JPS62113950A - 車両用変速装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は車両用変速装置の制御装置に関し、特に、車両
の運転性を改善する技術に関するものである。

従来技術およびその問題点 少なくとも前進２段のギア段を有する有段変速機と、変
速比が連続的に変更されることが可能な無段変速機とを
直列に備え、車両のエンジンの動力を駆動輪へ伝達する
車両用変速装置が知られている。斯る変速装置を備えた
車両においては、通常、燃費重視、寸法上の制約、ある
いは伝動ベルトの曲げ応力低減等の条件を満たすために
無段変速機の変速範囲が増速側に設定される傾向にある
ため、有段（副）変速機がその高速ギア段に切り換えら
れたときには、変速装置全体の変速比が全体として小さ
くなり、充分な動力性能が得られず車両の運転性が損な
われる恐れがあった。

問題点を解決するための手段 本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その要旨とするところは、少なくとも前進２段のギア段
を有する有段変速機と、変速比が連続的に変更されるこ
とが可能な無段変速機とを直列に備え、車両のエンジン
の動力を駆動輪へ伝達する車両用変速装置において、前
記有段変速機のギア段の切換えを行う制御装置であって
、前記有段変速機をその高速側ギア段に保持させる状態
と、その有段変速機がその高速側ギア段および低速側ギ
ア段に車両の走行条件にしたがって自動的に切り喚えら
れる状態とを手動操作に応答して選択する選択装置を含
むことにある。

作用および発明の効果 このようにすれば、有段変速機をその高速側ギア段に保
持させる状態と、その有段変速機がその箭速側ギヤ段お
よび低速側ギア段に車両の走行条件にしたがって自動的
に切り換えられる状態とを手動操作に応答し′ζ選択す
る選択装置が設けられているので、車両の動力性能が要
求されるときは手動操作により有段変速機がその高速側
ギア段および低速側ギア段に車両の走行条件にしたがっ
て自動的に切り換えられる状態となるようにすれば、車
両の動力が要求されるときは変速装置全体の変速比が全
体として大きくなるように走行条件にしたがって低速側
ギア段に切り換えられる。この結果、充分な動力性能が
得られて、車両の運転性が損なわれることが解消される
。

本発明が適用される車両は、好適には、ニュートラルレ
ンジから通常走行レンジへ操作されるシフトレバ−を備
えたものであり、前記選択装置は、走行状態を手動によ
り選択操作するための手動操作体を有し、前記シフトレ
バ−が通常走行レンジへ操作された状態では、その手動
操作体により第１状態（たとえばエコノミー走行）が選
択操作されたときは前記有段変速機を専らその高速側ギ
ヤ段に保持させるが、第２状Ｂ（たとえばパワー走行）
が選択操作されたときには該有段変速機のギヤ段が車両
の走行条件にしたがって自動的に切り換えられることを
許容するようにｔ１！成される。

また、本発明が適用される車両は、好適には、ニュート
ラルレンジから第１速レンジ、第２速レンジ、および通
常走行レンジへ順次操作されるシフトレバ−を備えたも
のであり、前記選択装置は、そのシフトレバ−が上記通
常走行レンジへ操作されたときは前記有段変速機を専ら
その高速側ギヤ段に保持させるが、シフトレバ−が上記
第２速レンジへ操作されたときは該有段変速機のギヤ段
が車両の走行条件にしたがって自動的に切り換えられる
ことを許容するように構成される。

実施例 第２図において、エンジン８の動力は流体継手１０、ベ
ルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）１２、副変速
機１４．中間ギア装置１６．および差動歯車装置１８を
経て駆動軸２０に連結された図示しない駆動輪へ伝達さ
れるように府っている。

本実施例では、車両の変速装置が変速比を無段階に変化
させるＣＶＴ１２と前進２段のギヤ段を有する副変速機
１４とから構成されている。

流体継手１０は、エンジン８のクランク軸２２と接続さ
れているポンプ２４と、ＣＶＴ１２の入力軸２６に固定
され、ポンプ２４がらのオイルにより回転させられるタ
ービン２８と、ダンパ３゜を介して入力軸２６に固定さ
れたロソクアソブクラッチ３２とを備えている。ロック
アツプクラッチ３２は、たとえば車速あるいはエンジン
回転速度またはタービン２８の回転速度が所定値以上に
なると作動させられて、クランク軸２２と入力軸２６と
を直結状態にするものである。

ＣＶＴ１２は、入力軸２６および出力軸３４にそれぞれ
設けられた可変プーリ３６および３８と、それら可変プ
ーリ３６および３８に巻き掛けられた伝動ベルト４０と
を備えている。可変プーリ３６および３８は、入力軸２
６および出力軸３４にそれぞれ固定された固定回転体４
２および４４と、入力軸２６および出力軸３４にそれぞ
れ軸方向の移動可能かつ軸回りの相対回転不能に設けら
れた可動回転体４６および４８とから成り、可動回転体
４６および４８が油圧シリンダ５０および５２によって
移動させられることによりＶ溝幅すなわち伝動ベルト４
０の掛り径（有効径）が変更されて、ＣＶＴ１２の変速
比γ（＝入力軸２６の回転速度Ｎ　；、／出力軸３４の
回転速度Ｎ０ｕｔ）が変更されるようになっている。油
圧シリンダ５０は専ら変速比γを変更するために作動さ
せられ、油圧シリンダ５２は専ら伝動ヘルド４０のすべ
りが生じない範囲で最小の挟圧力が得られるように作動
させられる。なお、オイルポンプ５４は後述の油圧制御
装置の油圧源を構成するものであって、入力軸２６を縦
通ずる図示しない連結軸によってクランク軸２２と連結
されてエンジン８により常時回転駆動される。

