JPS62101822A - 吸気２弁式エンジンの吸気装置 - Google Patents
吸気２弁式エンジンの吸気装置Info
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- JPS62101822A JPS62101822A JP60240449A JP24044985A JPS62101822A JP S62101822 A JPS62101822 A JP S62101822A JP 60240449 A JP60240449 A JP 60240449A JP 24044985 A JP24044985 A JP 24044985A JP S62101822 A JPS62101822 A JP S62101822A
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- F02B27/0263—Plenum chambers; Resonance chambers or resonance pipes the plenum chamber and at least one of the intake ducts having a common wall, and the intake ducts wrap partially around the plenum chamber, i.e. snail-type
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、 ・つの燃焼室に二つの吸気弁［１が開［１
した吸気２弁式エンジンの吸気装置に関するもので、特
に、短い高速用吸気路と長い低速用吸気路とを備えた吸
気装置に関するものである。
した吸気２弁式エンジンの吸気装置に関するもので、特
に、短い高速用吸気路と長い低速用吸気路とを備えた吸
気装置に関するものである。
（従来の技術）
エンジンにおいては、一つの燃焼室に二つの吸気弁［１
から吸気を供給するようにすることによって、高速運転
時の吸気充填効率が高められることが知られている。ま
た、管長切り換えシステｔ１により、低速運転時には長
い吸気経路を通して吸気を供給し、高速運転時には短い
吸気経路を通して吸気を供給するようにすることによっ
て、低速域及び高速域のいずれにおいても吸気慣性効果
が働くようになり、それぞれの運転域における吸気充填
効率が向上することが知られている。
から吸気を供給するようにすることによって、高速運転
時の吸気充填効率が高められることが知られている。ま
た、管長切り換えシステｔ１により、低速運転時には長
い吸気経路を通して吸気を供給し、高速運転時には短い
吸気経路を通して吸気を供給するようにすることによっ
て、低速域及び高速域のいずれにおいても吸気慣性効果
が働くようになり、それぞれの運転域における吸気充填
効率が向上することが知られている。
そこで、吸気２弁式エンジンに、管長切り換えシステム
を備えた吸気装置を適用することが考えられている。例
えば、特開昭５７−１１０７８５号公報には、一つの燃
焼室に開口する二つの吸気弁口と吸気チャンバとを、長
い低速用吸気経路とｙＯい高速用吸気経路とによってそ
れぞれ接続するようにしたものが示されている。その各
吸気経路は、吸気弁口の近傍において圧いに連通ずるよ
うにされ、その連通部に燃料噴射ノズルが設けられてい
る。また、高速用吸気経路には、その連通部より上流側
に、その吸気経路を開閉し得る開閉弁が設けられている
。
を備えた吸気装置を適用することが考えられている。例
えば、特開昭５７−１１０７８５号公報には、一つの燃
焼室に開口する二つの吸気弁口と吸気チャンバとを、長
い低速用吸気経路とｙＯい高速用吸気経路とによってそ
れぞれ接続するようにしたものが示されている。その各
吸気経路は、吸気弁口の近傍において圧いに連通ずるよ
うにされ、その連通部に燃料噴射ノズルが設けられてい
る。また、高速用吸気経路には、その連通部より上流側
に、その吸気経路を開閉し得る開閉弁が設けられている
。
このような吸気装置を備えたエンジンにおいては、低速
運転時には、吸気は長い低速用吸気経路のみを通して供
給され、その吸気慣性効果によって吸気充填効率が高め
られる。また、高速運転時には、５吸気は短い高速用吸
気経路を通しても供給されるようになり、その吸気経路
