JPS6213B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車を特殊な電気駆動台車に乗せて
トンネル内等を搬送する自動車積載運搬装置に関
する。

一般に自動車等をトンネル内で自力走行せしめ
る場合、内燃機関より排出される排気ガスがトン
ネル内に残り、強力な換気を行なわないとトンネ
ル内空気の汚染が進み、非常に危険な状態にな
る。この為トンネルには強力な換気装置を備える
が、長大トンネルの場合、この換気用風道に使う
トンネルの方がはるかに大きくなる場合があり、
トンネルの工事費と直結するトンネル堀さく量が
増し、非常に大きな問題となつている。そこでト
ンネル内では電気駆動により、自動車搬送する方
法が考えられ始めているが、まだ開発がはじまつ
たばかしで未解決問題が山積している。

本発明の目的とする処は、長大トンネル等に於
いては自動車の内燃機関を停止し、特殊な電気駆
動台車により搬送する事を考え、たゞ搬送できる
だけでなく電気駆動台車に対し、自動車の積込積
降しを極めて容易に簡便に行ない得るようにし
て、実際上の運用を効果的に可能ならしめ得るも
のを提供し、トンネル内等での空気汚染を減少
し、換気用トンネルの必要体積を減じ全体の工事
費の減少などをはからうとするものである。

つまり、本発明の自動車積載運搬装置は、案内
誘導溝を有した台車走行路と、この走行路の自動
車乗降用ターミナルゾーンに隣設された自動車乗
降用ホームと、前記走行路上を電気駆動により走
行する左右一対の駆動用支持輪及び該走行路の案
内誘導溝に案内されて操舵走行する前後一対の操
舵輪により上面に自動車を乗せ得る大きさの車体
床を支持してなる自動車搬送用電気駆動台車とか
らなり、且つ前記電気駆動台車の車体床はこの前
後方向の向きが該台車の進行方向に対して浅い角
度で傾いた状態にて配されていると共に前後端辺
が該台車進行方向と平行となる状態に両側辺に対
して斜めにカツトされて平行四辺形状に構成さ
れ、この車体床の前後端辺が前記走行路に隣接さ
れた自動車乗降用ホームと略同じ高さで対向して
電気駆動台車停止時に該前後端辺から自動車が自
走運転により乗降できる構成としたことを特徴と
する。

上記構成により、長大トンネル内等に自動車を
個々に自走させることなく、該自動車を電気駆動
台車に積載して内燃機関を停止させた状態で運搬
できるので、該トンネル内等の空気汚染防止が図
れて、工事費が莫大となる換気用トンネル等の並
設を必要なくせる。

しかも、単に自動車の目的地への運搬ができる
だけでなく、電気駆動台車の車体床が前後方向の
向きを該台車の進行方向に対して浅い角度で傾け
た状態で配し且つ前後端辺を該台車進行方向と平
行となる状態に両側辺に対して斜めにカツトした
平行四辺形状に構成されて、この車体床の前後端
辺が前記走行路に隣接された自動車乗降用ホーム
と略同じ高さで対向するようになることから、自
動車乗降用ホーム上を自走して来た自動車が緩や
かにカーブしてそのまま斜めに台車の車体床上に
乗れると共に、該車体床上に乗つて来た自動車が
そのまま自走して乗降用ホームに斜めに降りて緩
やかにカーブして一般道路へと出て行くことがで
きるようになる。この為にその乗降の際に乗降用
ホーム上で自動車が急カーブをとる必要が無いの
で、幅狭な乗降用ホームから運転技能レベルの低
い人でも安全に自動車を運転して乗降が可能とな
ると共に、乗降用ホームの幅を広くとらなくて済
むので、運行上複数の乗降用ホームを用意する場
合でもターミナルゾーンの全幅をそれ程広くする
必要がなく敷地面積の大幅な縮小化が図れるよう
になる。