副変速機工４は、ＣＶＴ１２の後段においてそれと直列
に連結されかつ車両の走行条件にしたがって前進の高速
ギヤ段および低速ギヤ段に自動的に切り換えられ得る有
段式の自動変速機であって、ＣＶＴ１２の出力軸３４と
同軸的に設けられており、ラビニョオ型複合遊星歯車装
置を含んでいる。

この遊星歯車装置は、一対の第１サンギア５６および第
２サンギア５８と、第１サンギア５６に噛み合う第１遊
星ギア６０と、この第１遊星ギア６０および第２サンギ
ア５８と噛み合う第２遊星ギア６２と、第１遊星ギア６
０と噛み合うリングギア６４と、第１遊星ギア６０およ
び第２遊星ギア６２を回転可能に支持するキャリア６６
とを備えている。第２サンギア５８は前記出力軸３４と
一体的に連結された軸６８と固定され、キャリア６６は
出力ギア７０と固定されている。高速段用り“ラッチ７
２は軸６８と第１サンギア５６との間の保合を制御し、
低速段用ブレーキ７４は第１サンギア５６のハウジング
に対する保合を制御し、後進用ブレーキ７６はリングギ
ア６４のハウジングに対する保合を制御する。第３図は
副変速機１４の各摩擦係合要素の作動状態および各レン
ジにおける減速比を示している。図において、○印は保
合状態、Ｘ印は解放状態を示し、ρ１およびρ２は次式
から定義されるギア比である。

ρ１　＝Ｚ、、／Ｚ。

ρ２＝Ｚ−２／Ｚｒ 但し、Ｚ５１は第１サンギア５６の歯数、ｚｓ□は第２
サンギア５８の歯数、Ｚ、はリングギア６４の歯数であ
る。

したがって、ＬおよびＤレンジにおける低速ギア段では
、第１摩擦係合装置としての低速段用ブレーキ７４が作
動させられて第１サンギア５６が固定されるため、変速
比（１＋ρ１／ρ２）にて動力が伝達されるが、Ｌおよ
びＤレンジの高速ギア段においては、第２摩擦係合装置
としての高速段用クラッチ７２の作動により遊星歯車装
置全体が一体となって回転し、これにより変速比１にて
動力が伝達される。また、Ｒレンジでは後進用ブレーキ
７６の作動によりリングギア６４がハウジングに固定さ
れるため、変速比（１−１／ρ２）の逆回転にて動力が
伝達される。

副変速機１４の出力ギア７０は中間ギア装置１６を介し
て差動歯車装置１８と連結されており、エンジン８の動
力は差動歯車装置１８において左右の駆動軸２０へそれ
ぞれ分配された後、左右の駆動輪へ伝達される。

第４図は第２図に示す車両用動力伝達装置を制御するた
めの油圧制御回路を示している。オイルポンプ５４は図
示しないオイルタンク内に戻された作動油等をストレー
ナ８０を介して吸い込みライン圧油１８２へ圧送する。

スロソトルハルブ８４はスロットル弁開度θに対応した
スロットル圧Ｐｔｌ、をその出力ポート８６に発生する
。すなわち、スロットルバルブ８４のスプール８８は、
スロットル弁とともに回転するスロットルカム９０から
スロットル弁開度θの増大に連れて増大する作用力と制
御ボート９２からフィードバック圧としてのスロットル
圧Ｐいとを対向方向に受け、ライン圧油路８２と出力ポ
ート８６との開閉を制御する。

マニュアルパルプ９４は、シフトレバ−９５（第５図）
の、Ｌ（ローレンジ、本実施例では第１速レンジに相当
する。）、Ｓ　（セカンドレンジ、本実施例では第２速
レンジに相当する。）、Ｄ（ドライブレンジ、本実施例
では通常走行レンジに相当する。）、Ｎにュートラルレ
ンジ）、Ｒ（リバースレンジ）、およびＰ（パーキング
レンジ）への各レンジ操作に関連して軸線方向へ順次位
置決めされ、後述のサブプライマリバルブ２５４の出力
ポート２５８から出力される第２のライン圧Ｐ／！２を
、Ｒレンジ時にはボート９６を通して後進用ブレーキ７
６を作動させる油圧アクチュエータ７６′へ、Ｌレンジ
、Ｓレンジ時はボート９８へ、Ｄレンジ時はボート９８
および１００へそれぞれ導く。

リリーフ弁１０２は、ライン油路８２の第１のライン圧
Ｐ１１が所定値以上になるとライン油路８２内のオイル
を逃がす安全弁としての機能を有する。また、二次油圧
Ｐｚを導く二次油圧油路１０４はオリフィス１０６とプ
ライマリレギュレータバルブ１０８の余剰オイルが排出
されるボート１１０とを介してライン油路８２へ接続さ
れている。