を流れる吸気の慣性効果と二つの吸気弁口による吸気通
路面積の増大とによって、吸気充填効率が高められる。
運転時には、吸気は長い低速用吸気経路のみを通して供
給され、その吸気慣性効果によって吸気充填効率が高め
られる。また、高速運転時には、５吸気は短い高速用吸
気経路を通しても供給されるようになり、その吸気経路
を流れる吸気の慣性効果と二つの吸気弁口による吸気通
路面積の増大とによって、吸気充填効率が高められる。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、このように高速用吸気経路と低速用吸気
経路との連通部より上流側に開閉弁を設けたものでは、
低速運転時にも、低速用吸気経路を通して導入された吸
気がその連通部を通して二つの吸気弁口に導かれること
になり、吸気５１口の近傍における吸気の流速が低下し
て、吸気慣性効果が弱められてしまうという問題がある
。また、このように低速運転時にも二つの吸気弁口から
吸気が導入されるものでは。
経路との連通部より上流側に開閉弁を設けたものでは、
低速運転時にも、低速用吸気経路を通して導入された吸
気がその連通部を通して二つの吸気弁口に導かれること
になり、吸気５１口の近傍における吸気の流速が低下し
て、吸気慣性効果が弱められてしまうという問題がある
。また、このように低速運転時にも二つの吸気弁口から
吸気が導入されるものでは。
燃焼室内にスワールを発生させることも難しい。
このようなことから、例えば特開昭５８−４８７＋５ｔ
Ｊ−公報に示されているように、高速用吸気経路と低速
用吸気経路とを全く独立させることも考えられているが
、そのようにすると、各吸気経路にそれぞれ燃料噴射ノ
ズルを設けることが心安となるばかりでなく、高速運転
時には吸気が主として高速用吸気経路側の吸気弁口から
供給されることになり、二つの吸気弁口による効果が薄
れてしまう。
Ｊ−公報に示されているように、高速用吸気経路と低速
用吸気経路とを全く独立させることも考えられているが
、そのようにすると、各吸気経路にそれぞれ燃料噴射ノ
ズルを設けることが心安となるばかりでなく、高速運転
時には吸気が主として高速用吸気経路側の吸気弁口から
供給されることになり、二つの吸気弁口による効果が薄
れてしまう。
更に、低速運転時に、一方の吸気弁口を開閉する吸気弁
の作動を休止させることも考えられているが、そのよう
にしようとすると、動弁機構が極めて複雑なものとなり
、耐久性、信頼性、コスト等の面から問題が生じてしま
う。
の作動を休止させることも考えられているが、そのよう
にしようとすると、動弁機構が極めて複雑なものとなり
、耐久性、信頼性、コスト等の面から問題が生じてしま
う。
本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであっ
て、その目的は、簡単な構造の吸気装置によって、低速
運転時及び高速運転時のいずれにおいても確実に吸気慣
性効果が働くとともに、低速運転時には燃焼室内にスワ
ールが発生し、また、高速運転時には二つの吸気弁口に
よる効果が十分に発揮されるようにすることである。
て、その目的は、簡単な構造の吸気装置によって、低速
運転時及び高速運転時のいずれにおいても確実に吸気慣
性効果が働くとともに、低速運転時には燃焼室内にスワ
ールが発生し、また、高速運転時には二つの吸気弁口に
よる効果が十分に発揮されるようにすることである。
（問題点を解決するための手段）
この目的を達成するために、本発明では、吸気チャンバ
に接続された長い低速用吸気路と短い高速用吸気路とが
下流側の合流ポートにおいて合流し、その合流ポートが
一対の分岐ポートに分岐して、二つの吸気弁口にそれぞ
れ連なるようにしている。そして、その高速用吸気路と
・力の分岐ポートとに、それぞれエンジンの高速域にお
いて連動して開く管長切換弁と開閉ＪＴとを設けるよう
にしている。
に接続された長い低速用吸気路と短い高速用吸気路とが
下流側の合流ポートにおいて合流し、その合流ポートが
一対の分岐ポートに分岐して、二つの吸気弁口にそれぞ
れ連なるようにしている。そして、その高速用吸気路と
・力の分岐ポートとに、それぞれエンジンの高速域にお
いて連動して開く管長切換弁と開閉ＪＴとを設けるよう
にしている。
（作用）
