JPS62135616A - ２サイクルエンジンの吸気制御装置 - Google Patents
２サイクルエンジンの吸気制御装置Info
- Publication number
- JPS62135616A JPS62135616A JP27571985A JP27571985A JPS62135616A JP S62135616 A JPS62135616 A JP S62135616A JP 27571985 A JP27571985 A JP 27571985A JP 27571985 A JP27571985 A JP 27571985A JP S62135616 A JPS62135616 A JP S62135616A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- balancer
- chamber
- crank chamber
- crank
- intake passage
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、エンジンの往１ｕ質笛により生じる慣性力を
釣合い補償でるバランサウェイトに、吸気通路を開閉す
るバルブを兼用させた２サイクルエンジンの吸気制御Ａ
首に関りる。
釣合い補償でるバランサウェイトに、吸気通路を開閉す
るバルブを兼用させた２サイクルエンジンの吸気制御Ａ
首に関りる。
［従来の技術と発明が解決しＪ：うとづる問題点］周知
のごとく、２サイクルエンジンは１回転に１度煽発づる
ので、シリンダ内を１工程毎に１．ｊ１気する必要があ
る。この掃気作用を行わせるために、クランク室を低圧
予圧室として用いる。すなわち、このクランク室にまず
、混合気を吸入し、ピストンの下降によりこの混合気を
圧縮し、この圧縮された混合気をシリンダブロックに形
成された掃気通路を介して上記シリンダ内へ送り込むも
のである。
のごとく、２サイクルエンジンは１回転に１度煽発づる
ので、シリンダ内を１工程毎に１．ｊ１気する必要があ
る。この掃気作用を行わせるために、クランク室を低圧
予圧室として用いる。すなわち、このクランク室にまず
、混合気を吸入し、ピストンの下降によりこの混合気を
圧縮し、この圧縮された混合気をシリンダブロックに形
成された掃気通路を介して上記シリンダ内へ送り込むも
のである。
ところで、上記混合気をシリンダ内へ送り込む際には、
吸入ポートとクランク室とを閉塞する必要がある。この
閉塞げる手段のひとつにロータリバルブ方式がある。こ
のロークリバルブ方式は、クランクシャフトに直結され
たディスクに切欠き部を設置ノ、この切欠き部ににって
、上記混合気の吸気タイミングを設定するものであり、
例えば実開昭５６−１６３６２４号公報に開示されてい
る。
吸入ポートとクランク室とを閉塞する必要がある。この
閉塞げる手段のひとつにロータリバルブ方式がある。こ
のロークリバルブ方式は、クランクシャフトに直結され
たディスクに切欠き部を設置ノ、この切欠き部ににって
、上記混合気の吸気タイミングを設定するものであり、
例えば実開昭５６−１６３６２４号公報に開示されてい
る。
一方、２サイクルエンジンには、ビス１−ンの往復質量
に伴い一時ｆｉ１ｔ’ｌ力が生じる。この−次慣性力を
釣合い補償するため、上記クランクシＡ・フ１〜と平行
で、且つ逆の方向へ等速回転Ｊるバランサがエンジンに
併設されているのが一般的であり、この種のバランサは
、例えば特開昭５８−７７９５０号公報に開示されてい
る。
に伴い一時ｆｉ１ｔ’ｌ力が生じる。この−次慣性力を
釣合い補償するため、上記クランクシＡ・フ１〜と平行
で、且つ逆の方向へ等速回転Ｊるバランサがエンジンに
併設されているのが一般的であり、この種のバランサは
、例えば特開昭５８−７７９５０号公報に開示されてい
る。
このようにロータリバルブと、バランサとを併用づ−る
２サイクルエンジンでは、部品点数が多くなり、構造が
複雑になり、エンジンが大型化してしよう不都合がある
。
２サイクルエンジンでは、部品点数が多くなり、構造が
複雑になり、エンジンが大型化してしよう不都合がある
。
［発明の目的］
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、簡単
