのコーナリング中でない場合には
車速Ｖ７が一定の車速ｖ０とされるので、後輪の操舵動
作が広範囲の車両速度に適用が可能な一定の係数Ｋ（１
００）にて実行される。

上述のように、本実施例によれば、車両１０のコーナリ
ング中では、車速検出の異常が生じても前サイクルにて
採用された車速Ｖ、、が今回の車速Ｖ１とされることに
より固定されるので、車両の旋回走行中では後輪舵角制
御のための車速の更新が中止されて運転者の予期しない
後輪の舵角変更が防止されることにより、車両の運転性
が損なわれない利点がある。

筆１皇去庭± 次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、前述の実
施例と共通の部分には同一の符号を付して説明を省略す
る。

本実施例では、第７図および第８図に示すように、車両
１０には更に左右の前輪１２．１４の回転速度を直接的
に検出するための回転センサ６０および６２が設けられ
ており、それら回転センサ６０および６２から回転信号
ＰＶＩおよびＰ■２がＩ１０ボート３６へ出力されるよ
うになっている。

本実施例の演算装置３４では、第９図、第１０図、第１
１図、および第１２図に従って車速■７か決定され、且
つその車速Ｖ。で後輪舵角が制御されるようになってい
る。

先ず、ステップＳＳＩか実行されて初回のザ・イクルか
否かが判断される。初回でなければステップＳＳ２を経
ることなくステップＳＳ３が実行されるが、初回であれ
ばステップＳＳ２が実行されて各カウンタおよびフラグ
がクリアされた後ステップＳＳ３が実行される。ステッ
プＳＳ３では、前記パルス信号Ｐ　Ｖｏ　、Ｐ　Ｖ＋　
、Ｐ　Ｖ２に基づき、車速Ｖ。が前式（１）にしたがっ
て、車速ｖＩ、ｖ２が次式（３）に従ってそれぞれ算出
される。

ｖ、　＝ｆ　・２ｒｔｒ／Ｈ・・１３）但し、ｆはパル
ス信号ＰＶ、の周波数、Ｈは車輪に設けられた速度検出
用歯車の歯数、ｒは車輪の半径、ｉはＶの添字である。

ステップＳＳ４では、ステップＳＳ３で算出された車速
ＶＱ（ｎ’−Δｔ）、ｖ、　　（ｎ−ΔＬ）、ｖｚ（ｎ
’Δｔ）の平均値Ｃ−（２Ｖｏ　＋ｖ、”Ｖ２　）／４
）が予め定められた一定の小さな値Ｖ３、たとえば５　
ｋｍ　／　ｈよりも大きいか否かが判断される。ΔＬは
車速算出周期であり、ｎは今回の周期を示す整数である
。上記ステップＳＳ４における判断が否定された場合に
は後述のステップ５Ｓ２１以下が実行される。すなわち
、ステップＳＳ２１で５ま車速■。の埴がＶａに置換さ
れるとともに、ステップ５Ｓ２２ではこの小さな車速Ｖ
ａに基ついて後輪舵角が変更され、そしてステップ５Ｓ
２３にて時間Δｔだは待機させられた後前記ステップＳ
Ｓ３以下が繰り返し実行される。なお、上記ステップ５
Ｓ２２では、たとえば第６図に示す予めＲＯＭに記憶さ
れた関係が用いられて、先ず、この関係から車速■。に
基づいて後輪１６．１８の前輪■２．１４に対する操舵
率を示す係数Ｋが求められるとともに、その後、入力信
号Ｓδ、に基づいて決定された前輪舵角δ、と上記係数
にとから旧式（２）にしたがって後輪舵角δ、が求めら
れる。そして、この後輪舵角δ１が得られるように駆動
信号ＤＤがＤ／Ａ変換器３９および増幅器４０を介して
油圧制御装置４２へ供給されるのである。