このように構成することにより、エンジンの低速運転時
には、吸気チャンバから供給される吸気は、長い低速用
吸気路、合流ポート、及び・方の分岐ポートを通して燃
焼室に導入される。したがって、吸気は長い経路を流れ
るので、吸気慣性効果が有効に働くようになり、また、
−・方の吸気弁口のみから燃焼室内に吸気が流入するの
で、燃焼室内にスワールが発生するようになる。
には、吸気チャンバから供給される吸気は、長い低速用
吸気路、合流ポート、及び・方の分岐ポートを通して燃
焼室に導入される。したがって、吸気は長い経路を流れ
るので、吸気慣性効果が有効に働くようになり、また、
−・方の吸気弁口のみから燃焼室内に吸気が流入するの
で、燃焼室内にスワールが発生するようになる。
そして、高速運転時には、吸気は主として短い高速用吸
気路を流れ１合流ポート及び一対の分岐ポートを通して
燃焼室内に導入される。したがって、短い経路を流れる
吸気の慣性によって吸気慣性効果が有効に働くようにな
るとともに、二つの吸気弁口を通して多破の吸気が燃焼
室内に流入するようになる。
気路を流れ１合流ポート及び一対の分岐ポートを通して
燃焼室内に導入される。したがって、短い経路を流れる
吸気の慣性によって吸気慣性効果が有効に働くようにな
るとともに、二つの吸気弁口を通して多破の吸気が燃焼
室内に流入するようになる。
（実施例）
以下、図面を用いて本発明の詳細な説明する。
図は、本発明による吸気装置を備えた吸気２弁式エンジ
ンの一実施例を示すもので、第１図はその要部の切り欠
き平面図であり、第２図はその縦断正面図である。
ンの一実施例を示すもので、第１図はその要部の切り欠
き平面図であり、第２図はその縦断正面図である。
これらの図から明らかなように、シリンダヘッドｌの底
面には、シリンダ２とピストン３とによって囲まれる燃
焼室４が形成されている。この燃焼室４の天井面には、
二つの吸気弁ｒ：＋５．，５２と二つの排気弁口６１＋
６２ とが開口している。これらの吸気弁口５．．５．
及び排気弁口６．．６．は、シリンダヘッドｌの上面に
設けられた動弁機構７によりそれぞれ独立して作動され
る吸気弁８，８及び排気弁９゜９によって、それぞれ開
閉されるようになっている。
面には、シリンダ２とピストン３とによって囲まれる燃
焼室４が形成されている。この燃焼室４の天井面には、
二つの吸気弁ｒ：＋５．，５２と二つの排気弁口６１＋
６２ とが開口している。これらの吸気弁口５．．５．
及び排気弁口６．．６．は、シリンダヘッドｌの上面に
設けられた動弁機構７によりそれぞれ独立して作動され
る吸気弁８，８及び排気弁９゜９によって、それぞれ開
閉されるようになっている。
シリンダへラド１内には、燃焼室４内に吸気を導く吸気
ポートとして、−一対の独立した第１及び：５２分岐ポ
ートｔｏ、、ｔｏ２が設けられている。この分岐ポート
ｌｏｓ、１０２は、吸気弁口５．，５２からそれぞれ連
なる等径、等長のもので、その他端は、シリンダへラド
１の・側面に隣接して開［１し、二つの吸気導入口１１
、．１１２を形成す−るようにされている。
ポートとして、−一対の独立した第１及び：５２分岐ポ
ートｔｏ、、ｔｏ２が設けられている。この分岐ポート
ｌｏｓ、１０２は、吸気弁口５．，５２からそれぞれ連
なる等径、等長のもので、その他端は、シリンダへラド
１の・側面に隣接して開［１し、二つの吸気導入口１１
、．１１２を形成す−るようにされている。
その吸気導入口１１．．１１．間は、薄い隔壁１２によ
って仕切られるようになっている。また、シリンダへラ
ド１内には、排気弁口６１＋６２にそれぞれ連なり１合
流してシリンダへラド１の他側面に開口する排気ポート
１３が設けられている。
って仕切られるようになっている。また、シリンダへラ
ド１内には、排気弁口６１＋６２にそれぞれ連なり１合
流してシリンダへラド１の他側面に開口する排気ポート
１３が設けられている。
第１分岐ポートｌＯ重には、その分岐ポート１０啜を開
閉し得るバタフライ型の開閉弁１４が設けられている。
閉し得るバタフライ型の開閉弁１４が設けられている。
この開閉弁１４は、エンジン回転数が所定の回転数以上
のときに開かれるモノテ、エンジンの高速域ではその分
岐ポート１０、を導通させ、低速域では若干の開度をも
ってその分岐ポート１０Ｉを閉じるようにされている。
のときに開かれるモノテ、エンジンの高速域ではその分