な構造で、部品点数が削減され、エンジンの小型化が実
現できる２サイクルエンジンの吸気制御装置を提供する
ことを目的としている。
な構造で、部品点数が削減され、エンジンの小型化が実
現できる２サイクルエンジンの吸気制御装置を提供する
ことを目的としている。
Ｌ問題点を解決するための手段］
本発明による２サイクルエンジンは、クランク室と、こ
のクランク室に連通する吸気通路との間にバランサ室が
設けられ、このバランサ室にバランサシャフトが配設さ
れ、且つこのバランサシャフトに、上記吸気通路とクラ
ンク室とをエンジン回転に伴い開閉覆るバルブ兼用のバ
ランサウェイ１一部が設けられているものである。
のクランク室に連通する吸気通路との間にバランサ室が
設けられ、このバランサ室にバランサシャフトが配設さ
れ、且つこのバランサシャフトに、上記吸気通路とクラ
ンク室とをエンジン回転に伴い開閉覆るバルブ兼用のバ
ランサウェイ１一部が設けられているものである。
すなわら、エンジンが回転すると、バランナ室に配設さ
れたバランサシャツ１〜が、上記エンジンの回転と逆の
方向へ等速回転する。その間、このバランサシャフトに
設（プられたバラン１ノウエイトがクランク室に連通す
る吸気通路を、エンジンの吸気タイミングに合せて開閉
するようにしたものである。
れたバランサシャツ１〜が、上記エンジンの回転と逆の
方向へ等速回転する。その間、このバランサシャフトに
設（プられたバラン１ノウエイトがクランク室に連通す
る吸気通路を、エンジンの吸気タイミングに合せて開閉
するようにしたものである。
［発明の実施例〕
以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。
図面は本発明の一実施例に係り、第１図はエンジンの要
部断面図、第２図は第１図の■−■断面図、第３図、第
４図はバランサシャフトの状態別の断面図である。
部断面図、第２図は第１図の■−■断面図、第３図、第
４図はバランサシャフトの状態別の断面図である。
これらの図において、符号１はエンジン本体であり、こ
のエンジン本体１は、クランクケース２と、このクラン
クケース２に固設されたシリンダブロック３と、このシ
リンダブロック３上を閉塞するシリンダヘッド４などで
構成されている。
のエンジン本体１は、クランクケース２と、このクラン
クケース２に固設されたシリンダブロック３と、このシ
リンダブロック３上を閉塞するシリンダヘッド４などで
構成されている。
また、上記クランクケース２に、クランク室２ａと、こ
のクランク室２ａに対し平行に配設されたバランサ室２
ｂとが形成されており、この両室２ａ、２ｂが吸入ポー
ト５ｂを介して互いに連通されている。さらに、このバ
ランサ室２ｂに吸気道□路５の吸入ボート５ａが臨まさ
れてａ３す、この吸気通路５に気化器６が連通されてい
る。この両ポート５ａ、１５ｂは、図においてはほぼ９
０６の角度にて配置されている。
のクランク室２ａに対し平行に配設されたバランサ室２
ｂとが形成されており、この両室２ａ、２ｂが吸入ポー
ト５ｂを介して互いに連通されている。さらに、このバ
ランサ室２ｂに吸気道□路５の吸入ボート５ａが臨まさ
れてａ３す、この吸気通路５に気化器６が連通されてい
る。この両ポート５ａ、１５ｂは、図においてはほぼ９
０６の角度にて配置されている。
ｉ方、上記クランク室２ａにクランクシャフト７１が配
設され、このクランクシャフト７の両端に形成されたジ
ャーナル７ａが上記クランクケース２にベアリレグ８を
介して支承されており、またこの両シレーナル７８間に
互いに対向する一対の外ランクラ〒７７ｂが固設され、
このクランクウェブ７ｂの一方に偏倚した位買に、クラ
ンクピン７りを介して、コネクティングロッド９０大端
部９ａが回動自在に連結され、ざらに、このクランクウ
ェブ７Ｃの１クランクピン７Ｃに対向づ゛る側にクラン
クピント７ｄが一体形成されている。
設され、このクランクシャフト７の両端に形成されたジ
ャーナル７ａが上記クランクケース２にベアリレグ８を
介して支承されており、またこの両シレーナル７８間に
互いに対向する一対の外ランクラ〒７７ｂが固設され、
このクランクウェブ７ｂの一方に偏倚した位買に、クラ
ンクピン７りを介して、コネクティングロッド９０大端