また台車進行方向に対して浅い角度で自動車を
乗せて運搬できるので、自動車を横向きに乗せて
運ぶよりも、台車全体の車側幅の大幅な縮小が図
れ、且つ車体床が平行四辺形状で台車進行方向に
対して斜めに配するので、この車体床の底面下部
から外れた位置に左右駆動用支持輪や前後の操舵
輪を配置することが可能で、台車全高をかなり低
くすることができ、これらのことから台車及びこ
れに乗せた自動車の正面面積を小さくできて、ト
ンネル内走行の時に要するトンネル断面積が小さ
くて済み、トンネル掘削等の土木工事費の大幅な
削減が図れるようになる。また台車の左右に駆動
用支持輪を、前後に操舵輪を配置したことにより
構造の単純化が図れるようになる。

以下本発明の一実施例を第１図及び第２図を参
照して説明する。先づ第１図において図中１は自
動車運搬用電気駆動台車で、この台車１は後述す
る車体床１ａの下側左右個所に駆動用支持輪２，
３が設けられ、前後端に操舵輪４，５が設けられ
て自走可能に構成されている。即ち、この駆動用
支持輪２，３は互に連結筒６を介して左右に結合
されていると共に、デイフアレンシヤル機構７を
介して電動機８に連結されて回転駆動されるよう
になつており、また図示してない若干の緩衝能力
を有するばね機構を介して車体床１ａ下面に取付
けられている。上記前後端の操舵輪４，５は車体
床１ａ下面に対し若干の緩衝能力を有するばね機
構（図示せず）を介してキングピン９，１０が取
付けられ、このキングピン９，１０に対し回動可
能な支持軸１１，１２を介して支持されている。
またその支持軸１１，１２にはナツクルアーム１
３，１４が取付けられ、このナツクルアーム１
３，１４間をリンク１５が連結して前後が連動す
るようになつている。また前端の支持軸１１には
誘導腕１６が前方に向けて突出すべく取付けら
れ、この誘導腕１６の先端は後述する台車走行路
面に設けた案内誘導溝１７の中に入り誘導側輪１
８，１９を支持する。この誘導側輪１８，１９は
誘導溝１７内に巾を拡げて設けられた左右誘導壁
２０，２１と接して操舵輪４，５の誘導を行う様
にしている。次に、上記車体床１ａについて述べ
ると、これは左右両側辺１ｂ，１ｃ部にこの前後
端方向沿つて土手２２，２３が設けられ、この内
側上面に乗用車等の自動車Ａを乗せ得る大きさで
且つ両側辺１ｂ，１ｃに対して前後端辺１ｄ，１
ｅを斜めに切り落とすことにより傾斜した平行四
辺形状とされた構造で、台車１の進行方向に対し
て前後端辺１ｄ，１ｅが平行となるように両側辺
１ｂ，１ｃ即ち、土手２２，２３を該進行方向に
或る一定の角度に傾斜せしめて取付けられてい
る。なお、車体床１ａの前後の角部２４，２５は
はね上げられる様になつている。

第２図で上記台車１等の上下方向の高さ関係を
明らかにすると、駆動用支持輪２，３は土手２
２，２３の高さ方向に入り組む様に該土手２２，
２３の下側に配され、車体床１ａが連結筒６の直
上近接位置に設けられ、その上に乗つた自動車Ａ
をふくめた全高が出来るだけ低くなる様に工夫さ
れている。又土手２２，２３は、自動車Ａの扉の
開閉に影響の無い様な高さに構成されている。

