JPS619361A - 車両盗難防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 −１＝ ［技術分野］ 本発明は車両の盗難防１１機能を高める車両に１ツａ防
止装置に係るものである。

［従来技術１ 従来、盗難検出ＨＦａを用いた車両盗勤防１ト装置とし
ての第１の例は、実開昭５８−８６７７にみる如く、車
両盗難防１１装置への電源の供給が不正手段によって遮
断されても盗難防止機能防護用の専用電源を設け、常に
安定な電力を供給し盗りに防止を図るものである。

次に第２の例としては、特開昭５８−３５６９４にみる
如く、記憶回路が施錠状態であると記憶しているときに
、不正手段でドアが開放されると警報器が警報を鳴らす
ものがある。

又、第３の例としては、特開昭５９−４５２４６にみる
如（、警報コントローラに記憶回路を接続し、警報コン
トローラの指令出力を記憶回路に記憶させて、バッテリ
ーの切離しや、バッテリー上りによる盗難を防１卜する
ものがある。

ところが、第１の例は、専用電源を故意に遮断すると盗
難防止回路が損われる。又、第２、第３の例は、例、え
ばグリルからハーネスを切る、又は、警報４％’Ｒを破
壊り−る等、車両外部からかかる作用を及ぼすと、記１
０回暉又は警報装置の機能が失われ、盗蕪検出しピ１が
働かないため、盗難防１１ができないど言った欠点があ
る。

［発明の目的］ 本発明は上記の点に鑑みなされたもので、その目的とす
るところは外部からの不正手段により非給電状ｆぷ又は
盗難状１ぷになっても、車両盗難防止機能が有効に働く
ようにづる車両盗難防止装置を提供することにある。

［発明の構成１ そこで、かかる目的を達成する為になされた本発明の構
成は、第１図の基本的構成図に図示する如く。

車両の停止に時に、異常操作による車両内への侵１　　
　　　人を検出し、当該侵入を示寸第１の信号を出力す
る侵入検出手段Ｍ１と、 車両バッテリから車両装備への非給電状態を検出し、当
該非給電状態を示１第２の信号を出力する非給電状態検
出手段Ｍ２と、 上記侵入検出手段Ｍ１からの第１の信号または、上記非
給電状態検出手段Ｍ２からの第２の信号の入力があった
際に、車両の発進に必須の制御回路Ｍ３の働きを止める
第３の信号を出ツノする指示回路Ｍ４と、 外部入力データと予め内部に記憶されたデータとが一致
した時のみ、上記制御回路Ｍ３の働きを復帰させるリセ
ット信号を上記指示回路Ｍ４へ出力づる解除手段Ｍ５と
、 を備えたことを特徴とする車両盗勤防１に装置を要旨と
している。

以下に、本発明を、実施例を挙げて図面と共に説明づる
。

［実施例コ まず、第２図は本発明の車両盗難防止装置を自動車に適
用した実施例に係る自動車の盗難防止装　　　　置の構
成図である。図において１０は内燃機関、２０は内燃機
関１０へ空気を導入する吸気マニホ一ルド、３０は内燃
機関１０の排気を外部へ排出する排気マニホールド、４
０は内燃機関１０に燃料を供給覆る燃わ１噴射弁、５０
は自動車の発進に必須の制御回路としての燃料噴射制御
を行う電子燃料噴射装置（以下、Ｅｌｌという。）、６
０は自動車装備に電源を供給するバッテリ、７０はバッ
テリ６０を介してＥ　Ｆ’Ｉ　５’Ｏを始動するイグニ
ッション・スイッチである。