岐ポート１０、を導通させ、低速域では若干の開度をも
ってその分岐ポート１０Ｉを閉じるようにされている。
図示されているような多気筒エンジンの場合には、各燃
焼室４に対応して設けられる各開閉弁１４が、分岐ポー
ト１０．．１０２のＦ面側を横切って延びる連動ロッド
１５により、連動して開閉するようにされる。
焼室４に対応して設けられる各開閉弁１４が、分岐ポー
ト１０．．１０２のＦ面側を横切って延びる連動ロッド
１５により、連動して開閉するようにされる。
シリンダへラドｌの吸気導入口１１．．１１２が開口す
る側の側面には、吸気マニホルド１６が取り付けられて
いる。この吸気マニホルド１６は、シリンダへラドｌの
側方に離れて配置される水・１ｉな筒状の吸気チャンバ
１７を有するもので、その吸気チャンバ１７には、その
一端に接続されるスロントルポディ（図示せず）を通し
て、絞り弁によって計量された吸気が導入されるように
なっている。そして、その吸気チャンバ１７には、大径
の高速用吸気路１８と小径の低速用吸気路１９とが接続
されている。
る側の側面には、吸気マニホルド１６が取り付けられて
いる。この吸気マニホルド１６は、シリンダへラドｌの
側方に離れて配置される水・１ｉな筒状の吸気チャンバ
１７を有するもので、その吸気チャンバ１７には、その
一端に接続されるスロントルポディ（図示せず）を通し
て、絞り弁によって計量された吸気が導入されるように
なっている。そして、その吸気チャンバ１７には、大径
の高速用吸気路１８と小径の低速用吸気路１９とが接続
されている。
多気筒エンジンの場合には、各燃焼室４に対応して設け
られる各吸気路１８．１９がすべてこの吸気チャンバ１
７に接続され、吸気チャンバ■７が分配チャンバとして
機能するようにされている。
られる各吸気路１８．１９がすべてこの吸気チャンバ１
７に接続され、吸気チャンバ■７が分配チャンバとして
機能するようにされている。
高速用吸気路１８は、吸気チャンバ１７の一側面に開１
１シ、シリンダへラドｌに向かってほぼ水ｔに延びるも
ので、その長さは短いものとされている。また、低速用
吸気路１９は、吸気チャンバ１７の底面に開口し、その
吸気チャン八１７の外周を取り巻くように形成され、高
速用吸気路１８に比べて十分に長くなるようにされてい
る。そして、この低速用吸気路１９の他端は高速用吸気
路１８の他端部上面に開口し。
１シ、シリンダへラドｌに向かってほぼ水ｔに延びるも
ので、その長さは短いものとされている。また、低速用
吸気路１９は、吸気チャンバ１７の底面に開口し、その
吸気チャン八１７の外周を取り巻くように形成され、高
速用吸気路１８に比べて十分に長くなるようにされてい
る。そして、この低速用吸気路１９の他端は高速用吸気
路１８の他端部上面に開口し。
これらが合流するようにされている。この合流部より丁
流側、すなわちシリンダヘッドｌ側は１合波ポート２０
として形成されている。この合流ポー）２０は、高速用
吸気路１８から滑らかに連続し、シリンダヘッドｌ側に
向かって徐々に幅が広がるようにされ、シリンダヘッド
１に組み付けられたとき、その出［１が二つの吸気導入
口１１１．１１２に同面に滑らかに連なるようにされて
いる。
流側、すなわちシリンダヘッドｌ側は１合波ポート２０
として形成されている。この合流ポー）２０は、高速用
吸気路１８から滑らかに連続し、シリンダヘッドｌ側に
向かって徐々に幅が広がるようにされ、シリンダヘッド
１に組み付けられたとき、その出［１が二つの吸気導入
口１１１．１１２に同面に滑らかに連なるようにされて
いる。
高速用吸気路１８の長さは、吸気チャンパｌ７の開口か
らその吸気路１８、合流ポート２０、及び分岐ポート１
０．．１０２を経て吸気弁口５１＋５２に至るまでの吸
気経路の有効管長が、エンジンの高回転域において最も
有効に吸気慣性効果を発揮させ得る長さとなるように設
定されている。また、低速用吸気路１９の長さは、吸気
チャンバ１７の開口からその吸気路１９、合流ポート２
０、及び第２分岐ポート１０□を経て対応する吸気弁口
５２に至るまでの吸気経路の有効管長が、エンジンの低
回転域において最も有効に吸気慣性効果を発揮させ得る
長さとなるように設定されている。そして。
らその吸気路１８、合流ポート２０、及び分岐ポート１
０．．１０２を経て吸気弁口５１＋５２に至るまでの吸