セカンダリレギュレータパルプ１１２は、オリフィス１
１４を介して二次油圧油路１０４へ接続されている制御
室１１６を有し、制御室１１６の油圧とばね１１８の荷
重とに関連して二次油圧油路１０４とボート１２０との
接続を制御し、ロソクアッフリラッチ３２の駆動油圧あ
るいは答弁のパイロット圧としてｍ能する二次油圧Ｐｚ
を所定値に維持する。潤滑油油路１２２はポー）１２０
およびオリフィス１２４を介して二次油圧油路１Ｏ４へ
接続されている。

ロックアツプ制御弁１２６は、二次油圧油路１０４を流
体継手１０内のロックアツプクラッチ３２の係合側およ
び解放側へ選択的に接続する。ロックアツプ用の電磁弁
１２８はロックアツプ制御弁１２６の制御室１３０とド
レイン１３２との間の開閉を制御し、電磁弁１２８がオ
フ（非励磁状態）である場合はロックアツプクラッチ３
２の解放側へ二次油圧油路１０４からの二次油圧Ｐｚが
伝達されて動力が流体継手１０中の流体を介して伝達さ
れる。しかし、電磁弁１２８がオン（励磁状態）である
場合はロックアツプクラッチ３２の保合側およびオイル
クーラ１３４へ二次油圧油路１０４からの二次油圧Ｐｚ
が供給されて動力はロックアツプクラッチ３２を介して
伝達される。なお、クーラバイパス弁１３６はターラ圧
を制御する。

変速比制御装置は、第１スプール弁１４２および第１電
磁弁１４４から成る変速方向切換弁装置１３８と、第２
スプール弁１４６および第２電磁弁１４８から成る変速
速度切換弁装置１４０を備えている。第１電磁弁１４４
がオフである期間は第１スプール弁１４２のスプールは
室１５０の二次油圧Ｐｚによりばね１５２の方へ押圧さ
れており、ボート１５４の第１ライン圧Ｐ４１は第１ス
プール弁１４２のボート１５６を介して第２スプール弁
１４６のボート１５８へ送られ、ボート１６０とドレイ
ン１６２との接続は断たれている。

これにより変速比γが減少方向へ切り換えられる。

第１電磁弁１４４がオンである期間は室１５０の油圧Ｐ
ｚが第１電磁弁１４４のドレイン１６４を介して排出さ
れ、第１スプール弁１４２のスプールはばね１５２によ
り室１５０の方へ押圧され、ボート１５６にはライン圧
Ｐ６１が生じず、ボート１６０はドレイン１６２へ接続
される。これにより変速比が増加方向へ切り換えられる
。

第２電磁弁１４８がオフである期間は第２スプール弁１
４６のスプールは室１６６の二次油圧Ｐ２によりばね１
６８の方へ押圧され、ボート１５８とボート１７０との
接続は断たれ、ポート１７２ばポート１７４へ接続され
ている。ポート１７０，１７２はＣＶＴ１２の入力側油
圧シリンダ５０へ接続されている。第２電磁弁１４８が
オンである期間は室１６６の油圧が第２電磁弁１４８の
ドレイン１７６から排出され、第２スプール弁１４６の
スプールはばね１６８により室１６６の方へ押圧され、
ポート１５８はポート１７０へ接続され、ポート１７２
とポート１７４との接続は断たれる。ポート１７４は油
路１８０を介してポート１６０へ接続されている。オリ
フィス１８２は第２電磁弁１４８のオフ時にポート１５
８から少量のオイルをポート１７０へ導く。したがって
、第１電磁弁１４４がオフでかつ第２電磁弁１４８がオ
ンである期間はＣＶＴ１２の入力側油圧シリンダ５０ヘ
オイルが速やかに供給され、変速比γは急速に小さくな
る。第１電磁弁１４４がオフでかつ第２電磁弁１４８が
オフである期間はＣＶＴ１２の入力側油圧シリンダ５０
へのオイルの供給はオリフィス１８２を介して行われ、
ＣＶＴ１２の変速比γは緩やかに小さくなる。第１電磁
弁１４４がオンでかつ第２電磁弁１４８がオンである場
合、ＣＶＴ１２の入力側油圧シリンダ５０へのオイルの
供給、排出は行われず、ＣＶＴ１２の変速比γは油圧シ
リンダ５０からの漏れ等に従って緩やかに増加する。第
１電磁弁１４４がオンでかつ第２電磁弁１４８がオフで
ある期間は入力側油圧シリンダ５０のオイルはドレイン
１６２から排出されるので、ＣＶＴ１２の変速比γは急
速に増加する。

変速比検出弁１８４は前記入力側の可動回転体４６に摺
接した棒１９４を備えており、その棒１９４は可動回転
体４６の軸線方向の変位量に等しい変位量だけ軸線方向
へ移動させられる。変速比検出弁１８４は、ＣＶＴ１２
の入力側の固定回転体４２に対する可動回転体４６の変
位量が増大するに連れてオリフィス２１８を通して供給
されたオイルの排出流量を増大させるので、出力ポート
２１６の変速比圧Ｐｒは変速比Ｔの増大とともに低下す
る。変速比圧Ｐｒは出力ポート２１６に供給される油圧
媒体の排出量をＣＶＴ１２の変速比Ｔと関連して調節す
ることにより発生される。