次に盗難を検出し、その時ＥＦＩ５０を停ＪＬ’させる
盗難防止回路１００について説明する。２００はコード
入力回路を表わし、外部からの入力データを入力する。

同回路２００はテンキー０．１．２、・・・、９の１０
個の押圧式の入カキ−を有しており、それぞれの押圧さ
れたキーに特有の信号を発生する。３００はコード入力
回路２００からのデータをデコードするデコード回路を
表わし、当該回路３’ＯＯはコード一時記憶回路３１０
、コード記憶回路３２０、比較回路３３０とから構成さ
れる。デコード回路３００では、コード入力回路２００
からの入力データをコード一時記憶回路３１０に格納し
、当該入力データと予め］−ド記憶回路３２０に記憶さ
れた暗証番号等のデータとを比較回路３３０にて比較し
、当該データが一致したときのみ、リセット信号［Ｏ］
を出力づる。尚、コード入力回路２００１デコード回路
３００は解除手段として作動する。

次いで４００は自動車停止時に、異常操作による車両へ
の侵入を検出し、当該侵入を示す第１のディジタル信号
を出力する侵入検出手段としての侵入検出回路である。

即ち、同回路４００は侵入を検出すると、ディジタル信
号「１Ｊを出力し、非侵入状態では「０」を出力する。

次いで、５００はバッテリ６０から自動車装備への非給
電状態、例えば、バッテリの切離しやバッテリの給電線
切断等を検出し、当該非給電状態を示す第２のディジタ
ル信号を出力する非給電状態検出手段としてのバッテリ
ダウン検出回路である。即ち、同回路５００は非給電状
態の時はディジタル信号「１」を、給電状態の時はディ
ジタル信号「０」を出力する。

イして６００は侵入検出回路４００からの第１のディジ
タル信号と、バッテリダウン検出回路５００からの第２
のディジタル信号を入力する指示手段としての二人力の
オア回路であり、当該信号の入力の際に論理和演算を行
った後ＥＦＩ５０に第３のディジタル信号を出力する。

即ち、同回路６００は第１のディジタル信号が１１」又
は第２のディジタル信号がｒＩＪである時は第３のディ
ジタル信号どして「１」を出力する。

尚、上記侵入検出回路４００とバッテリダウン検出回路
５００とは前述したデフード回路３００からのリセット
信号ｒＯＪにより「１」である時は］−〇」にリセット
される。又、７１０は盗難防止回路１００各部に電源を
供給する電源回路、７２０は蓄電池である。

次に本実施例に係る盗難防止回路１００の主要な構成で
ある侵入検出回路４００及びバッテリダウン検出回路５
００について説明する。第３図は侵入検１１１回路４０
０の構成を表す。図において、侵入検出回路４００は、
５つのスイッチ４０１、４０２．４０３．４０４．４０
５おにび抵抗／ＩＯ６、ノット回路４０７、カーテシラ
ンプ４０８、負論理のアンド回路／１０９、負論理のＲ
Ｓフリップフロップ４１０から構成される。即ち、４０
１は自動車のドアのロック機構が作動中のときにのみ開
離するドアロックスイッチ、スイッチ４．０２ないし４
０５の４つのスイッチは、自動車の全ドアに装備されて
いるカーテシランプ４０８を作動させるためドアが開放
されたときに閉成するカーテシランプ用スイッチを表す
。４０６はバッテリ６０とドアロックスイッチ４０１と
に接続した抵抗、４０７はドアロックスイッチ４０１と
抵抗４０６との中間点と接続されたノット回路、４０８
はバッテリ６０と各カーテシランプ用スイッチ４０２〜
４０５とに接続したカーテシランプ、４０９は図に示す
如く、各カーテシランプ用スイッチ４０２〜４０５とカ
ーテシランプ／１０８との中間点と、ノット回路４０７
からそれぞれディジタル信号を入力づる二人力の負論理
のアンド回路、４１０はアンド回路４０９と接続し、一
旦デイジタ＝　　８　− ル信号ｒＯＪをセット端子から入力すると、リセット幼
子からリセット信号１０］が入力しリセットシイ【い限
りディジタル信号「１」を出力し続けるＲＳフリップフ
ロップを表わす。