前記ステップＳＳ４における判断が肯定された場合、す
なわち車速Ｖ。（ｎ・Δｔ）が予め定められた一定の小
さな値ｖ３よりも大きい場合には、ステップＳＳ５にお
いて車両がコーナリング状態であるか否か、すなわち旋
回走行中であるか否かが判断される。ごの判断は信号Ｓ
δ、が表す前輪舵角δ、が予め定められた一定値δ。を
超えたか否かによって行われる。この一定値δ。たとえ
ばステアリングホイールの４５度の操作角に対応する舵
角である。上記ステップＳＳ５において車両がコーナリ
ング中であると判断された場合には、ステップＳＳ６に
おいてコーナリングフラグＦｃがリセットされるととも
に、ステップＳＳ７が実行されて車輪のスピンの有無が
判断される。この車輪のスピンは後輪（駆動輪）の回転
加速度、すなわち今回のサイクルにおいて求められた車
速と前回のサイクルにおいて求められた車速との差〔■
。（ｎ・Δｔ）　　　Ｖｏ　　（（ｎ−１）・Δ１））
が予め定められた一定の値α。よりも大きいことをもっ
て判断される。この値α。は車輪と路面との滑りが生じ
ない範囲における最大回転加速度と同等以下の回転加速
度に決定されている。上記ステップＳＳ７において車輪
のスピンが検出されない場合にはステップＳＳ８が実行
されて車輪のロックの有無が判断される。この判断は、
信号Ｐ■。

に基づく回転加速度（２Ｖｏ　　（（ｎ　−１）　　・
Δｔ）−２ｖｏ　（ｎ・Δｔ）〕、信号ＰＶ、に基づく
回転加速度［ｖ、　　（（ｎ−１）　　・Δｔ）−■、
（ｎ・Δｔ）〕、信号ＰＶ２に基づく回転加速度（Ｖ２
（（ｎ−１）　　・Δｔｌ　　−Ｖ２　（ｎ−Δｔ）〕
の平均値が予め定められた一定の値β。よりも大きいこ
とをもって判断される。この値β。は車輪と路面との滑
りが生じない範囲りこおける最小回転加速度と同等以上
の回転加速度に決定されている。

上記ステップＳＳ７およびステップＳＳ８において車輪
のロックおよびスピンが検出されない場合には、ステッ
プＳＳ９が実行されて今回のサイクルにおいて算出され
た３種の車速データＶ０　（ｎ・Δｔ）、ｖ、（’ｎ・
Δｔ）、ｖ２（ｎ・Δｔ）の内の中間値が仮車速■、“
として採用される。

そして、それら３種の車速データを相互に比較し、一つ
の車速が仮車速Ｖ７゛、換言すれば各車速の中間値より
も予め定められた一定の割合をこえたことをもって車速
検出の異常が判断される。すなわち、ステップＳＳ１’
０においてレジスタｉの内容から１が減算され、且つス
テップ５ＳＩＩにおいてレジスタｉの内容に１が加算さ
れた後、ステップ５Ｓ１２が実行されてレジスタｉの内
容が３に到達したか否かが判断される。当初は到達しな
いのでステップ５Ｓ１３が実行されて車速検出が異常状
態であるか否かが判断される。この判断には次式（４）
が用いられる。但し、γはたとえば０．１（１０％）程
度の値が用いられる。

ｌ　Ｖｉ　−ＶＩｌ’　ｌ　＞ｒ　　　　−・・（４１
当初はレジスタｉの内容がＯであるのでステップ５Ｓ１
３における判断にはＶ、が用いられる。

この判断が否定されるとステップ５Ｓ１４においてフラ
グＦＴｂがリセットされた後、再びステ、プ５ＳＩＬが
実行されてレジスタｉの内容に１が加算されて今度はス
テップ５Ｓ１３における判断には■１が用いられる。こ
の判断がが否定されると上記と同様にレジスタｉの内容
が２とされてステップ５Ｓ１３における判断にはｖ２が
用いられる。

このようにして各車速データの中間値に対するばらつき
が一定の範囲内にあると判断されるとステップ５ＳＩＩ
においてレジスタｉの内容か３とされるので、ステップ
５Ｓ１２における判断が肯定され、ステップ５Ｓ１５に
おいてレジスタｉの内容から１が減算された後、ステッ
プ５Ｓ１６が実行される。