カントオフバルブ２２６は、ロックアンプ制御弁１２６
の制御室１３０へ油路２２８を介して連通している室２
３０．およびその室２３０内の油圧とばね２３２のばね
力とに関連して移動するスプール２３４を有し、電磁弁
１２８がオフである場合、すなわち、ロックアツプクラ
ッチ３２が解放状態にある場合（副変速機１４において
変速を行うとき、動力伝達系の衝撃を吸収するためにロ
ックアツプクラッチ３２は解放状態にされる）、閉状態
になって変速比圧Ｐｒがプライマリレギュレータバルブ
１０８へ伝達されるのを阻止する。

第１のライン圧発生手段としてのプライマリレギュレー
タバルブ１０８は、スロットル圧Ｐいが供給されるボー
１−２３６．変速比圧Ｐｒが供給されるポート２３８、
ライン油路８２へ接続されているポート２４０．オイル
ポンプ５４の吸入側へ接続されているポート２４２．お
よびオリフィス２４４を介して第１のライン圧Ｐｆｌを
供給されているポート２４６．軸線方向へ運動してポー
ト２４０とポート２４２との接続を制御するスプール２
４８．スロットル圧ｐｔｈを受けてスプール２４８をポ
ート２３８の方へ付勢するスプール２５０、およびスプ
ール２４８をポート２３８の方へ付勢するばね２５２を
備えている。スプール２４８の下から２つのランドの受
圧面積をそれぞれＡ１、Ａ２、スロットル圧Ｐいを受け
るスプール２５０のランドの受圧面積をＡ３、およびば
ね２５２の作用力をＷｌとすると次式（１）および（２
）が成立し、これらの式に従って第１のライン圧Ｐ１１
が調圧される。

Ｐｊｌ！１＝（Ａ３Ｐｔｈ＋ＷＩ　　Ａ１・Ｐｒ）／（
Δ２−ＡＩ）・・・・・（１） Ｐｌ＝（Ａ３・Ｐい＋Ｈ）／（Ａ２−Ａｌ）　　・・（
２）但し、（１）式はカットオフバルブ２２６が開いて
ポート２３８に変速比圧Ｐｒが作用している場合、（２
）式はカットオフバルブ２２６が閉じてポート２３８に
変速比圧Ｐｒが作用していない場合である。

第２のライン圧発生手段としてのサブプライマリバルブ
２５４は、第１のライン圧Ｐ１１を導かれる入力ポー１
−２５６．第２のライン圧ＰＮ２が出力される出力ボー
ト２５８．変速比圧Ｐｒが導かれるボート２６０．　　
フィードバック圧としての第２のライン圧ＰＲ２がオリ
フィス２６２を介して恵かれるポー１−２６４．入力ポ
ート２５６と出力ポート２５８との開閉を制御するスプ
ール２６６、スロットル圧Ｐいを轟かれるボート２６８
゜そのボート２６８からのスロットル圧Ｐいを受けてス
プール２６６をボート２６０の方へ付勢するスプール２
７０．およびスプール２６６をボート２６０の方へ付勢
するばね２７２を有している。

スプール２６６の下から２つのランドの受圧面積をＢｌ
、Ｂ２．スロットル圧Ｐｕｂを受けるスプール２７０の
ランドの受圧面積をＢ３、およびばね２７２の弾性力を
Ｗ２とそれぞれ定義すると、次式（３）に従って第２の
ライン圧Ｐ１２が出力される。

ＰＩ３　＝（Ｂ３・Ｐｔｈ＋Ｗ２−Ｂｌ−Ｐｒ）　／（
Ｂ２−８１）・・・・・・（３） シフトパルプ２７４は、前記副変速機１４の高速段用ク
ラッチ７２および低速段用ブレーキ７４をそれぞれ作動
させる油圧アクチュエータ７２゛および７４′内に択一
的に油圧を作用させるものであって、シフトレバ−のり
、Ｓ、Ｌレンジ時に第２のライン圧ＰＲ２が導かれる入
力ポート２７６、出力ポート２７８，２８０、オリフィ
ス２８２を有しドレイン２８４において終わっている排
出油路２８６へ接続されているボート２８８、マニュア
ルパルプ９４のボート１００から第２のライン圧Ｐ１２
が供給される制御ポー）３００、制御ボート３０２．３
０４、ドレイン３０６、スプール３０８、およびそのス
プール３０８を制御ボー）３０４の方へ付勢するばね３
１０を有している。制御ポート３０２および３０４には
オリフィス３１２を介して二次油圧Ｐｚが導かれ、制御
ポート３０２の油圧はシフト用の電磁弁３１４により制
御される。スプール３０８の下から２つのランドの受圧
面積はそれぞれＳｌおよびＢ２であり、Ｓｌ＜３２であ
る。

シフトレバ−９５がＬレンジおよびＳレンジにあるとき
に電磁弁３１４がオフになると二次油圧Ｐｚが制御ポー
ト３０２および３０４に供給されてスプール３０８の端
面（受圧面積Ｓ１およびＢ２）に作用させられるので、
スプール３０８がばね３１０側に位置させられて、入力
ポート２７６は出力ポート２７８と接続され、出力ポー
ト２８０はボート２８８と接続される。したがって、出
力ポート２７８から第２のライン圧Ｐ１２がピストン３
１８を有するアキュムレータ３２０および高速段用の油
圧アクチュエータ７２°へ供給されるとともに低速段用
の油圧アクチュエータ７４“内が排圧されて、副変速機
１４は高速ギア段になる。