気経路の有効管長が、エンジンの高回転域において最も
有効に吸気慣性効果を発揮させ得る長さとなるように設
定されている。また、低速用吸気路１９の長さは、吸気
チャンバ１７の開口からその吸気路１９、合流ポート２
０、及び第２分岐ポート１０□を経て対応する吸気弁口
５２に至るまでの吸気経路の有効管長が、エンジンの低
回転域において最も有効に吸気慣性効果を発揮させ得る
長さとなるように設定されている。そして。
高速用吸気路１８には、その吸気路１８を開閉し得るバ
タフライ型の管長切換弁２１が設けられている。この管
長切換弁２１は、エンジン回転数信号を受けて作動する
適宜のアクチュエータによって開閉され、エンジンの低
回転域ではその吸気路１８を閉鎖し、高回転域ではその
吸気路１８を導通させるようにされている。上述の第１
分岐ポートｌＯＩに設けられる開閉弁１４は、この信・
長調換弁２１に連動して開閉されるようになっている。
タフライ型の管長切換弁２１が設けられている。この管
長切換弁２１は、エンジン回転数信号を受けて作動する
適宜のアクチュエータによって開閉され、エンジンの低
回転域ではその吸気路１８を閉鎖し、高回転域ではその
吸気路１８を導通させるようにされている。上述の第１
分岐ポートｌＯＩに設けられる開閉弁１４は、この信・
長調換弁２１に連動して開閉されるようになっている。
吸気マニホルドｌ ６の合流ポート２０の開目端に設け
られた、シリンダヘンド１に固着するための取付フラン
ジ２２の上部には、燃料噴射ノズル２３が取り付けられ
ている。この燃料噴射ノズル２３は、シリンダへラド１
の吸気導入ｒ＋１１１，１１２間の中央、すなわち隔壁
１２の先端部に向けて燃料を噴射するように配置され、
その燃料が二つの分岐ポート１０Ｉ 、１０２に均等に
分配されるようにされている。
られた、シリンダヘンド１に固着するための取付フラン
ジ２２の上部には、燃料噴射ノズル２３が取り付けられ
ている。この燃料噴射ノズル２３は、シリンダへラド１
の吸気導入ｒ＋１１１，１１２間の中央、すなわち隔壁
１２の先端部に向けて燃料を噴射するように配置され、
その燃料が二つの分岐ポート１０Ｉ 、１０２に均等に
分配されるようにされている。
次に、このように構成された吸気２弁式エンジンの吸気
装置の作用について説明する。
装置の作用について説明する。
エンジンの低速運転時には、開閉弁１４及び管長切換；
７７２１はいずれも閉じられ、高速用吸気路１８が遮断
されるとともに、第１分岐ポート１ ｏ、がほとんど閉
鎖される。したがって。
７７２１はいずれも閉じられ、高速用吸気路１８が遮断
されるとともに、第１分岐ポート１ ｏ、がほとんど閉
鎖される。したがって。
エアクリーナから吸入され、スロットルボディを通して
吸気チャンバ１７に導入された吸気は、すべて小径の低
速用吸気路１９に流れ、流速の大きい吸気流として合流
ポート２０及び第２分岐ポート１０２を経て、−・つの
吸気弁口５２から燃焼室４内に流入する。そして、この
間に燃料噴射ノズル２３から燃料が噴射され、その燃料
が吸気とともに混合気となって、燃焼室４に供給される
。このとき、燃料は第１分岐ポート１０１内にも流入す
るが、開閉弁１４が若干の開度をもっているので、その
燃料は、第１分岐ポートｌＯＩ内に滞留することなく、
燃焼室４内に導かれる。
吸気チャンバ１７に導入された吸気は、すべて小径の低
速用吸気路１９に流れ、流速の大きい吸気流として合流
ポート２０及び第２分岐ポート１０２を経て、−・つの
吸気弁口５２から燃焼室４内に流入する。そして、この
間に燃料噴射ノズル２３から燃料が噴射され、その燃料
が吸気とともに混合気となって、燃焼室４に供給される
。このとき、燃料は第１分岐ポート１０１内にも流入す
るが、開閉弁１４が若干の開度をもっているので、その
燃料は、第１分岐ポートｌＯＩ内に滞留することなく、
燃焼室４内に導かれる。
吸気２弁式エンジンにおいては、二つの吸気弁口５．．
５２は燃焼室４の中心から偏心して配置されている。し
たがって、このように一つの吸気弁口５２から燃焼室４
内に流入した混合気は、第１図に矢印で示されているよ
うに渦を巻く。すなわち、燃焼室４内にスワールが発生
する。しかも、その混合気流は、一つの分岐ポートｌＯ
２のみを流れることによって流速がｒ１′−められてい
るので、そのスワールは強力なものとなる。こうして、