ステップ５Ｓ１６では車速検出が異常であることを表す
フラグＦＴａが１であるか否か、ずなわらフラグＦ　Ｔ
ａがセットされているか否かが判断される。車速検出が
異常でなければステップ５Ｓ１７が実行されて車速ｖ７
が決定される。この車速Ｖｆｉの決定は、仮車速Ｖ７“
と、゛前回の車速Ｖ　ｎ　−１に車速の最大変化値αｍ
ａｘ　　・Δｔを加えた値と、前回の車速Ｖ７−１に車
速の最小変化値αｍｉｎ　　・ΔＬを加えた値とからな
る３種類の値から中間値を選択することによって実行さ
れ、車速■。が新たな選択値に更新される。上記αｍａ
ｘおよびαｍｉｎは車輪と路面との滑りが生じない範囲
における車両の最大加速度および最小加速度であり、上
記車速の最大変化値および最小変化値は車輪と路面との
滑りが生しない状態における時間ΔＬあたりの車速の最
大変化幅および最小変化幅である。ごの結果、回転セン
サ２８の故障等により異常に大きい値或いは異常に小さ
い値の車速■。（ｎ・Δｔ）が入力されても、車速■。

が現実にあり得る最大値或いは最小値に制限されるので
、車速■７に基づいて行われる制御の異常動作が防止さ
れる。

そして、ステップ５Ｓ１８が実行されることによりその
車速Ｖ。がそれ以前に決定された仮車速■７“と同一で
あるか否かが：１−１１断される。同一であれば正常な
状態であるので、ステップ５Ｓ２０が実行されて車速■
７が前記■１よりも小さいか否かが判断される。この判
断が肯定された場合には前述のステップ５Ｓ２１以下が
実行されるが、否定された場合にはステップ５Ｓ２２以
下が実行されることにより、ステップ５Ｓ１７において
決定された車速■。に基づいて後輪の舵角が決定される
。

しかし、前記ステップ５ＳＩ８において、ステップ５Ｓ
１７において決定された車速Ｖ、、がステップＳＳ９に
おいて決定された仮車速ｖ、１′と同じでないと判断さ
れた場合には、異常状態であるので、ステップ５Ｓ１９
が実行されて車速■７が制限される。すなわち、この時
点で現実にあり得る１祉大車速（＝Ｖ、−，＋αｍａｘ
　　・Δｔ）と、最小車速（＝Ｖ、、　　＋αｍｉｎ　
　・Δｔ）と、［ｖｎ−＋　”ｍ１Ｘ（Δｖｏ、Δｖｌ
＋　　Δｖ２）〕との値の内の中間値が選択される。こ
のｍｉｎ　Ｘ　（Δ■Ｏ＋　　Δ■Ｉ＋Δｖｚ）は各車
速の変化量ΔｖＯ＋　　Δ■Ｉｔ　　Δ７゜の値の中で
前記ステップ５Ｓ１３において（４）式から異常と判定
されたものを除いた残りの中間値を示すものである。

前記ステ、・ブ５Ｓ１３における判断が肯定された場合
には、ステップＳ　Ｓ　２　ｌｌが実行されてタイマカ
ウンタＴ２の係数内容に１が加算されるとともに、ステ
ップ５Ｓ２５が実行されてタイマカウンタ′ｒ２の内容
が予め設定された一定の値Ｔ、に到達したか否かが判断
される。この一定の値Ｔ。

はだとえば１０秒に相当する値である。ステップ５ＳＩ
３において車速検出の異常値が判定されても１０秒間持
続しない間はステ・７プ５Ｓ２５に於ける判断が否定さ
れるので、正常時と同様にステップ５ＳＩＩ以下が実行
される。１０秒間持続した場合にはステップ５Ｓ２５に
於ける判１析が肯定されるので、ステップ５Ｓ２６が実
行されてフラグＦｒｂがセットされ、その後ステップ５
Ｓ２７において車速検出の異常値が判定されてから２０
秒間持続したたか判断される。未だ２０秒間持続しない
場合にはステップ５Ｓ２８においてフラグＦＴａがリセ
・ノドされた後、正常時と同様にステップ５ＳＩＩ以下
が実行される。しかし、この場合には、前記のようにス
テップ５Ｓ１９が実行されて異常値が除かれた状態で車
速■。が決定され、ごの車速■。で後輪舵角の制御が実
行される。