部９ａが回動自在に連結され、ざらに、このクランクウ
ェブ７Ｃの１クランクピン７Ｃに対向づ゛る側にクラン
クピント７ｄが一体形成されている。
また、この□コネクティングロッド９の小端部９ｂにピ
ストンピン１０を介して、上記シリンダブロック３のシ
リンダ３ａに挿通されたピストン１１が連結されている
。
ストンピン１０を介して、上記シリンダブロック３のシ
リンダ３ａに挿通されたピストン１１が連結されている
。
また、上記バランサ室２ｂにバランサシャフト１２が配
設され、このバランサシャフト１２の両端に形成された
ジャーナル１２ａが、上記クランクケース２にベアリン
グ１３を介して支承されている。さらに、上記ジャーナ
ル１２ａの一端がシール部材１４を介して外方へ突出さ
れ、この突出された部分１２ｂにギヤ１５ｂがキー結合
等によりｆｑｌｌ装され、ボルト１６によってｔｉ止め
固定されている。さらに、このギヤ１５ｂに上記クラン
クシャフト７の一方のジャーナル７ａにキー結合等によ
り軸装固定されたギｒ１５ａが噛合されている。なお、
コ（１）両ギヤ１５ａ、１５ｂは、１：１ギヤ比に設定
されている。
設され、このバランサシャフト１２の両端に形成された
ジャーナル１２ａが、上記クランクケース２にベアリン
グ１３を介して支承されている。さらに、上記ジャーナ
ル１２ａの一端がシール部材１４を介して外方へ突出さ
れ、この突出された部分１２ｂにギヤ１５ｂがキー結合
等によりｆｑｌｌ装され、ボルト１６によってｔｉ止め
固定されている。さらに、このギヤ１５ｂに上記クラン
クシャフト７の一方のジャーナル７ａにキー結合等によ
り軸装固定されたギｒ１５ａが噛合されている。なお、
コ（１）両ギヤ１５ａ、１５ｂは、１：１ギヤ比に設定
されている。
また、上記バランサシャフト１２の上記バランサ室２ｂ
に収納されている部分に、バランサウェイ１へ部１２ｃ
が一体形成さ°れている。このバラン４ノウ工イト部１
２ｃは上記ジＶ−ナル１２ａを中心とする半円筒状に形
成されている。
に収納されている部分に、バランサウェイ１へ部１２ｃ
が一体形成さ°れている。このバラン４ノウ工イト部１
２ｃは上記ジＶ−ナル１２ａを中心とする半円筒状に形
成されている。
また、このバランサウェイト部１２ｃの外周面１２ｄが
、上記両吸入ボート５ａ、５ｂに近接されており、この
外周面１２ｄがエンジン回転に伴い、上記クランク室２
ａが予圧される際に、このクランク室２ａと吸気通路５
とを閉塞するバルブを兼用している。
、上記両吸入ボート５ａ、５ｂに近接されており、この
外周面１２ｄがエンジン回転に伴い、上記クランク室２
ａが予圧される際に、このクランク室２ａと吸気通路５
とを閉塞するバルブを兼用している。
さらに、このバルブを兼用するバランサウェイト部１２
ｃの外周面１２ｄは、上記ピストン１１が上死点に達す
る前の所定角度θ１ （図においては１３０°）にて上
記吸入ボート５ａを開口するように設定されており、ま
た、上死点通過後の所定角度θ２ （図においては４０
°）にて他方の吸入ボート５ｂを閉じるように設定され
ている（第３図、第４図参照）。
ｃの外周面１２ｄは、上記ピストン１１が上死点に達す
る前の所定角度θ１ （図においては１３０°）にて上
記吸入ボート５ａを開口するように設定されており、ま
た、上死点通過後の所定角度θ２ （図においては４０
°）にて他方の吸入ボート５ｂを閉じるように設定され
ている（第３図、第４図参照）。
次に、上記構成による吸気制陣装置の動作について説明
する。
する。
ピストン１１の往復運動により、クランクシャフト７が
図の時計回り方向へ回転すると、このクランクシャフト
７のジャーナル７ａの突出部分に軸装されているギヤ１
５ａが回転し、このギヤ１５ａに１−１の）′、Ａ７比
テ唱合さｈＴイル他＋７） ！’ １５ｂが逆方向へ等
速回転りる。
図の時計回り方向へ回転すると、このクランクシャフト
７のジャーナル７ａの突出部分に軸装されているギヤ１
５ａが回転し、このギヤ１５ａに１−１の）′、Ａ７比
テ唱合さｈＴイル他＋７） ！’ １５ｂが逆方向へ等
速回転りる。
その結果、このギヤ１５ｂを１ｌｌｌｌ装づるバランサ
シャフト１２が、上記クランクシャフト７の回転と、逆
の方向（反時計回り方向）へ等速回転し、このバランサ