燃焼室４内で混合気が攪拌されるようになり、燃焼性が
向にする。
５２は燃焼室４の中心から偏心して配置されている。し
たがって、このように一つの吸気弁口５２から燃焼室４
内に流入した混合気は、第１図に矢印で示されているよ
うに渦を巻く。すなわち、燃焼室４内にスワールが発生
する。しかも、その混合気流は、一つの分岐ポートｌＯ
２のみを流れることによって流速がｒ１′−められてい
るので、そのスワールは強力なものとなる。こうして、
燃焼室４内で混合気が攪拌されるようになり、燃焼性が
向にする。
また、吸気がすべて低速用吸気路１９を流れることによ
り、その吸気チャンバ１７から吸気弁口５２に至るまで
の吸気経路は長いものとなる。そして、その経路の長さ
が、エンジンの低速域において吸気慣性効果が最も有効
に働くように設定されているので、このときには、その
慣性効果によって吸気充填効率が高められる。
り、その吸気チャンバ１７から吸気弁口５２に至るまで
の吸気経路は長いものとなる。そして、その経路の長さ
が、エンジンの低速域において吸気慣性効果が最も有効
に働くように設定されているので、このときには、その
慣性効果によって吸気充填効率が高められる。
エンジンの高速運転時には、開閉弁１４及び管長切換弁
２１がともに開かれる。それによって、第１分岐ポート
１０Ｉ及び高速用吸気路１８がともに導通する。高速用
吸気路１８が導通すると、吸気チャンバ１７に導入され
た吸気は、そのほとんどが低速用吸気路１９より吸気抵
抗の小さい高速用吸気路１８を通して流れるようになる
。したがって、このときの吸気チャンバ１７から吸気弁
口５．．５２に至るまでの吸気経路の有効管長は、高速
用吸気路１８．合流ポート２０、及び分岐ボー）１０ｔ
あるいはｌＯ２の合計長さとなる。そして、その長さ
が、エンジンの高速域において吸気慣性効果が最も有効
に潮〈ように設定されているので、このときには、その
慣性効果によって吸気充填効率が高められる。
２１がともに開かれる。それによって、第１分岐ポート
１０Ｉ及び高速用吸気路１８がともに導通する。高速用
吸気路１８が導通すると、吸気チャンバ１７に導入され
た吸気は、そのほとんどが低速用吸気路１９より吸気抵
抗の小さい高速用吸気路１８を通して流れるようになる
。したがって、このときの吸気チャンバ１７から吸気弁
口５．．５２に至るまでの吸気経路の有効管長は、高速
用吸気路１８．合流ポート２０、及び分岐ボー）１０ｔ
あるいはｌＯ２の合計長さとなる。そして、その長さ
が、エンジンの高速域において吸気慣性効果が最も有効
に潮〈ように設定されているので、このときには、その
慣性効果によって吸気充填効率が高められる。
また、高速用吸気路１８を流れた吸気は、一部の低速用
吸気路１９を通して流れた吸気と合流して、合流ポー）
２０に導かれ、各分岐ポート１０＋、１０ｚに均等に分
配される。このとき、燃料噴射ノズル２３から噴射され
た燃料も、各分岐ポートｔｏ、、ｔｏ２に均等に分配さ
れる。こうして、燃焼室４には、二つの吸気Ｊｒ口５．
，５．から同時に均等量の混合気が供給される。したが
って、このときの吸気通路面積は大きいものとなり、吸
気充填効率が高められる。
吸気路１９を通して流れた吸気と合流して、合流ポー）
２０に導かれ、各分岐ポート１０＋、１０ｚに均等に分
配される。このとき、燃料噴射ノズル２３から噴射され
た燃料も、各分岐ポートｔｏ、、ｔｏ２に均等に分配さ
れる。こうして、燃焼室４には、二つの吸気Ｊｒ口５．
，５．から同時に均等量の混合気が供給される。したが
って、このときの吸気通路面積は大きいものとなり、吸
気充填効率が高められる。
（発明の効果）
以北の説明から明らかなように、本発明によれば、高速
用吸気路と低速用吸気路とが合流する合流ポートから分
岐して、二つの吸気弁口にそれぞれ連なる分岐ポートの
一方と、高速用吸気路とを、それぞれ連動して開閉し得
るようにしているので、エンジンの低速運転時には、一
つの吸気弁口のみから長い吸気経路を通して吸気が導入
されるようにすることができ、吸気慣性効果を発揮させ
て充填効率を高めるとともに、燃焼室内に強力なスワー
ルを発生させることができる。また、エンジンの高速運
転時には、短い吸気経路を流れる吸気が二つの吸気弁１
１から燃焼室内に導入されるようにして、吸気慣性効果