ステップ５Ｓ２７の判断が１定された場合には、車速検
出の異常値が判定されてから２０秒間持続した状態であ
るので、回転センサの破損などのｉＦ速検出の異常と判
断される。このため、ステ、プ５Ｓ２９が実行されて車
速検出の異常を表ず警報表示が図示しない表示器におい
て行われるとともに、その異常を示すフラグＦ　Ｔａが
セットされる。

この場合には、前記ステップ５Ｓ１６における判断が肯
定されるので、ステップ５Ｓ３０が実行されてコーナリ
ングフラグＦｃに基ついて車両１０がコーナリング中で
あるか否かが判断される。

車両１０がコーナリング中でない場合には、車速Ｖ、、
を予め定められた一定の車速Ｖ。に置換する。

この一定の車速Ｖ０はたとえば１１００ｋであり、この
ようにすることによって車速検出異常時の後輪舵角制御
の異常動作を防止する。しかし、前記ステップ５Ｓ４０
においてコーナリングフラグＦＣがセ・７トされた後は
上記ステップ５Ｓ３０における判断が肯定されるので、
ステップ５Ｓ３２が実行されて車速Ｖ。を前回のサイク
ルにおいて採用された車速Ｖ７−１に固定する。すなわ
ち、車速■７の更新を阻止するのである。これにより、
車速検出異常時には車両の旋回走行中において後輪舵角
制御に用いられる車速Ｖｎに変化が防止され、運転者の
意に反した後輪舵角変化が解消される。

前記ステップＳＳ７において車輪のスピンが検出された
場合には、ステップ５Ｓ３３が実行されることにより、
仮車速Ｖ０゛が次式（５）から決定され、その後ステッ
プ５Ｓ１７以下が実行される。

このように仮車速■。′を異常値を除いた最小値とする
ことにより、車輪のスピンなどにより高く検出されやす
い状態下で実際の車速に接近させる。

Ｖ、、’　−ｍｉｎ　ｘ　　Ｃ（Ｖ＋　→−ｖ２）／２
．ｖ。〕・　・　・　・　（５） 但し、ｍｉｎ　ｘは０中の値から異常値を除いた後の最
小値を示すものである。

前記ステップＳＳ８において車輪のロックが検出された
場合には、ステップ５Ｓ３４が実行されて仮車速■７°
が次式（６）から決定され、この後ステップ５Ｓ３５に
おいて再度車輪のロックが判定される。このように仮車
速Ｖ、“を異常値を除いた最大値とすることにより、車
輪のロックなどにより低く検出されやすい状態下で実際
の車速に接近させる。

Ｖ、’＝ｍａｘ　ｘ　　（（ｖ＋　　＋ｖｚ　）　／２
．　　Ｖｏ　）・・・・（６） 但し、上記ｍａｘ　ｘは０中の値から異常値を除いた後
の最小値を示すものである。

ステップ５Ｓ３５における判断は、ステップＳ３８の場
合と異なり、採用した仮車速の変化率（■、、！−■、
、−１）が予め定められた一定値β。を超えたか否かに
よって判断される。この判断が肯定されると本当の車輪
のロックと判定されて、ステ・７プ５Ｓ３６によりロッ
クフラグＦＬがセットされた後前記ステップ５Ｓ２２以
下が実行される。

しかし、上記ステップ５Ｓ３５における判断が否定され
ると、ステップ５Ｓ３７においてコーナリングフラグＦ
ｃの内容が判断される。車両のコーナリングである場合
にはステップ５Ｓ３８においてロックフラグＦＬの内容
が判断され、車輪のロック中でない場合には前記ステッ
プ５Ｓ１７以下が実行されるが、車輪のロック中である
場合にはステップ５Ｓ３６によりロックフラグＦＬがセ
ットされる。また、ステップ５Ｓ３７における判断が否
定されると、ステップ５Ｓ３９が実行されてロックフラ
グＦＬかりセットされた後、前記ステップ５Ｓ１７以下
が実行される。