以上の構成の電気駆動台車１に対してその走行
路２６は該台車１が車体床１ａを前述した如く傾
斜した状態で走行できる巾を有すると共に、その
底面にこの全長に亘り一本の上記案内誘導溝１７
を有し、その溝１７は第２図に示す内拡がりの断
面形状で、その左右誘導壁２０，２１で上記誘導
側輪１８，１９を誘導案内するようになつてい
る。また、その走行路２６の後述する自動車乗降
用ターミナルゾーン区域では該走行路２６の外側
近傍に第２図に示す如く上記車体床１ａの前後端
辺１ｄ，１ｅと同一高さで対向する乗降用ホーム
２７，２８が設けられて、そこに停車中の車体床
１ａ上にこの前後端辺１ｄ，１ｅから自動車Ａが
乗降できるようになつている。

次に上述した電気駆動台車１及びその走行路２
６を用いて実際に運用する場合の一例を第３図に
従い述べると、走行路２６は例えばトンネルゾー
ンイ内においては互に並行した往復路２６ａ，２
６ｂの２車線からなり、そのトンネルゾーンイの
両端出入口（一端方のみ図示し他端方は省略す
る）の自動車走行用ターミナルゾーンロ内では電
気駆動台車１が自動車Ａを乗降させて往路２６ａ
から復路２６ｂに戻れるようにループ状とされ且
つその前半が到着線２６ｃで後半が出発線２６ｄ
とされ、しかもそのターミナルゾーンロでは渋滞
を予想して到着線２６ｃが分岐部２９を介して２
車線とされ、そのまゝ出発線２６ｄも２車線とさ
れて合流部３０を介してトンネルゾーンイの復路
に接続するようにしてある。こうした走行路２６
上に多数台の電気駆動台車１…を置いて走行させ
る。つまり、自動車Ａを乗せた電気駆動台車１が
次々と走行路２６上を走行してトンネルゾーンイ
の往路２６ａから分岐部２９で後述する分岐機構
３１により、ターミナルゾーンロのどちらか一方
の到着線２６ｃに進入する。そして、その到着し
て来た台車１…が到着線２６ｃの奥の方から順番
に停止すると、その停止し終つた順に台車１…は
車体床１ａ上に乗せて来た自動車Ａを降ろすので
あるが、この降車は自動車Ａの運転者が自分で該
自動車Ａを自力走行させて車体床１ａの前端辺１
ｄから該到着線２６ｃの一側外に設けてある降車
用ホーム２８に斜めに進んでおりる。こうしてい
るうちに一方の到着線２６ｃに適当台数の電気駆
動台車１…がたまると、分岐機構３１が切替り、
次に来る電気駆動台車１…は他方の到着線２６ｃ
に入つて奥から順に停止して上記同様に降車を行
う。この際、各到着線２６ｃ，２６ｃの一側外に
台車１の車体床１ａと同じ高さで降車用ホーム２
８，２８が設けられており、しかも進行方向に対
して斜に作られた車体床１の前後端辺１ｄ，１ｅ
が降車用ホーム２８に近接した状態で対向するこ
とから、その車体床１ａ上に乗つている自動車Ａ
は自由に電気駆動台車１上から降車用ホーム２８
に降りる事が出来るだけでなく、車体床１ａの斜
に構成されている事のメリツトとして降車用ホー
ム２８の巾を大きくとらないでも自動車Ａは容易
に方向転換して降車用ホーム２８に降り、連絡道
路３２から一般道路（図示せず）方へ走行する事
が出来るようになる。この様に電気駆動台車１で
自動車Ａを運搬する場合、自動車Ａを操縦する運
転手は必ずしもベテランの運転手ばかりではな
く、初心者もかなり居ると考えられる為電気駆動
台車１の様な巾の狭い所に自動車Ａを乗降させる
場合出来るだけ運転の楽な様に配慮する事は極め
て重要な事である。