上記の如き構成のため、侵入検出回路４００は次のよう
に作動する。まず車両運転者４）＜駐車のためドアロッ
クを作動さゼると、ドアロックスイッチ４０１が開成状
態から開離して、□ノット回路４０７へ高レベル電圧を
印加し、ノット回路４０７で高レベル電圧を低レベル電
圧に反転し、低レベル電圧をアンド回路４０９へ印加す
る。他方、この状態、即ち、ドアロックがされた状態で
は通常はカーテシランプ用スイッチ４０２ないし４０５
はドアが閉じているため開離状態でありアンド回路４０
９へ高レベル電圧を印加する。したがって、アンド回路
イ０９の二人万端子へ高レベル電圧と低レベル電圧とが
印加されるため、アンド回路４０９からはディジタル信
号「１」がＲＳフリップ７０ツブ４１０へ出力され、こ
の結果、ＲＳフリップフロップ４１０はセットされずデ
ィジタル信号「０」を出力する。

ところが、この状態で何らかの不正手段でいずれかのド
アが開【ノられるとカーテシランプ用スイッチ４０２〜
４０５の少なくとも１個は閉成してアンド回路４０９へ
低レベル電圧を印加することになる。従ってアンド回路
７１０９からディジタル信号「０」がＲＳフリップフロ
ップ４１０へ出力され、この結果、ＲＳフリップフロッ
プ４１０はセットされディジタル信号「１」を出力する
。よって盗難状態が検出される。

つまり、侵入検出回路４００はドアロックスイッチ４０
１が開離状態であるにも拘らず、カーテシランプ用スイ
ッチ４０２〜４０５のいずれか１個が開成するという通
常の使用状態ではあり得ないときのみディジタル信号「
１」を生じるのである。

尚、盗難状態が検出されない時運転者が再び自動車の運
転を希望し、ドアロックスイッチ４０１の作動を解除す
ると、ドアロックスイッチ４０１は閉成し、アンド回路
４０９に高レベル電圧が印−１０＝ 加されるため、アンド回路４０９からディジタル信号［
１１が出力される。よってフリップ７０ツブ４１０はセ
ットされないので、車両の運転をし得る。

又、自動車が盗難の危機に瀕し、盗辣検出状態になると
ＲＳフリップフロップ４１０はセットされ自動車は発進
不能となる。しかし、暗証番号等の入力データをコード
入力回路２００に入力すればリセット端子にディジタル
信号「０−１が入力されＥＦＩ５０の機能は復帰する。

尚、ドアロックスイッチ４０１とノット回路４０７との
間にセットフリップフロップを設けても良い。

次に第４図はバッテリダウン検出回路５００の構成を示
す。図において５０１は抵抗、５０２はダイオード、５
０３はキャパシタンス、５０４はシュミットトリガ回路
、５０５は負論理のＲＳフリップフｌ］ツブを表ねず。

抵抗５０１とダイオード５０２は虻列接続され、その一
端はキャパシタンス５０３を介して接地され、かつシコ
ミットトリガ回路５０４を介してＲＳフリップフロップ
５０５に接続される。

この回路５００の作動は次のようである。バッテリ６０
の電圧は抵抗５０１、キャパシタンス５０３で積分され
、更にシュミットトリガ回路５０４により、例えば電圧
変動によるチャタリング等の影響が除去される。よって
ＲＳフリップ７０ツブ５０５ヘデイジタル信号「１」が
出力される。

従ってＲＳフリップ７０ツブ５０５はセットされず、デ
ィジタル信号「０」を出力する。

ところが、外部からの不正手段によりバッテリ６０が取
り外されたり、切断されると、非給電状態となり、ダイ
オード５０２を介して電流は先程とは逆方向に流れる。

従ってバッテリダウン検出回路５００は停止状態となる
。そしで再びバッテリ６０が給電状態とされると、キャ
パシタンス５０３が充電されるまではシュミットトリガ
回路５０４はディジタル信号ｒＯＪを出ツノする結果、
Ｒ１Ｓ７リップ７０ツブ５０５からはディジタル信号「
１」が出力され、この状態を保持しつづける。