このように、ステップ５Ｓ３５の判断が否定されたとき
、すなわち車輪のロックが解消された状態でも、車両１
０のコーナリング中ではロックフラグＦＬがリセットさ
れないので、車速Ｖ、、はロック中と同様に決定され、
これに基づいて後輪舵角が制御されるようになっている
。このため、車両１０のコーナリング中では、車速検出
異常時と同様に車速■。が前回のサイクルにおける値Ｖ
７−７に固定されて、運転者の意に反した後輪舵角の変
化が防止されている。

前記ステップＳＳ５において車両１０がコーナリング中
であると判断された場合には、ステップ５Ｓ４０が実行
されることによりコーナリングフラグＦｃがセットされ
るとともに、前記ステップＳＳ７と同様のステップ５Ｓ
４１が実行されて車輪のスピンが判断されるとともに、
前記ステップＳＳ８と同様のステップ５Ｓ４２が実行さ
れて車１論のロックが判断される。車輪のスピンおよび
ロックがいずれも生じていない場合にはステップＳＳ４
３において次式（７）にしたがって仮屯速Ｖ、、′が決
定された後、前記ステップ５Ｓ１７以下が実行される。

Ｖｎ’−［ｖｏ　＋　（ｖ＋　　十Ｖ２　）／２）／２
・　・・　・（７） 上式から明らかなようにステップ５Ｓ４３では各車速デ
ータの平均値が仮車速として求められるのである。しか
し、車輪のスピンと判断された場合にはステップ５Ｓ４
４か実行されて前記ステップ５Ｓ３３と同様の式にした
がって仮車速Ｖ、、。

が求められた後、前記ステップ５Ｓ１７以下が実行され
る。また、車輪のロックと判断された場合にはステップ
５Ｓ４５が実行されて前記ステップ５Ｓ３４と同様の式
にしたがって仮車速■、“が求められた後、前記ステッ
プ５Ｓ３５以下が実行される。

上述のように、本実施例によれば、フラグＦＴｎのセッ
ト状態、すなわち車速検出の異常状態であって車両１０
のコーナリング中には、後輪操舵のための車速Ｖ。が更
新されず固定されるので、運転者の予期しない後輪の舵
角変化が防止される。

また、本実施例によれば、車輪のロックを示ずロックフ
ラグＦ、が車両１０のコーナリング中にはリセ・７１・
されないので、実際の車輪のロックに伴う車速Ｖ７の変
更が■止され、ごの点においても予期しない後輪の舵角
変化が防止される。

なお、本実施例の車両１０は後輪駆動方式であるが、前
輪駆動方式であっても本発明か適用される。この場合に
は、回転センサ６０および６２が後輪１６．１８の回転
速度を検出するために設けられる。

第」１ぢ悼虹炎 更に、本発明の他の実施例を説明する。

本実施例においては、第１３図および第１４図に示すよ
うに、車両１０には、回転センサ２８に替えて各左右の
後輪１６．１８の回転速度をそれぞれ検出するための回
転センサ６４および６６が更に設けられており、それら
回転センサ６４および６６から信号Ｐｖ３およびＰＶ４
がＩ１０ボート３６へ供給される。

本実施例の演算装置３４では、第１５図、第１６図、第
１７図、および第１８図に示すフローチャートにしたが
って車速Ｖ７が決定され、かつその車速Ｖ７にて後輪舵
角が制御される。なお、本実施例のフローチャートのス
テップ構成は前記第９乃至１２図に示すフローチャート
と同様であり、一部のステップの内容が異なるのみであ
るので、以下その異なるステップについて説明する。