また上記一方の到着線２６ｃに止つた電気駆動
台車１…から自動車Ａが全部降りてしまうと、そ
れら電気駆動台車１…は曲線をまわつて一方の出
発線２６ｄに回送され、一般道路から連絡道路３
３を介して乗降用ホーム２７に来た自動車Ａを乗
せる。この様に一番最初の電気駆動台車１が一方
の到着線２６ｃ侵入開始し始めてから同一方の到
着線２６ｃに最後に入つた電気駆動台車１が自動
車Ａを降ろして出発線２６ｄに移動し終る迄にタ
ーミナルゾーンロに到着した電気駆動台車１…は
すべて他方の到着線２６ｃに入れなければならな
いので、到着線２６ｃ，２６ｃに対し停止可能な
電気駆動台車１の台数は電気駆動台車１の走行間
隙と自動車Ａの降ろすのに要する時間により決め
られる。この為にその設置される道路条件により
到着線２６ｃの長さは異る事になる。こゝで到着
線２６ｃから出発線２６ｄに回送する際に一般道
路につながる連絡道路３２，３３の下をくぐるの
でこの部分の道路は電気駆動台車１が通過出来る
様な高さに構成されている。またすでに述べた様
に一方の到着線２６ｃに電気駆動台車１が入り自
動車Ａを降ろしている間は他方の到着線２６ｃに
入つて来る電気駆動台車１を収容させる。その間
に一方の到着線２６ｃは先の電気駆動台車１…が
自動車Ａを降ろして出発一方の線２６ｄに回送さ
れて空の状態になる。大略この時点で他方の到着
線２６ｃが満員になるので、次に来る電気駆動台
車１は空になつた一方の到着線２６ｃに入る様に
分岐機構３１を切替える。この様にすれば侵入し
て来る電気駆動台車１…をどんどんさばいて停止
した状態で自動車Ａを降ろす事が可能となる。

しかして出発線２６ｄ，２ｄに回送されて来る
電気駆動台車１…は出発ホーム２７，２７を使用
して自動車Ａが積込まれて出発させられる。その
機能構造は到着ホームとほゞ同様である。こゝで
出発線２６ｄ，２ｄを出発した電気駆動台車１は
合流部３０をへてトンネルゾーンイの復路２６ｂ
に走行して行く。

本提案の説明に於いて出発線２６ｃと到着線２
６ｄを分離構成させたがこれを１個所にまとめ、
その両側に乗降用ホーム２７，２８を対向させて
設ける事も可能である。

以上説明した様な運用をされる電気駆動台車１
の機能について述べると、すでに説明した様に車
体床１ａが進行方向に対し斜に固定構成されてい
る事により、色々な利点を生じて来る。その利点
については第１番にすでに述べた様に降車用ホー
ム２８に降りる又は乗車用ホーム２７から乗り込
む自動車Ａの運転が極めて容易である事、車体床
１ａを斜に構成する事により自動車Ａを進行方向
に対し直角に乗せる場合より車体床１ａの全巾が
大巾に小さくする事が出来る事、又自動車Ａを進
行方向に向けて乗せる場合に比して自動車Ａが側
方に出入出来る事からホーム２７，２８のどの位
置に停止しても自由に自動車Ａを降ろす事が出来
る事、自動車Ａを進行方向に降ろすと電気駆動台
車１の進行方向に乗降設備がじやまをして自由な
運行が出来なくなり、複雑な自動車乗降設備が必
要で、ターミナル全体の設備の莫大化につながる
事が考えられ極めて経済性の上で重要な改良点で
ある。また車体床１ａの低くした部分が斜になる
ので、電動機８などを床下の低い位置からはずれ
た位置に取付けることができ、車体床１ａを限度
ぎりぎり迄低くする事が可能となり、全体として
正面面積も極めて小さくする事が可能となる。更
には重量を支持する駆動用支持輪２，３を車体床
１ａ中央の左右にそろえて配置する事が出来るの
で、デイフアレンシヤル機構７から極めて容易に
左右の駆動用支持輪２，３を駆動する事が可能で
ある。

なお、誘導輪４が誘導溝１７の中の誘導壁２
０，２１に対応する誘導側輪１８，１９により案
内されて誘導走行するのはすでに多くの公知例に
あるので特に改めて説明を要しないが、この様に
中央に誘導輪４を設け、リンク１５により後方の
誘導輪５を操舵出来る様にしてあるので自由に操
縦可能である。しかし後方の誘導輪５は場合によ
つては操舵せずにキヤスター輪の如く首ふりのみ
可能にした場合でもほゞ同様の効果を得る事が可
能である。また、車体床１ａの前后の角部２４，
２５をはね上げられる様にしてあるので、走行中
に自動車２２があやまつて転落する事を防止する
他に前方角部２４をはね上げた状態で積込を行う
事により積込時誤つて前方に行き過ぎるのを防止
する事が可能である。この様にすれば従来考えら
れなかつた非常に正面面積の小さい、つまりトン
ネル工事費が極めて少くかつ自動車積込積降しが
極めて容易簡便な自動車積載運搬装置の提供が可
能となる。

次に第４図で分岐機構３１を説明すると、誘導
溝１７が１７ａ，１７ｂに分岐し、誘導壁２０，
２１が２０ａ，２０ｂ，２１ａ，２１ｂに分岐す
る。こゝで中心ピン３４を中心に回動可能な可動
誘導壁３５がアーム３６の先端につけた駆動ピス
トンシリンダ３７により切替えられる様になつて
いて、分岐装置を構成している。本提案では分岐
機構は地上分岐で構成しているが、車上分岐方式
とし、分岐を指示して本文中に説明したと同じ様
な機能を持たせる事も可能である。又本発明の実
施例として電動機８による駆動方法をリニヤモー
ター化する事も可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図図面はこの発明の一実施例を示すもの
で、自動車運搬用電気駆動台車の平面図、第２図
は同正面図、第３図は実際に運用する場合のトン
ネルゾーンとターミナルゾーンと概要説明図、第
４図は地上分岐を行う場合の分岐機構の概念図で
ある。 １……電気駆動台車、１ａ……車体床、１ｂ，
１ｃ……両側辺、１ｄ，１ｅ……前後端辺、２，
３……支持輪、４，５……誘導輪、６……連結
筒、７……デイフアレンシヤル機構、８……電動
機、９，１０……キングピン、１１，１２……支
持軸、１３，１４……ナツクルアーム、１５……
リンク、１６……誘導腕、１７……誘導溝、１
８，１９……誘導側輪、２０，２１……誘導壁、
２２，２３……土手、２４，２５……角部、２６
……走行路、２６ａ……往路、２６ｂ……復路、
２６ｃ……到着線、２６ｄ……出発線、２７……
乗車用ホーム、２８……降車用ホーム、２９……
分岐部、３０……合流部、３１……分岐機構、３
２，３３……連絡道路、３４……ピン、３５……
可動誘導壁、３６……アーム、３７……ピストン
シリンダ、Ａ……自動車、イ……トンネルゾー
ン、ロ……ターミナルゾーン。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 案内誘導溝を有した台車走行路と、この走行
   路の自動車乗降用ターミナルゾーンに隣設された
   自動車乗降用ホームと、前記走行路上を電気駆動
   により走行する左右一対の駆動用支持輪及び該走
   行路の案内誘導溝に案内されて操舵走行する前後
   一対の操舵輪により上面に自動車を乗せ得る大き
   さの車体床を支持してなる自動車搬送用電気駆動
   台車とからなり、且つ前記電気駆動台車の車体床
   はこの前後方向の向きが該台車の進行方向に対し
   て浅い角度で傾いた状態にて配されていると共に
   前後端辺が該台車進行方向と平行となる状態に両
   側辺に対して斜めにカツトされて平行四辺形状に
   構成され、この車体床の前後端辺が前記走行路に
   隣接された自動車乗降用ホームと略同じ高さで対
   向して電気駆動台車停止時に該前後端辺から自動
   車が自走運転により乗降できる構成としたことを
   特徴とする自動車積載運搬装置。