従ってＲＳフリップフロップ５０５はディジタル信号［
１−１を出力しつづけることにより上記非給電状態を検
出する。

尚、フリップフロップ４１０の説明で述べた如く、ＲＳ
フリップ７０ツブ５０５にリセット信号ｒＯＪが入力さ
れるとＲＳフリップ７０ツブ５０５はリセットされる。

このように、盗難検出回路１００は不正手段により盗難
状態又は非給電状態になるとディジタル信＠「１」を出
力し続けるよう構成されている。

次に第５図はＥＦＩ５０のブロック図を表わしている。

５１は各１？ンサより出力されるデータを制御プログラ
ムに従って入力及び演算すると共に、燃料噴射弁４０等
の各種装置を作動問罪等するための処理を行うセントラ
ルプロセシングユニット（以下、単にｃ　ｒ）ＬＪと呼
ぶ。）、５２は前記制御プログラムや燃料噴射弁４０の
ためのマツプ等のデータが格納されるリードオンリメモ
リ（以下、単にＲＯＭと呼ぶ。）、５３はＥＦＩ５０に
入力されるデータや演算制御に必要なデータが一時的に
読み書きされるランダムアクセスメモリ（以下、単にＲ
ＡＭと呼ぶ。）、５４はキースイッチ７０がオフされて
も以後のエンジン作動に必要なデータ等を保持するよう
、バッテリによってバックアップされたバックアップラ
ンダムアクセスメモリ（以下、単にバックアップＲＡＭ
と呼ぶ。）、５５は入力ボート、波形整形回路、マルチ
プレクサ、Ａ／Ｄ変換器等が備えられオア回路６００か
らのディジタル信号が入力される入力部をそれぞれ表わ
している。５６は出力ポートが設けられその他必要に応
じて燃料噴射弁４０等をＣＰＬＩ５１の制御信号に従っ
て駆動する駆動回路等が備えられた出力部、５７はＣＰ
ｌ、Ｊ５１、ＲＯＭ５２等の各素子入力部５５及び出力
部５６を結び各データが送られるパスライン、５８は電
源回路をそれぞれ表わしている。

上記ＣＰＵ５１による燃料噴射弁４０の制御は、演算さ
れた燃判噛射吊に相当す′る時間だけ高レベルとなるパ
ルス信号を燃料噴射弁４０に出力することにより実行さ
れる。

尚、Ｅ　Ｆ−ｒ　５０ヘオア回路６００からディジタル
信号「１」が入力されると、入力部５５の図示せぬＩ１
０ポートの停止回路がセットして入力部５５が入力信号
を受（）つけなくなるよう構成されている。従って、こ
の状態ではＥｚ５ｏは作動停止卜し、外部からとのＪ：
うな信号が入力しても作動しない。

以上群）ホした如く、実施例に係る盗雌防１１二回路１
００は、自動車のドアロックが作動した状態であるにも
拘らず不正手段によりドアが開放されカーテシランプ用
スイッチ４０２〜４０５が開成されたとき、又はバッテ
リ６０が不正手段にＪ：り非給電状態にされた時は、Ｅ
ＦＩ５０の作動を停止Ｊるものである。従って、一旦Ｅ
ＦＩ５０が作動停止すると、いかなる手段を講じても自
動車運転者以外の者がＥ［Ｉ５０を復帰させることは不
可能である。従って確実な盗難防止を図ることができる
。

又、自動車運転者が自動車に戻り自動車を発進させると
きには、それまでの間に自動車のドアロックがされてい
たにも拘らずカーテシランプ用スイッチ４０２〜４０５
が閉成するか又はバッテリ６０が非給電状態になるとい
う異常な事態が自動車に発生していない限り、即座に発
進させることが可能である。

その上、もし、盗鼎防１に回路１００が作動しＥＦＩ５
０が停止状態になっていたならば、自動車運転者が自動
車を１１１１１れていた間に自動車が盗勤の危機に瀕し
ていたことを、イグニッションスイッチ７０による内燃
機関の不作動により認識し得るのである。しかも、コー
ド入力回路２００へ明証番号等を入力Ｊ゛れば簡単にＦ
ｌ１５０の機能を復帰し得るという優れた効果を奏する
。