ステップＳＴ３では、信号ＰＶ１、ＰＶ２、ＰＶｌ、お
よびＰＶ４に対応した車速データＶ、　　（ｎ・Δｔ）
、■２　（ｎ・Δｔ）、ｖ３　（ｎ’ΔＬ）、およびＶ
４　　（ｎ・Δｔ）が前記ステップｓ８３の場合と同様
にそれぞれ算出され、車両の低速走行を検出するための
ステップＳ　Ｔ　４においてはそれら算出された各車速
の平均値（＝１／４Σ■、）が予め定められた一定の値
Ｖａよりも大きいか否かが判断される。

ステップＳＴ７およびＳＴ４１における車輪のスピンの
判断は、駆動輪（本実施例ては車輪１６．１８）の回転
速度に基づく車速■３およびｖ４の平均値の変化率（−
ｂ　（ｎ・Δｔ）−ｂ（（ｎ−１）・Δｔｌ、イ旦しｂ
＝１／２　（Ｖ３＋Ｖ４　））が予め定められた一定の
値α。を超えたことをもって行われる。なお、車両が前
輪駆動方式である場合には、車速■、および■２の平均
値の変化率（＝ａ（ｎ・Δｔ）　−ａ　　（（ｎ−１）
　　・Δｔ）、但しａ＝１／２　　（Ｖｌ　　＋Ｖ２　
））が予め定められた一定の値α。を超えたことをもっ
て行われる。

また、車両が４輪駆動力式の場合には、４種類の車速Ｖ
＋の平均値の変化率（＝１／４・Σｖ、　（ｎ・Δｔ）
−１／４・ΣＶ、　（（ｎ　−１）　　・Δｔ）、但し
ｉは添字であって１乃至４の整数〕が予め定められた一
定の値α。を超えたことをもって行われる。

また、ステップＳＴ８およびＳＴ４２の車輪のロックの
判断は、４種類の車速■、の平均値の変化率Ｃ−１／４
−ΣｖＨ（ｎ−Δｔｌ−１／４−ΣＶｉ　　（（ｎ−１
）　　・Δｔｌ）が予め定められた一定の値β。を超え
たことをもって行われる。

仮車速■。“の決定は以下のように行われる。

先ず、車両１０が直進走行中であって車輪が正常に回転
している状態では、ステップＳＴ９に示すように、算出
された４種類の車速Ｖ８、すなわちｖ８、ｖ２、ｖ３、
およびｖ４のうちの中間の２値の平均値とする。また、
車両１０が直進中であって車輪のスピン状態では、ステ
ップ５Ｔ３３に示されるように、４種類の車速ｖ４、■
２、ｖ３、およびｖ４のうちの異常値を除いたものの最
小値を採る。また、車両１０が直進中であって車輪のロ
ック状態では、ステップ５Ｔ３４に示されるように、４
種類の車速■５、■２、ｖ３、およびｖ４のうちの異常
値を除いたものの最大値を採る。しかし、車両１０がコ
ーナリング中であって車輪が正常に回転している状態で
は、ステップ５Ｔ４３に示すように、左へ旋回する状態
（δ、くＯ）では、ｅ　（＝１／　２　　（ｖｌ　　＋
ｖ４）　）　、ｅ　’　　（−ｆｘｖ、／ｖ２、但しｆ
＝１／２　　（Ｖ２　＋Ｖ：ｌ　））　、ｅ　”　（＝
ｆ　ｘＶ、　／ｖ’、　）のうち異常値を除いたものの
上記の順の最初のものを優先的に採る。

しかし、右へ旋回する状態（δ、〉０）では、ｆ（＝１
／２　　（Ｖ２　　＋Ｖ：ｌ　　））　　、　ｆ　　’
　　（＝ｅＸｖ２／ｖｌ　）　、ｒ　”　（＝ｅ　Ｘｖ
４／Ｖ３　）のうち異常値を除いたものの上記の順の最
初のものを優先的に採る。また、車両１０がコーナリン
グ中であって車輪のスピン状態では、ステップ５Ｔ４４
に示されるように、前記の値ｅ、ｆ、ａ、ｂの内の異常
値を除いたものの最小値が採られる。また、車両１０が
コーナリング中であって車輪のロック状態では、ステッ
プ５Ｔ４５に示されるように、前記の値６．．　ｆ　、
　ａ、、　ｂの内の異常値を除いたものの最大値が採ら
れる。