電磁弁３１４がオンになるとオリフィス３１２より下流
側の二次油圧Ｐｚが電磁弁３１４のドレイン３１６から
排圧されるので、スプール３０８が制御ボート３０４側
に位置させられて、入カポ−Ｉ−２７６は出力ポート２
８０と接続され、出力ポート２７８はドレイン３０６と
接続される。したがって、出力ポート２８０からの第２
のライン圧Ｐ１２が低速段用の油圧アクチュエータ７４
′へ供給されるとともに高速段用の油圧アクチュエータ
７２°内が排圧されて、副変速機１４は低速ギア段とな
る。しかし、シフトレバ−９５がＤレンジに操作されて
いる場合には、マニュアルパルプ９４のボート１００か
ら制御ポート３００へ供給された第２のライン圧ＰＮ２
が前記受圧面積Ｓ２に作用させられるので、スプール３
０８が一旦ばね３１０側に位置させられるとその位置に
維持されるようになっている。

シフトタイミングバルブ３２４は、高速段用の油圧アク
チュエータ７２′へ連通する制御ポート３２６、および
その制御ポート３２６の油圧によって軸方向位置が制御
されるスプール３２８を有し、低速ギア段から高速ギア
段へのアンプシフトの際の高速段用の油圧アクチュエー
タ７２′へのオイルの供給量および低速段用の油圧アク
チュエータ７４′からのオイルの排出量を制御する。

第５図は、上述の油圧制御装置の作動を制御するだめの
回路構成を示すブロック線図を示している。ＣＶＴ制御
用コンピュータである電子制御袋７２３３０　ハ、図示
シないｃｐｕ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備えており、それに
は、スロットルセンサ２９０によって検出されたエンジ
ン８の吸気配管におけるスロットル弁開度θを表す信号
Ｓθ、入力軸回転センサ２９２によって検出されたＣＶ
ＴＩ２の入力軸２６の回転速度Ｎ　ｉ　ｎを表す信号Ｓ
Ｎ、。、出力軸回転センサ２９４によって検出されたＣ
ｖＴ１２の出力軸３４の回転速度Ｎ。ｕＬ　　（副変速
機１４の入力端回転軸の回転速度ｎ＝ｎ’）を表す信号
Ｓ　Ｎ０ｕｔ　％　シフトレバ−位置センサ２９８によ
って検出されたシフトレバ−９５の操作位置をそれぞれ
表す信号ＳＰが、それぞれ供給される。

電子制御装置３３０内のＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能
を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従っ
て入力信号を処理し、ロソクアップクランチ３２、ＣＶ
Ｔ１２の変速比、副変速機１４のギア段を制御するため
に、前記電磁弁１２８．１４４，１４８，３１４を駆動
するための信号を増幅装置３３２を介してそれぞれ出力
する。

上記電子制御装置３３０においては、図示しないメイン
ルーチンが実行されると、その初期化ステップにおいて
電子制御装置の初期化が行われるとともに、その後の信
号読込ステップにおいて各センサからの入力信号に基づ
いてスロットル弁開度θ、入力軸２６の回転速度Ｎ　＝
　ｎ、出力軸３４の回転速度Ｎ。ｕｔ、シフトレバ−９
５の操作位置Ｐ等がそれぞれ読み込まれ、ＲＡＭの所定
の記憶エリア内に記憶される。また、車速算出ステップ
において読み込まれた出力軸３４０回転速度Ｎ。ｕｔに
基づいて車速■が予め記憶された計算式から算出される
とともに、ＣＶＴ１２の実際の変速比Ｔが入力軸２６の
回転速度Ｎ　＝　ｎおよび出力軸３４の回転速度Ｎ。ｕ
ｔに基づいて予め記憶された計算式（γ＝　Ｎ　ｔ−／
　Ｎ　−ｕｔ　）から算出され、それぞれ所定の記憶エ
リアに記憶される。続く制御態様選択ステップにおいて
は入力信号などに基づいて、フェイルセーフ制御、クラ
ンキング制御、ニュートラル制御、シフト制御、変速比
制御などの種々の１ｉｉｌＪ御態様が選択され、それに
応じた制御ルーチンが実行される。

変速比制御が選択された場合には、変速比制御ルーチン
が実行されて、ＣＶＴ１２の変速比γが最適値に変化さ
せられる。この変速比制御は、エンジン８の効率を高め
るための最適の目標入力軸回転速度を予め求められた関
係からスロットル弁開度θ、車速■、などに、基づいて
決定し、この目標人力軸回転速度と入力軸２６の実際の
回転速度とが一致するようにＣＶＴ１２の変速比Ｔを調
節するものである。上記目標入力軸回転速度は、たとえ
ば第６図に示すような、それぞれ車速Ｖをパラメータと
する予めＲＯＭに記憶された２種類の関係の一方からス
ロットル弁開度θに基づいて決定される。上記２種類の
関係は、副変速機１４のシフト位置、すなわち実際のギ
ヤ段に対応したものか選択されるので、目標入力軸回転
速度は副変速■１４の実際のギア段の変化と関連して変
化させられる。このようにして、目標人力軸回転速度が
決定されるので、同一のスロットル弁開度θでは、副変
速機１４が高速ギヤ段である場合には高速用目標入力軸
回転速度Ｎｉ、’　（１１）が、低速ギヤ段である場合
にはそれよりも高い低速用目標入力軸回転速度Ｎ、、’
　（Ｌ）が決定されるようになっている。このため、第
７図に示すように、ＣＶＴＩ２の変速比γが、副変速機
１４の高速ギア段の場合はｒｍｈｘ　（Ｉｔ）とＴ□、
、（＋１）との間の領域内で変化させられ、また低速ギ
ア段の場合はＴい、、　（Ｌ）とγ、１ｎ（Ｌ）との間
の領域内で変化させられる。

上記Ｔｓａｘ（Ｈ）およびγ１□ｆｉ（）ｌ）は高速ギ
ヤ段の場合における変速比の最大値および最小値であり
、γ、、、　（Ｌ）およびＴ。ｉｎ　（ｔ、）は低速ギ
ヤ段の場合における変速比の最大値および最小値である
。

メインルーチンにおいてシフト制御が選択された場合に
は、シフト制御ルーチンが実行されて、シフトレバ−の
操作位置、副変速機１４の現在のギア段、スロットル弁
開度θ、ＣＶＴ　１２の変速比Ｔ、あるいは車速Ｖなど
に応じて、副変速ａｔ４のギヤ段が高速ギヤ段、低速ギ
ヤ段のいずれかに切り換えられる。

第１図に示すものは上記シフト制御ルーチンの要部を示
すものであり、以下、このフローチャートに沿って副変
速機１４のギア段をシフトさせる作動を説明する。先ず
、ステップＳＳＩが実行されてシフトレバ−９５がＤレ
ンジに操作されたか否かが判断され、操作された場合に
はステップ５Ｓｌｌが実行されて電磁弁３１４がオフ状
態とされる。これにより、Ｄレンジの場合には副変速機
１４が常時高速ギア段とされる。ステップＳＳＩにおい
てシフトレバ−９５がＤレンジに操作されていないと判
断された場合にはステップＳＳ２が実行されてシフトレ
バ−９５がＳレンジに操作されたか否かが判断され、そ
の判断が否定された場合には他のレンジの制御が実行さ
れる。たとえば、シフトレバ−９５がしレンジに操作さ
れた場合には副変速［１４を常時低速ギア段とするため
に電磁弁３１４をオン状態とする。

上記ステップ３３２においてシフトレバ−９５がＳレン
ジに操作されたと判断されると、ステップＳＳ３が実行
されて電磁弁３１４がオン状態であるか否か、すなわち
副変速機１４の現在のシフト状態が低速ギア段であるか
否かが判断される。

電磁弁３１４がオン状態でない場合、すなわち副変速［
１４が高速ギア段である場合には、先ず、ステップＳＳ
４が実行されて車速Ｖが予め定められた一定の値Ｖｌよ
りも下回るか否かが判断される。この判断が肯定された
場合には、後のステップを経ることなくステップＳＳ８
が実行されて電磁弁３１４がオン状態とされて副変速機
１４が高速ギア段から低速ギア段へシフトダウンされる
。

上記ステップＳＳ４における判断が否定された場合には
、ステップＳＳ５、ＳＳ６、およびＳＳ７が実行されて
、車速■が予め定められた一定の値Ｖ２を下回るか否か
、スロットル弁開度Ｏが予め定められた一定の値θ。よ
りも大きいか否か、および変速比γが予め定められた一
定の値Ｔ、を下回るか否かがそれぞれ判断される。上記
ステ・７プＳＳ５、ＳＳ６、およびＳＳ７において、そ
れらの判断が一つでも否定された場合にはステップ５Ｓ
ｌｌが実行されて副変速機１４のギア段が高速ギア段の
ままの状態に維持されるが、すべての判断が肯定された
場合には、前記ステップＳＳ８が実行されて副変速機１
４が高速ギア段から低速ギア段へシフトダウンされる。

すなわち、第８図の斜線に示すように、車速ＶがＶｌよ
りも小さい領域と、車速ＶがＶ、よりも太きくＶＺより
も小さい領域であって変速比γがγ１よりも小さく且つ
スロットル弁開度θが予め定められた一定の値θ。

よりも大きい領域とにおいて、副変速機１４が低速ギア
段へシフトダウンされるのである。上記■。

は、変速比Ｔあるいはスロットル弁開度θに拘わらず駆
動力を必要とする低車速領域を判断するためものであり
、上記Ｖ２およびθ。は駆動力を必要とする領域を判断
するためのものである。なお、γ２はシフトショックを
抑制するために定められたものである。

前記ステップＳＳ３において、電磁弁３１４がオン状態
であり、副変速機１４が低速ギア段の状態であると判断
された場合には、ステップＳＳ９が実行されて車速Ｖが
予め定められた値Ｖ。よりも大きいか否かが判断される
。この値Ｖｏは副変速機１４を無条件に低速ギア段から
高速ギア段ヘシフトアソブするための判断基準値であり
、上記ステップＳＳ９の判断が否定された場合には前記
ステップＳＳ８が実行されて副変速機１４が低速ギア段
に維持される。上記、ステップＳＳ９の判断が肯定され
た場合にはステップ５ＳｊＯが実行されてＣＶＴ１２の
変速比γが予め定められた値Ｔｏを下回るか否かが判断
される。この判断が肯定されるとステップ５ＳＩＩが実
行されて副変速機Ｉ４が低速ギア段から高速ギア段へシ
フトアンプされる。しかし、上記ステップ５ｓｉｏの判
断が否定された場合には、大きなシフトショックを防止
するためにステップＳＳ８が実行されて副変速機１４が
低速ギア段に維持される。ｒｏはこのように定められて
いるのである。すなわち、第９図の斜線に示すように、
車速■がＶｏよりも大きく且つ変速比γがγ。よりも小
さい領域において、副変速機１４が高速ギア段へシフト
アンプされるのである。

上述のように、本実施例によれば、車両の軽負荷時にシ
フトレバ−９５をそのＤレンジ（通常走行レンジ）に操
作すれば、副変速機１４が専ら高速ギア段に維持される
ので、車両を経済走行させることができる。また、大き
な動力を必要とする場合には、シフトレバ−９５をその
Ｓレンジ（第２速レンジ）に操作すれば、第８図の斜線
に示す領域内にあるときは副変速機１４が車速Ｖ、ある
いは車速■およびスロットル弁開度θと関連してシフト
ダウンされるので、ＣＶＴ１２の変速比変化範囲がアッ
プシフト側とされても好適な動力性能が得られる。また
、第９図の斜線に示す領域内にあるときは主として車速
■と関連して適宜シフトアップされるので、不要な動力
損失が解消される。この結果、ＣＶＴＩ２の変速比変化
範囲のアンプシフト側（変速比γが小さい側）の限界値
を一層アツブジフト側へ変更できるので、好適な燃費が
得られるのである。また、ＣＶＴ１２の変速比変化範囲
のダうンシフト側（変速比γが大きい側）の限界値も一
層アンプシフト側へ変更できるので、ＣＶＴ１２の寸法
上の制約、あるいは伝動ベルト４０の曲げ応力を緩和す
ることができる。

また、本実施例によれば、副変速機１４のシフドア・７
プおよびシフトダウンが、車速■が比較的大きいときは
ＣＶＴ１２の変速比γが予め定められた一定の値γ。お
よびｒｌよりも小さいときに許容されるようになってい
るので、シフトショックが緩和される利点がある。

ここで、本実施例においては、シフトレバ−９５をＳレ
ンジおよびＤレンジへ操作することに応答して電子制御
装置３３０が電磁弁３１４を制御するので、それらシフ
トレバ−９５および電子制御装置３３０が、副変速［１
４のシフト状態を、専らアップシフトとする第１状態と
車両条件にしたがって自動的にアップシフトまたはダウ
ンシフトとする第２状態とに選択する選択装置に対応し
、シフトレバ−９５が選択装置の手動操作体に対応する
ものである。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説
明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号
を付して説明を省略する。

第１０図に示すように、本実施例の油圧制御回路におい
ては、マニュアルパルプ９４のポート１００１シフトバ
ルブ２７４の制御ボート３００、それらポート１００お
よび制御ポート３００を連結する油路、シフトバルブ２
７４の制御ボート３０４、スプール３０８の下端部のラ
ンドが除去されており、油圧回路上はシフトレバ−９５
がＤレンジへ操作されても副変速機１４が高速ギア段に
維持されないようになっている。一方、第１１図に示す
ように、電子制御装置３３（）には、車両の走行性を選
択するための走行状態切換スイッチ２９６からの信号Ｓ
Ｓが供給されるようになっている。信号ＳＳは走行状態
切換スイッチ２９６のエコノミー押釦２９７あるいはパ
ワー押釦２９９が操作されたかを表すものである。　　
゛以上のように構成された制御装置においては第１２図
に示すフローチャートにしたがって副変速機１４のギア
段が切換え制御される。すなわち、ステップＳＲＩが実
行されて、シフトレバ−９５がＤレンジへ操作されたか
否かが判断される。シフ＋−レバー９５がＤレンジへ操
作されていなければ他のレンジの制御が実行されるが、
Ｄレンジへ操作されているとｌｉｌ＋断された場合には
、ステップＳＲ２が実行されて、走行状態切換スイッチ
２９〔ｉにおいてエコノミー走行が選択操作されている
か否かが判断される。エコノミー走行が選択操作されて
いると判断された場合には、ステップ５Ｓ１１が実行さ
れて副変速機１４が高速ギア段に維持されて車両が経済
走行させられる。上記ステップＳＲ２においてエコノミ
ー走行が選択操イ１されていないと判断された場合には
パワー走行状態であるので、前述の実施例と同様のステ
ップＳＳ３乃至５ＳＩＩが実行されて副変速機１４のギ
ア段かシフト制御される。

したがって、本実施例によれば、シフトレバ−９５がそ
のＤレンジ（通常走行レンジ）に（：５作されていると
き、走行状Ｂｍ択スイッチ２９６のエコノミー押釦２９
７を押圧操作すれば、副変速機１４がｉｇら高速ギア段
に維持されるので、車両を経済走行させることができる
。また、大きな動力を必要とする場合には、走行状態選
択スイッチ２９６のパワー押釦２９９を押圧操作すれば
、前述の実施例と同様に、副変速機１４が車速■あるい
は車速Ｖおよびスロットル弁開度θと関連してシフトア
ンプおよびシフトダウンされるので、ＣＶＴ１２の変速
比変化範囲がアップシフト側とされても好適な動力性能
が得られる。このため、Ｃ■Ｔ１２の変速比変化範囲の
アップシフト側（変速比γが小さい側）の限界値を一部
アンプシフト側へ変更できるので、好適な燃費が得られ
るのである。また、ＣＶＴ１２の変速比変化範囲のダウ
ンシフト側（変速比γが大きい側）の限界値も一部アン
プシフト側へ変更できるので、ＣＶＴ１２の寸法上の制
約、あるいは伝動ベルト４０の曲げ応力を緩和すること
ができる。

本実施例においては、上記のように、走行状態選択スイ
ッチ２９６のエコノミー押釦２９７またはパワー押釦２
９９を押圧操作することに応答して電子制御装置３３０
が電磁弁３１４を制御するので、それら走行状態ｊＸ択
スイッチ２９６および電子制御装置３３０が、副変速機
１４のシフト状態を、専らアンプシフトとする第１状態
と、車両条件にしたがって自動的にアップシフトまたは
ダウンシフトとする第２状態とに選択する選択装置に対
応し、エコノミー押釦２９７およびパワー押１ｒ１２９
９が選択装置の単動操作体に対応するものである。

なお、本実施例では走行状態選択スイッチ２９６の操作
により副変速［１４を前記第１状態または第２状態に選
択するので、前記シフトレバ−９５のＳレンジは必ずし
も設けられなくてもよい。

以上、本発明の一実施例を説明したが、本発明はその他
の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例において第１図または第１２図
に示す制御が電子制御装置；３３０によって実行されて
いるが、それと同様の制御を実行する油圧制御回路など
によって構成されてもよい。

また、第４図または第１０図に示す油圧制御回路の一部
を、同様の機能を有する電気制御回路にて置換されても
よいのである。

また、前述の実施例において用いられているスロットル
弁開度θに替えて、アクセル操作量、燃料噴射量などが
用いられ得る。要するに、エンジン８の要求出力あるい
は要求負荷を表す量であれば良いのである。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその情神を逸脱しない範囲で種々変更が加え
られ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の作動を示すフローチャート
の要部を示す図である。第２図は本発明が適用された車
両の変速装置を示す骨子図である。 第３図は第２図の装置における副変速機のレンジと摩擦
係合装置との関係を示す図である。第４図は第２図の装
置を作動させるための油圧制御装置を詳細に示す回路図
である。第５図は第２図の装置に設けられた電気制御回
路を示すブロック線図である。第６図は第５図の電気制
御回路の変速比制御において目標入力軸回転速度を決定
するために用いられる関係を示す図である。第７図は第
５図の電気制御回路の作動により制御される第２図の無
段変速機の変速比変化領域を示す図である。 第８図および第９図は第１図に示す作動により副変速機
がシフトさせられる領域を示す図であって、第８図はシ
フトダウン可能領域を、第９図はシフトアップ可能領域
をそれぞれ斜線にて示すものである。第１０図、第１１
図、および第１２図は本発明の他の実施例における第４
図、第５図、および第１図のそれぞれ相当する図である
。 第２図 □兆Ｉ！（マ役 ｔＪｌ、　６　図　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　−一−−−−イへ２４１ギ１σ８Ｚ第７図 李工Ｙ 第８図 第９図 馬　　車沫Ｙ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）少なくとも前進２段のギア段を有する有段変速機
   と、変速比が連続的に変更されることが可能な無段変速
   機とを直列に備え、車両のエンジンの動力を駆動輪へ伝
   達する車両用変速装置において、前記有段変速機のギア
   段の切換えを行う制御装置であって、 前記有段変速機をその高速側ギア段に保持させる状態と
   、該有段変速機がその高速側ギア段および低速側ギア段
   に車両の走行条件にしたがって自動的に切り換えられる
   状態とを手動操作に応答して選択する選択装置を含むこ
   とを特徴とする車両用変速装置の制御装置。
2. （２）前記車両は、ニュートラルレンジから通常走行レ
   ンジへ操作されるシフトレバーを備えたものであり、前
   記選択装置は、走行状態を手動により選択操作するため
   の手動操作体を有し、前記シフトレバーが通常走行レン
   ジへ操作された状態では、該手動操作体により第１状態
   が選択操作されたときは前記有段変速機を専らその高速
   側ギア段に保持させるが、第２状態が選択操作されたと
   きには該有段変速機のギア段が車両の走行条件にしたが
   って自動的に切り換えられることを許容するものである
   特許請求の範囲第１項に記載の車両用変速装置の制御装
   置。
3. （３）前記車両は、第１速レンジ、第２速レンジ、およ
   び通常走行レンジへ順次操作されるシフトレバーを備え
   たものであり、前記選択装置は、該シフトレバーが上記
   通常走行レンジへ操作されたときは前記有段変速機を専
   らその高速側ギア段に保持させるが、該シフトレバーが
   上記第２速レンジへ操作されたときは該有段変速機のギ
   ア段が車両の走行条件にしたがって自動的に切り換えら
   れることを許容するものである特許請求の範囲第１項に
   記載の車両用変速装置の制御装置。