なお、本実施例においては侵入検出回路４００としてド
アロックスイッチ４０１およびカーテシランプ用スイッ
チ４０２〜４０５の組み合わ１！を使ったが、ドアのガ
ラスが破壊されたことをドアガラス内に埋設し１．：透
明電極の切断により検出ηるもの、およびドアカラスの
破Ｉａ音をマイク等で検出するもの、あるいはドアロッ
クがされている状態で何らかの自動車の電装品が作動し
たことをバッテリー６０の電圧の変動により検出するも
の等いずれかの構成、あるいはこれらの組み合わせとし
てもよい。

又、コード入力回路２００は、自動車運転者のみが知り
得る情報を入力できるものであればよいのであるから、
特殊な記号の配列を選択するものや、磁気カード、切換
スイッチ車両内部に隠された解除専用のスイッチを操作
するもの等いずれの構成としてもよい。

尚、制御回路としてはＥＦＩ５０に限らず、事実上車両
の走行を不能とするものであればよく、車両の駆動装置
の始動制御回路、駆動装置の駆動力を伝達する機構の制
御回路等であってもよいのである。

又、自動車の運転者等が自動車を離れる際に自らロック
操作を必要としない自動ロック機構を採用しロックの忘
れを防１トするよう構成しても良い。

以上、実施例を説明したが、本発明はこのような実施例
に何等限定されることなく本発明の要旨を逸脱しない範
囲において種々なる態様で実施し得ることは勿論である
。

［発明の効果］ 以上詳記したように、本発明に係る車両盗知防止装置は
、車両に異常操作により侵入されたことを検出する検出
手段又は車両装備の非給電状態検出手段により車両に異
常事態が発生したことを検出すると、指示回路が車両に
必須の制御回路の働きを停止ずべく作動する。又、当該
停止状態は解除手段により、入力データが正当なもので
ある場合に解除するよう構成されている。

このため、車両が不正手段により危機に瀕すると、車両
に必須の制御回路が停止上する。従って、いかなる手段
をもってしても、もはや車両の発進は不能となる。よっ
て車両の盗封防止機能を高めることができる。

又、車両から１ｌｌ１１れた車両使用者が再度車両に戻
った際に、制御回路の作動の有無を確認することで車両
への侵入が発’Ｉしたか否かをＬＹ　Ｆｍ、　Ｔ”きる
、。

−１８＝ その上、車両使用者が車両の発進を欲する時は、車両使
用者のみが知る入力データを解除手段に入力づるのみで
、即座に発進することが可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両盗難防止装置の基本的構成図
、第２図は実施例に係る自動車の盗難防＋を二装置のブ
ロック図、第３図は侵入検出回路のブロック図、第４図
はバッテリダウン検出回路のブロック図、第５図はＥＦ
Ｔのブロック図を表す。 １００・・・盗難防１に回路 ２００・・・コード入力回路 ３００・・・デコード回路 ４００・・・侵入検出回路 ５００・・・バッテリダウン検出回路 ６００・・・オア回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両の停止時に、異常操作による車両内への侵入を検出
   し、当該侵入を示す第１の信号を出力する侵入検出手段
   と、 車両バッテリから車両装備への非給電状態を検出し、当
   該非給電状態を示す第２の信号を出力する非給電状態検
   出手段と、 上記侵入検出手段からの第１の信号または、上記非給電
   状態検出手段からの第２の信号の入力があった際に、車
   両の発進に必須の制御回路の働きを止める第３の信号を
   出力する指示回路と、外部入力データと予め内部に記憶
   されたデータとが一致した時のみ、上記制御回路の働き
   を復帰させるリセット信号を上記指示回路へ出力する解
   除手段と、 を備えたことを特徴とする車両盗難防止装置。