ステップＳＴ９において仮車速■７′が決定された後に
は、ステップ５ＴＩＯが実行されてレジスタｉの内容が
Ｏにクリアされるとともに、ステップ５ＴＩＩが実行さ
れてそのレジスタｉの内容に１が加算される。そして、
ステップ５Ｔ１２においてレジスタｉの内容が４に到達
したか否かが判断される。当初は到達しないのでステッ
プ５Ｔ１３が実行されて前記ステップ５Ｓ１３と同様の
ステップ５Ｔ１３が実行されて車速Ｖ、が上記仮車速■
。゛に対して予め定められた一定の割合を超えたか否か
によって車速検出が異常となったかが逐次判断される。

その後ステップ５Ｔ１４．５Ｔ１１．５Ｔ１２を経て次
の車速ｖ２について再び判断される。各車速Ｖｉについ
ての判断が終了するとレジスタｉの内容が４に到達する
ので、ステップ５Ｔ１５以下が実行される。しかし、上
記ステップ５Ｔ１３において車速検出が異常と判断され
た場合には、前記実施例と同様にその持続時間が２０秒
を超えるかがステップ５Ｔ２７によって判断され、超え
た場合には異常値の対応する回転センサなどの故障であ
るのでフラグＦＴａをセットするとともに、前述の実施
例と同様の異常時の対応をする。

このように、本実施例においても、車両１０のコーナリ
ング中において車速検出の異常が生じた場合には、ステ
ップ５Ｔ３２が実行されることにより後輪舵角制御のた
めの車速Ｖ７が前回のサイクルの値■。−１に固定され
て新たな値に更新されることが阻止されるので、運転者
の予期しない後輪舵角の変化が防止される。また、ステ
ップＳＴ８またはＳｒ１２において後輪ロックが検出さ
れた場合には、車両１０のコーナリングが完了するまで
コーナリングフラグＦｃのリセソＩ−を阻止するので、
この点においても運転者の予期しない後輪舵角の変化が
防止されるのである。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される車両の要部を説明する図で
ある。第２図は第１図の車両にＯ１ηえられる回転セン
サの取り付は部分を示す図である。第３図は第１図の車
両に備えられる電子制御回路の構成を示す図である。第
４図および第５図は第３図の電子制御回路の作動を説明
するためのフローチャートである。第６図は第１図の車
両の後輪の舵角を制御するために第３図の電子制御回路
において予め記憶された関係を示す図である。第７図お
よび第８図は本発明の他の実施例における第１図および
第３図に相当する図である。第９図、第１０図、第１１
図、第１２図は、第７図および第８図に示す実施例の作
動を説明するためのフローチャートである。第１３図お
よび第１４図は本発明の他の実施例における第１図およ
び第３図に相当する図である。第１５図、第１６図、第
１７図、第１８図は、第１３図および第１４図に示す実
施例の作動を説明するためのフローチャートである。 １０：車両 出願人　　トヨタ自動車株式会社 ＄１図 第２図 第４図 第６因 第７図 ｅ゛

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）前輪および後輪のいずれかの回転速度に基づいて
   車速を求める車速検出装置を備え、予め定められた関係
   から前記車速に基づいて走行中の運動を制御する形式の
   車両の車速決定方法であって、前記車両に設けられた車
   輪の回転速度に基づいて前記車速を逐次求めて該車速に
   更新することにより、運動制御のための前記車速を決定
   する車速決定工程と、 前記車両の旋回走行中であって前記車速検出装置の異常
   または前記車輪のロックなどが生じたときには、前記車
   速決定工程における車速の更新を停止させて運動制御の
   ための前記車速を固定する工程と、 を含むことを特徴とする車両の車速決定方法。
2. （２）前記車両の旋回走行は、前記車両の前輪の操舵角
   が予め定められた一定の角度を超えたことをもって検出
   されるものである特許請求の範囲第１項に記載の車両の
   車速決定方法。