を発揮させるとともに体積効率を増大させ、吸気充填効
率が向上するようにすることができる。したがって、吸
気２弁式エンジンの特長と管長切り換えシステムの特長
とがともに活かされるようになり、低燃費で高出力のエ
ンジンを得ることが可能となる。
用吸気路と低速用吸気路とが合流する合流ポートから分
岐して、二つの吸気弁口にそれぞれ連なる分岐ポートの
一方と、高速用吸気路とを、それぞれ連動して開閉し得
るようにしているので、エンジンの低速運転時には、一
つの吸気弁口のみから長い吸気経路を通して吸気が導入
されるようにすることができ、吸気慣性効果を発揮させ
て充填効率を高めるとともに、燃焼室内に強力なスワー
ルを発生させることができる。また、エンジンの高速運
転時には、短い吸気経路を流れる吸気が二つの吸気弁１
１から燃焼室内に導入されるようにして、吸気慣性効果
を発揮させるとともに体積効率を増大させ、吸気充填効
率が向上するようにすることができる。したがって、吸
気２弁式エンジンの特長と管長切り換えシステムの特長
とがともに活かされるようになり、低燃費で高出力のエ
ンジンを得ることが可能となる。
そして、一方の吸気弁は、対応する分岐ポートの開閉弁
を閉じることによって作動体止と同様の状態となるので
、すべての吸気弁を常に作動させるようにしておくこと
ができる。したがって、その動弁機構等を変更する必要
はなく、構造が特に複雑化することもない。
を閉じることによって作動体止と同様の状態となるので
、すべての吸気弁を常に作動させるようにしておくこと
ができる。したがって、その動弁機構等を変更する必要
はなく、構造が特に複雑化することもない。
第１図は、本発明による吸気装置を備えた吸気２升式エ
ンジンの一実施例を示す要部の切り欠き平面図、 第２図は、そのエンジンの要部の縦断正面図である。 １・・・シリ゛ンダヘッド ４・・・燃焼室
５、．５２・・・吸気弁口 ８・・・吸気弁１
０１ 、ＩＯ２・・・分岐ポート １４・・・ＩＪＩ
Ｉ閉弁１６・・・吸気マニホルド １７・・・吸気チャンバ １８・・・高速用吸気路 １９・・・低速用吸気路
２０・・・合流ポート２１・・・管長切換弁２３・・・
燃料噴射ノズル
ンジンの一実施例を示す要部の切り欠き平面図、 第２図は、そのエンジンの要部の縦断正面図である。 １・・・シリ゛ンダヘッド ４・・・燃焼室
５、．５２・・・吸気弁口 ８・・・吸気弁１
０１ 、ＩＯ２・・・分岐ポート １４・・・ＩＪＩ
Ｉ閉弁１６・・・吸気マニホルド １７・・・吸気チャンバ １８・・・高速用吸気路 １９・・・低速用吸気路
２０・・・合流ポート２１・・・管長切換弁２３・・・
燃料噴射ノズル
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 吸気チャンバ１７にそれぞれ接続された、管長切換弁２
１によって開閉される高速用吸気路１８、及びその高速
用吸気路１８より長い低速用吸気路１９と、 それら高速用吸気路１８及び低速用吸気路 １９が合流する合流ポート２０と、 その合流ポート２０から分岐して、一つの 燃焼室４に開口する二つの吸気弁口５＿１、５＿２にそ
れぞれ連なる一対の分岐ポート１０＿１、１０＿２と、 を備え、 前記分岐ポート１０＿１、１０＿２の一方に、その分岐
ポート１０＿１を開閉することができ、前記管長切換弁
２１の開弁に連動して開弁作動される開閉弁１４が設け
られている、 吸気２弁式エンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60240449A JPH0678729B2 (ja) | 1985-10-29 | 1985-10-29 | 吸気２弁式エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60240449A JPH0678729B2 (ja) | 1985-10-29 | 1985-10-29 | 吸気２弁式エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62101822A true JPS62101822A (ja) | 1987-05-12 |
| JPH0678729B2 JPH0678729B2 (ja) | 1994-10-05 |
Family
ID=17059664