シャフト１２に一体形成されているバランサウェイト部
１２Ｇが、ピストン１１の往復質量に伴う一次慣性力を
釣合い補償する。
シャフト１２が、上記クランクシャフト７の回転と、逆
の方向（反時計回り方向）へ等速回転し、このバランサ
シャフト１２に一体形成されているバランサウェイト部
１２Ｇが、ピストン１１の往復質量に伴う一次慣性力を
釣合い補償する。
一方、上記ピストン１１が上死点に到達する前の角度θ
１ （図においては１３０”）の位置で、上記バランサ
ウェイト部１２ｃのバルブを兼用する外周面１２ｄの一
方の稜部１２ｅが、気化器６に連通ずる吸入ボート５ａ
を次第に間口させる（第３図の状！！Ｍ）。
１ （図においては１３０”）の位置で、上記バランサ
ウェイト部１２ｃのバルブを兼用する外周面１２ｄの一
方の稜部１２ｅが、気化器６に連通ずる吸入ボート５ａ
を次第に間口させる（第３図の状！！Ｍ）。
すると、上記気化器６から混合気が吸気通路５、上記吸
入ボー１−５８，５ｂを介してクランク室２ａに流入さ
れ、この混合気に混入されている潤滑油がクランク室２
ａ内の各駆動部分などを潤滑する。
入ボー１−５８，５ｂを介してクランク室２ａに流入さ
れ、この混合気に混入されている潤滑油がクランク室２
ａ内の各駆動部分などを潤滑する。
そして、上記ピストン１１が上死点を通過した後の所定
角度θ２ （図においては４０°）の位置で、上記バラ
ンサウェイト部１２．０の外周面１２ｄの他方の稜部１
２ｆが上記吸入ボート５ｂの端面に到達し、この稜部１
２ｆが上記吸入ボート５ｂを閉塞する（第４図の状態）
。
角度θ２ （図においては４０°）の位置で、上記バラ
ンサウェイト部１２．０の外周面１２ｄの他方の稜部１
２ｆが上記吸入ボート５ｂの端面に到達し、この稜部１
２ｆが上記吸入ボート５ｂを閉塞する（第４図の状態）
。
ぞして、上記吸入ボート５ｂが完全に閉塞されると、上
記ピストン１１の下降に伴い上記クランク室２ａ内の混
合気が次第に予圧される。このとき、クランク室２ａと
バランサ室２ｂとがバランサウェイト部１２ｃのバルブ
を兼用する外周面１２ｄによって区画されているので、
バランサ窄２ｂ内の容積がクランクケース内圧縮比に関
係せず、その分、予圧力が高められる。
記ピストン１１の下降に伴い上記クランク室２ａ内の混
合気が次第に予圧される。このとき、クランク室２ａと
バランサ室２ｂとがバランサウェイト部１２ｃのバルブ
を兼用する外周面１２ｄによって区画されているので、
バランサ窄２ｂ内の容積がクランクケース内圧縮比に関
係せず、その分、予圧力が高められる。
その後、−図示しない節気通路が開口され、上記クラン
ク室２ａ内の混合気が上記１．コ気通路を経て燃焼室１
７内に流入され、この燃焼室１７内の燃焼ガスを１吊気
するとともに、混合気がこの燃焼室１７内に充填される
。このとさ、混合気の予圧が高いので、採気作用が充分
に発揮されるとともに、燃焼室１７に対する充填効率が
息くなる。
ク室２ａ内の混合気が上記１．コ気通路を経て燃焼室１
７内に流入され、この燃焼室１７内の燃焼ガスを１吊気
するとともに、混合気がこの燃焼室１７内に充填される
。このとさ、混合気の予圧が高いので、採気作用が充分
に発揮されるとともに、燃焼室１７に対する充填効率が
息くなる。
ぞして、上記ピストン１１が下死点を過ぎて上死点の方
向へ移行する間、上記バランサウェイト部１２ｃの稜部
１２ｅが吸入ボート５ａを再び開口し、上記工程をリナ
イクルする。
向へ移行する間、上記バランサウェイト部１２ｃの稜部
１２ｅが吸入ボート５ａを再び開口し、上記工程をリナ
イクルする。
なお、混合気の吸気タイミングは、上記吸入ボート５ａ
、５ｂの配置および開口面積と、上記バランサウェイト
部１２ｃの稜部１２ｅ、１２ｆ’の位置関係を適宜調整
することで設定することができる。
、５ｂの配置および開口面積と、上記バランサウェイト
部１２ｃの稜部１２ｅ、１２ｆ’の位置関係を適宜調整
することで設定することができる。
また、本発明による吸気制谷口装置は上記実施例に限る
もではなく、例えば、バランサ室２ｂはクランクＹ２ａ
の底部側に９１段されていてもよい。
もではなく、例えば、バランサ室２ｂはクランクＹ２ａ
の底部側に９１段されていてもよい。
［発明の効果１
以上説明したように本発明によれば、クランク室と、こ
のクランク室に連通づる吸気通路との間にパラン−す室
が設けられ、このバランサ室にバランサシャフトが配設
され、且つこのバランサシャフトに、上記吸気通路とク
ランク室とをエンジン回Φλに伴い開閉づるバルブ兼用
のバランリ゛ウエイト部が設りられているので、従来の
ごとく、バランサシセフ１〜とロータリバルブをひとつ
のエンジンに０１設する必要がなくなり、部品点数が削
減され、構造が筒単になる。
のクランク室に連通づる吸気通路との間にパラン−す室
が設けられ、このバランサ室にバランサシャフトが配設
され、且つこのバランサシャフトに、上記吸気通路とク
ランク室とをエンジン回Φλに伴い開閉づるバルブ兼用
のバランリ゛ウエイト部が設りられているので、従来の
ごとく、バランサシセフ１〜とロータリバルブをひとつ
のエンジンに０１設する必要がなくなり、部品点数が削
減され、構造が筒単になる。
その結果、エンジンの軽量化、小形化を実現することが
できる。
できる。
図面は本発明の一実施例に係り、第１図はエンジンの要
部断面図、第２図は第１図の■−■断面図、第３図、第
４図はバランサシャフトの状態別の断面図である。 ２ａ・・・クランク室、２ｂ・・・バランサ室、５・・
・吸気通路、５ａ、５ｂ・・・吸入ポート、１２・・・
バランサシャフト、１２ｃ・・・バランサウェイト部。
部断面図、第２図は第１図の■−■断面図、第３図、第
４図はバランサシャフトの状態別の断面図である。 ２ａ・・・クランク室、２ｂ・・・バランサ室、５・・
・吸気通路、５ａ、５ｂ・・・吸入ポート、１２・・・
バランサシャフト、１２ｃ・・・バランサウェイト部。
Claims (1)
- クランク室と、このクランク室に連通する吸気通路との
間にバランサ室が設けられ、このバランサ室にバランサ
シャフトが配設され、且つこのバランサシャフトに、上
記吸気通路とクランク室とをエンジン回転に伴い開閉す
るバルブ兼用のバランサウェイト部が設けられているこ
とを特徴とする２サイクルエンジンの吸気制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27571985A JPS62135616A (ja) | 1985-12-06 | 1985-12-06 | ２サイクルエンジンの吸気制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27571985A JPS62135616A (ja) | 1985-12-06 | 1985-12-06 | ２サイクルエンジンの吸気制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62135616A true JPS62135616A (ja) | 1987-06-18 |
Family
ID=17559422
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27571985A Pending JPS62135616A (ja) | 1985-12-06 | 1985-12-06 | ２サイクルエンジンの吸気制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62135616A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02207127A (ja) * | 1989-02-08 | 1990-08-16 | Suzuki Motor Co Ltd | 二サイクルエンジンのリードバルブ吸気装置 |
-
1985
- 1985-12-06 JP JP27571985A patent/JPS62135616A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02207127A (ja) * | 1989-02-08 | 1990-08-16 | Suzuki Motor Co Ltd | 二サイクルエンジンのリードバルブ吸気装置 |
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