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60240449A Expired - Lifetime JPH0678729B2 (ja) | 1985-10-29 | 1985-10-29 | 吸気２弁式エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0678729B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3929933A1 (de) * | 1989-09-08 | 1990-09-27 | Daimler Benz Ag | Ansaugsystem fuer eine brennkraftmaschine mit zwei einlassventilen je einzelzylinder |
| EP0675274A1 (en) * | 1994-02-17 | 1995-10-04 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine |
| NL1002516C2 (nl) * | 1996-03-04 | 1997-09-05 | Netherlands Car Bv | Verbrandingsmotor. |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56105626U (ja) * | 1980-01-16 | 1981-08-18 | ||
| JPS6021556U (ja) * | 1983-07-20 | 1985-02-14 | マツダ株式会社 | エンジンの吸気装置 |
| JPS60159334A (ja) * | 1984-01-30 | 1985-08-20 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
-
1985
- 1985-10-29 JP JP60240449A patent/JPH0678729B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56105626U (ja) * | 1980-01-16 | 1981-08-18 | ||
| JPS6021556U (ja) * | 1983-07-20 | 1985-02-14 | マツダ株式会社 | エンジンの吸気装置 |
| JPS60159334A (ja) * | 1984-01-30 | 1985-08-20 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3929933A1 (de) * | 1989-09-08 | 1990-09-27 | Daimler Benz Ag | Ansaugsystem fuer eine brennkraftmaschine mit zwei einlassventilen je einzelzylinder |
| EP0675274A1 (en) * | 1994-02-17 | 1995-10-04 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine |
| US6055958A (en) * | 1994-02-17 | 2000-05-02 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Intake control system for generating tumble action |
| NL1002516C2 (nl) * | 1996-03-04 | 1997-09-05 | Netherlands Car Bv | Verbrandingsmotor. |
| WO1997033079A1 (en) * | 1996-03-04 | 1997-09-12 | Netherlands Car B.V. | A combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0678729B2 (ja) | 1994-10-05 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |