JPS6189925A - 自動車用内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動車用内燃機関の制御装置に関し、特に、吸
気通路を゛二分する主°“吸゛気通路および副吸気通路
を有し、副吸気通路に設けた吸気制御弁を機関運転状態
に応じて開閉するようにした内燃機関に用いられ、使用
燃料が予定のオクタン価よりも低い燃料であると判別さ
れたときに、少なくとも吸気制御弁を開放するようにし
た自動車用内燃機関の制御装置に関する。

〔背景技術〕

現在市場に流通して込る車両用燃料、例えばガソリンに
は、高オクタン価（以下、ハイオクガソリンと言う。）
のものと低オクタン価（以下、レギュラガソリンと言う
。）′のものとがある。一方、ハイオクガソリンに適し
た仕様のガソリン機関（以下、ハイオク仕様のガソリン
機関と言う。）や、レギュラガソリンに適したガソリン
機関（以下、レギュラ仕様のガソリン機関と言う。）も
供されている。このような状況下において、（１）ハイ
オク仕様のガソリン機関に誤って、レギュラガソリンが
給油されたり、その反対に、（２）レギュラ仕様のガソ
リン機関にハイオクガソリンが給油された場合には、そ
の混入の比率にもよるが次のような問題が生ずる。（１
）の場合には、点火時期が適正な値より進角側で制御さ
れてノッキングが頻発する。

（２）の場合には、ノック限界すなわち、ノックが発生
し始める限界の点火進角からかなシ離れた迎角側の領域
で点火時期が制御されるので、そのガソリン機関が有す
る性能を十分発揮できない。すなわち、本来なら点火時
期を最適値まで更に進めることができ、これにより出力
トルクを増大させ、また、排気温度を低減でき、それに
より燃料噴射量を減少することができるのにも拘らず、
点火時期や燃料噴射の制御が一律に実行され、結局、工
／ジンの性能を十分発揮させていないこととなる。

一方、低中速領域での希薄空燃比運転を安定させること
を企図して、吸気弁近傍の吸気通路を二分して主吸気通
路と副吸気通路とを設けるとともに、副吸気通路を開閉
する吸気制御弁を設け、低中速域でその吸気制御弁を閉
じ、高速域で開くようにした自動車用内燃機関が用いら
れている。すなわち、吸気制御弁を閉じると吸気速度が
上昇して燃焼速度を早くすることができ、それにより希
薄混合気の燃焼が安定する。ここで、吸気制御弁を閉じ
て燃焼速度を早めるということは、点火時期を進め／に
と同様な効果がある。

〔発明が解決しようとする問題点〕

出願人は、特願昭５８−２３１９８０号寸だは特願昭５
９−６００３５号に、ノッキングの状態に基づいて使用
燃料と判別し、その判別結果に従って点火時期を切換制
御する装置゛を開示している。

すなわち、ハイオク仕様のガソリン機関知しギュラガソ
リンが用いられた場合に、点火時期を遅角補正させてノ
ッキングめ発生を防止している。また、一般番では、点
火時期の遅角補正により上昇した排温を下げるべく燃料
増量をも同時に行なうのが好ましｂｏ ところが、点火時期を遅角補正させるということは、点
火時期が圧縮上死点に近づくこととなり、機関運転状態
に基づいた基本点火進角値が元々圧縮上死点に近い機関
運転領域では、上記遅角補正により、一層点火時期が圧
縮上死点に近づく。それにより、点火プラグの要求電圧
が大きくなり、容量の大きい点火装置を備える必要があ
る。また、燃料増量に起因して、空燃比が小さく（オー
ツ（リッチ）なり失火の惧れが生じたり、排％温が低下
しすぎて、排気エミッションに悪影響が生ずることも考
慮しなくてはいけない。

〔間圧点を解決するための手段〕

本発明は、上述したような吸気制御弁を備えた自動車用
内燃機関にのみ用いられるものであり、ハイオク仕様の
ガソリン機関にレギュラガソリンが使用されていること
が判別されたときに吸気制御弁を開放するように構成さ
れる。すなわち、本発明は、使用溶料が予定の燃料より
オクタン価の低い燃料であるかを判定する判定装置と、
機関負荷に基づいて吸気制御弁を開閉制御するとともに
、上記判定装置により予定の燃料以外の燃料が用いられ
ていると判定されたときに吸気制御弁を開放する駆動装
置とを具備する。

〔作　用〕

本発明では、少なくとも機関負荷を検出し、予め定めた
機関負荷に従って艮ち劾装置により吸気制御弁を開閉し
、判定装置により予定の燃料よりオクタン価の低い燃料
が使用されていることが判定されたときに駆動装置を付
勢して吸気制御弁を開放する。

〔実施例〕

以下、図面に基づいて本発明の実施例について説明する
。

第２図は本発明装置を適用したガソリン機関の一例を示
している。

吸気管１のスロットル弁３の下流には燃料噴射弁５が設
けられ、スロットル弁３の開度に応じた吸入空気量は、
エアフローメータ７により計量される。そのエアフロー
メータ７は吸入空気量に応じた信号を出力する。エア７
０−メータ７の下流には、吸気温に応じた信号を出力す
る吸気温センサ９が設けられ、スロットル弁３の下流に
はサージタンク１１が設けられている。サージタンク１
１の下流には、第３図に詳細を示す吸気制御弁２が設け
られ、その吸気制御弁２はエアチャンバ式のアクチュエ
ータ４により駆動されるようになっている。更に、アク
チュエータ４には、負圧制御弁６およびチャコールキャ
ニスタ８を介して吸気管１の負圧が導かれるように構成
されている。また、１０はスロットル弁３が４０度以上
でオンするスロットルスイッチである。

１３は周知慣例の内燃機関本体であり、燃焼室】５内の
混合気は、上死点（Ｔ　Ｄ　Ｃ）前の所定の点火進角に
おいて点火プラグ１７により点火される。点火プラグ１
７へは、イグナイター９で昇圧された高電圧がディスト
リビュータ２１を介して供給される。ディストリビュー
タ２１には、クランク角が３０度（３０°ＣＡ）毎のパ
ルス信号を出力する回転角センサ２３と、ディストリビ
ュータ２１の３６０度毎のパルス信号を出力する気筒判
別センサ２５とが設けられている。なお、１２は各気筒
毎に二つづつ設けられた吸気弁であり、また、１４は同
様に各気筒毎に二つづつ設けられた排気弁である。

燃焼後の排気は、排気管２７を介して排出され、排気管
２７には、排気中の酸素濃度に応じた信号を出力する酸
素センサ２９が取付けられている。

また、ウォータジャケット３１内の冷却水温度に応じた
電圧を発生する水温センサ３３も取付けられている。更
に、シリ／ダブロック３０の外壁には、ガソリン機関の
ノッキングを検出するノッキングセンサ３２が取付けら
れている。また、３４はキースイッチ、３６はスタータ
であり、キースイッチ３４の投入によりスタータ３６が
駆動されると共に点火および燃料噴射も実行される。３
８は電子制御回路であり、その入力ポートには各種セン
サ、スイッチからの゛信号が供給されている。

次に、第３図■〜０を参照して吸気制御弁２について詳
述する。

第３図（５）は吸気制御弁２が閉じているときの平面断
面図、第３図に）は第３図囚の正面断面図、第３図（６
）は吸気制御弁２が開いているときの平面断面図、第３
図０は第３図（Ｂ）の正面断面図である。

吸気管ｌには吸気の流れ方向に２分割されて、主吸気通
路ＩＡと副吸気通路ＩＢとが設けられている。そして、
副吸気通路ＩＢには、上記吸気制御弁２が配置されてい
る。吸気制御弁２０回動軸はリンク機構を介してアクチ
ュエータ４のダイヤフラムに接続され、アクチュエータ
４には、負圧源、ここではサージタンク１１からチャコ
ールキャニスタ８を介して供給される負圧をアクチュエ
ータ４に流入および遮断させる負圧制御弁６が連結され
ていて、負圧室４Ａに負圧が導かれるようになっている
。従って、負圧制御弁６をオンオフすることにより吸気
制御弁２が開閉制御されるようになっている。す々わち
、負圧制御弁６はソレノイド部を有し、電子制御回路３
８からの開閉信号に従って開閉する。本例では、スロッ
トル弁開度４０度以上、機関回転数５００Ｏｒｐｍ以上
で開信号が供給されるように構成されている。

第４図を参照して電子制御回路３８を詳述する。

４０は各センサより出力されるデータを制御プログラム
に従って入力及び演算すると共に、各種装置を作動制御
等するための処理を行なうセントラルプロセシングユニ
ット（以下単にＣＰＵと呼ぶ）、４１は制御プログラム
及び初期データが格納されるリードオンリメモリ　（以
下単にＲＯＭと呼ぶ）、４２は電子制御回路３８に入力
されるデータや演算制御に必要なデータが一時的に読み
書きされるランダムアクセスメモリ　（以下単にＲＡＭ
と呼ぶ）、４３はキースイッチ３４がオフされても以後
の内燃機関作動に必要なデータを保持するよう、バッテ
リによってバックアップされたバックアップランダムア
クセスメモリ　（以下単にバックアップＲＡＭと呼ぶ）
、４４〜４６は各センサの出力信号のバッファ、４８は
各センナの出力信号をＣＰＵ４０に選択的に出力するマ
ルチプレクサ、４９はアナログ信号をデジタル信号に変
換するＡ／Ｄ変換器、５０はバッファを介しであるいは
バッファ、マルチプレクサ４８及びＡ／Ｄ変換器４９を
介して各センサ、スイッチからの信号をＣＰＵ４０に送
ると共に、ＣＰＵ４０から、マルチプレクサ４８、Ａ／
Ｄ変換器４９へのコントロール信号を出力する入出力ボ
ートを表わしている。

そして５１は酸素センサ２９０出力信号をコンパレータ
５２へ送るバッファ、５３は回転角センサ２３及び気筒
判別センサ２５の出力信号の波形を整形する整形回路を
表わしている。ノッキングセンサ３２の出力は、積分回
路５４及びピークホールド回路５５へ入力され、さらに
ピークホールド回路５５の出力はゲート回路５５Ａを介
して入力ポート５６に伝達される。ここで、ノッキング
は、燃焼している気筒の上死点からクランク角度が３０
°ＣＡから６０°ＣＡに達する間に発生するので、入出
力ボート５６からゲート回路５５Ａおよびピークホール
ド回路５５に供給されるタイミング信号ＳＴは、その間
のノッキングセンサ３２からの信号のうちのピーク値を
ホールドして取り込めるようなタイミングで出力される
。第５図を参照してノッキングセンサ３２、積分回路５
４、上記タイミング信号ＳＴおよびピークホールド回路
５５の各出力信号について説明する。第５図ｉｄ６気筒
のガソリン機関の場合を示し、燃焼の行なわれる気筒の
順、各気筒の上死点からのクランク角度を横軸に示して
いる。波形（ａ）はノッキングセンサ３２の出力を、波
形（ｂ）は積分回路５４の出力を、波形（ｃ）は上記タ
イミング信号ＳＴを、波形（ｄ）はゲ−）５５Ａを介し
てｉ）られるピークホールド回路５５の出力をそれぞれ
示している。ピークホールド回路５５は、タイミング信
号の立上がりでセットされ、立下がりでリセットされ、
ゲート回路５５Ａは、タイミング信号がノーイレベルの
ときにのみピークホールド回路５５の出力を通過させる
ようになっている。そして、本例では、ＴＤＣにおける
積分回路５４の出力をパックグランドレベルＡとして取
込み、また、Ｔ’ＤＣ後９０°ＣＡのピークホールド回
路５５の出力をノッキング信号Ｂとして取込むようにな
っている。

更に、第４図において、５７．５８および６３は、出カ
ポ−）５９．６０および６４をそれぞれ介してＣＰＵ４
０からの信号によって燃料噴射弁５、イグナイタ１９お
よび負圧制御弁６を原動する駆動回路をそれぞれ表わし
ている。また６１は信号やデータの通路となるパスライ
ン、６２はＣＰＵ４０を始めＲＯＭ４１、ＲＡＭ４２等
へ所定の間隔で制御タイミングとなるクロック信号を送
るクロック回路を示す。

次に、ハイオクガソリンに適した仕様のガソリン機関に
おいて使用燃料を判別し、判別された燃料に応じた点火
制御および燃料噴射制御並びに吸気制御弁の開閉制御を
実行するための手順について第１図、第６図および第７
図を参照して説明する。

一メインルーチンー 第１図はキースイッチ３４０投入に応答して起動される
メインルーチンを示し、ステップｓ１で、順次の火ノッ
ク間の点火回数を計測するカウンタの内容Ｃに初期値Ｉ
Ｖを設定すると共に、燃料判別用すなわち、燃料判別結
果を示すフラグｆｌにＯＩを設定する。このステップｓ
１はキースイッチ投入時にのみ実行され、キースイッチ
３４がいったんオンされた後は再度実行されず、キース
イッチ３４がオンからオフされ、再度オンされるときに
再び実行されるようにプログラミングされている。

ステップＳ２では、エアフローメーメ７からの′べ圧信
号に従って測定された吸入空気量Ｑと、回転角センサ２
３からのパルス信号を処理して得られた機関回転数ＮＥ
とに基づいて、それら吸入空気量Ｑおよび機関回転数Ｎ
ＥＫ対して予め定められている基本点火進角ＴＨＢを求
める。ステップＳ３では、同様にして、吸入空気量Ｑお
よび機関回転数ＮＥに対して予め定められている基本燃
料噴射時間ＴＰを求める。ステップＳ４では、フラグｆ
１が１１′か否かを判定する。このフラグｆ１は、ガソ
リン機関に使用されている燃料がハイオクガソリンか、
レギュラガソリンかを判別するために用いられ、後述す
る燃料判別ルーチンで、使用燃料がレギュラと判定され
たときにセットされる。

つます、ｆｉ、＝１のときにレギュラガソリンの使用を
、ｈ＝ｏのときにハイオクガソリンの使用を表わすもの
である。ステップＳ４が否定判定されるとステップＳ５
に進み、 Ｔ　ＨＦ　＝　Ｔ　ＨＢ　−Ｔ　ＨＫ　　　・・・　（
１）Ｔ　Ａ　Ｕ　＝　Ｔ　Ｐ　Ｘ　Ｋ　　　　　　、、
、　　＜２）の演算を実行する。

ここで、ＴＨＦ：最終的な点火進角 ＴＨＢ　：ハイオク仕様ガソリン機関に最適な基本点火
進角 ＴＨＫ：ノッキングによる点火遅角補 正量 ＴＡＵ：最終的な溶料噴射時間 ＴＰ　：基本噴射時間 Ｋ　　：水温、運転状態等による補正 値 なお、点火遅角補正値ＴＨＫはその最大値ＴＨＫオ、が
設定されていて、点火時期を遅角させた際の排気温の上
昇が、そのガソリン機関にとって許容できる程度である
ようにしである。

次いでステップＳ６に進み、吸気制御弁２の開閉用フラ
グｆ２が′１′か否かを判定する。肯定判定されるとス
テップＳ７に進み、負圧制御弁６１　　　を切換えてア
クチュエータ４の負圧室４Ａへの負圧の導入を停止し、
これにより、第３図０に示すように、吸気制御弁２が開
放される。同時に、フラグｆ２をリセットして％Ｑｔと
する。フラグｆ２０セットについては後述する。

ステップＳ４で肯定判定されるとステップＳ８に進む。

ステップＳ８ではフラグｆ２が１１′か否かを判定し、
否定判定されると、ステップＳ９で第（１）、　（２）
式の演算を実行した後にステップＳ７に進み、前述した
ようにして吸気制御弁２を開放する。ステップＳ８で肯
定判定されるとステップ３１０に進み、 ＴＨＦ＝Ｔ）ＩＢ−１０（’ＣＡ）−ＴＨＫ　　・・・
（３）ＴＡＵ＝Ｔ　Ｐ　Ｘ　ＫＸ　ｉ、１　　　　　　
　　　・（４）の演算を実行する。次いで、ステップ８
１１で上述のようにして吸気制御弁２を開放するととも
にフラグｆ２をリセットする。

すなわち本実施例では、ハイオクガソリンが使用されて
いれば、ステップ８５，８６，３７のルーチンにより点
火時期、燃料噴射、吸気制御弁の制御が行なわれ、レギ
ュラガソリンが使用されていれば、ステップＳ８，３９
，８７，８１０．Ｓ１１のルーチンにより上記の各制御
が実行される。

従って、レギュラガソリンの使用時において、吸気制御
弁２が閉鎖されている運転状態では、点火時期および燃
料噴射の制御はノーイオク仕様のまま、吸気制御弁２を
開放することによりノッキングの発生を防止し、吸気制
御弁２が開放されている運転状態では、第（３）、　（
４３式に示すようにして点火時期を１０’ＣＡ遅角させ
るとともに燃料噴射時０間を１０チだけ増°ルｔするこ
とによりノッキングの発生を防止している。

第１図において、ステップＳ６．ステップＳｌｌまたは
ステップＳ７を実行した後は、図示しない種々の処理を
実行した後にステップＳ２に戻るようになっている。な
お、このようにして求められた最終点火進角ＴＨＦおよ
び最終燃料噴射時間ＴＡＵを用いて、ガン１１）機関の
点火および燃料噴射が制御されるが、その具体的な手）
１頁は周知であり、ここでは省略する。

次に、燃料判別用フラグｆ１および吸気制御弁開閉用フ
ラグｆ２のセット、リセットについて、以下のノッキン
グ検出用ルーチンおよび燃料判別ルーチンを参照して説
明する。

一ノッキング検出ルーチンー 次にノッキング検出のルーチンについて説明する。

第６図はノッキング検出ルーチンを示し、このルーチン
は積分回路５４の出力と、ゲート回路５５Ａの出力　と
に基づいてノッキングの有無および大きさを判別するた
めに用いられる。このルーチンが起動されると、ステッ
プ８１２がまず実行され、クランク軸の回転角度と同期
して積分回路５４の出力とゲート回路５５Ａを介したビ
ークホールと ド回路５５１の出が）読み込む。即ち、各気筒の上死点
に同期して積分回路５４の出力を「Ａ」として、次に各
気筒の上死点からのクランク軸回転者９０’ＣＡに同期
してゲート回路からの出力を「Ｂ」として取り込むので
ある（第５図の（ｂ）、　（ｄ）参照）。

次にステップＳ１３が実行され、これら取り込んだ情報
値ｒＡＪ、ｒＢＪとの大小関係が判定される。ここでＫ
とは所定の定数であり、このＫにより、積分回路５４や
ピークホールド回路５５、ゲート回路５５Ａに内在する
増幅機能の差異が吸が、積分回路５４の出力「Ａ」と比
奴して所定倍の出力差が存在するときにノッキング有り
と判断スル値、いわゆるスレツシュホールドレベルヲ決
定するためのものである。各気筒の上死点ではノッキン
グが発生する可能性は極めて低いため、このときのノッ
キングセンサ３２の出力はガソリン機関１３０ノツキン
グ以外の振動を検出しているものとみなし、この時点の
出力よりも所定の倍率■以上大きなノッキングセンサ３
２の出力をクランク軸角度１５°ＣＡから９０°ＣＡ期
間内に検出したときにガソリン機関１３にノッキングが
発生したものと判断するのである。本ステップ８１３に
てＢ＜ＫＸＡと判定されるとステップＳ１４へ移行し、
ノッキングは発生していないものとみなして変数Ｎを「
０」に設定する。また、Ｂ≧ＫＸＡと判定されると、ノ
ッキングを発生していると判断し、次のステップ８１５
へ移る。

ステップＳ１５は定数Ｌ　（Ｌ＞Ｋ）を用いて、ノッキ
ングの程度を判定する。ノッキングセンサ３２の出力Ｂ
が大きくＢ≧ＬＸＡであればかなり大きな振動がガソリ
ン機関１３に生じたものと判断しく大ノックと判断し）
、次のステップＳＩ６で変数Ｎを「２」に設定し、Ｂく
ＬｘＡであればノッキングは小さなものと判断してステ
ップＳ１７へ進み変数Ｎを「１」に設定するのである。

−燃料判別ルーチン− 次に、上述したハイオク仕様のガソリン機関における燃
料判別ルーチンの一実施例について説明する。

第７図は燃料判別ルーチンを示し、このルーチンは１２
０°ＣＡ毎に起動されるものであり、先づステップ８２
１において、第６図のルーチンで求められている変数Ｎ
がｓ１ｚ以上か、すなわちノッキングが発生していると
判断されているか否かを判定する。肯定判定されるとス
テップＳ２２において、点火遅角補正ｔＴＨＫに所定値
Ｓを加算してその結果を新たな補正量ＴＨＫとし、これ
により、点火時期を前回の値より遅角させるようにする
。ステップＳ２１で否定判定されるとステップＳ２３に
おいて、前回ノックが検出された後に所定時間が経過し
たか否かを判定し、肯定利足されるとステップＳ２４に
進む。ステップＳ２４では、点火遅角補正量ＴＨＫから
所定値Ｐを減算してその結果を新たな補正ｍ’ｒｔ−ｔ
Ｋとし、これにより、点火時期を前回の値より進角させ
るようにする。

ステップＳ２５に進むと、フラグ／１がＪｌか否かを判
定する。既述したように、使用燃料がレギュラガソリン
であると判定されると１１＝１となるので、既にレギュ
ラガソリンと判定されていてｆ１＝１であれば、このス
テップ８２５は肯定判定されて以下に説明する燃料判別
のステップ８２６−８３２をスキップすることになる。

機開始動後初めてこのステップ８２５を通過する際、ま
たは、燃料判別後も未だにｆ１＝０であればステップＳ
２６に進み、燃料判別領域か否かを、ステップ８２２ま
たはＳ２４で求められている補正−ｊＬＴＨＫに基づい
て判定する。この判別領域ＡＲは、例えば、点火遅角補
正量の最大値ＴＨＫｒｎ□−１０ＣＡ≦ＡＲ≦点火遅角
点火遅角補正値Ｔ　ＨＫ□□に設定でき、点火遅角補Ｉ
Ｅ量の最大値近傍の所定の領域が好ましい。

ステップ８２６が肯定判定されると、ステップＳ２７に
おいて、カウンタの内容Ｃがその初期直ＩＶでないか否
かを判定する。功めてこのステップ８２７を通過する際
には、予めカウ゛ンタの内容Ｃに初期値ＩＶが設定され
ているので、必ず否定判定されてステップＳ２９に進む
。ステップＳ２９では、変数Ｎが１２′か否か、すなわ
ち、大ノックが発生していると判断されているか否かを
判定し、肯定判定されるとステップＳ３０に進み、カウ
ンタの内容Ｃが３００以下か否かを判定する。

なお、カウンタは１点火毎に歩進されるので、ステップ
８３０の％３００′とは３００点火を意味する。上記初
期値ＩＶはＩＶ＞３００となるように設定されているの
で、初めてこのステップを通過する際には必ず否定され
、従って、ステップＳ３１でカウンタの内容Ｃがクリア
されて順次の大ノックの発生頻度を示す点火間数の計数
を開始する。一方、ステップ３２７が肯定判定されると
ステップ８２８に進みカウンタの内容Ｃに１′だけ加算
し、その結果を新たな内容ＣとしてステップＳ２９に進
む。ステップＳ２９およびＳ３０がけ定判定さするとス
テップＳ３２に進み、燃料判別用フラグｆ１をセットし
て１１′　を設定する。

ステップＳ２５で肯定判定されたとき、ステップ３２６
および８２９で否定判定されたとき、およびステップＳ
３１．Ｓ３２を実行した後はステップ８３３に進ｈ０ス
テップ８３３においては、機関回転数Ｎ　Ｅが５００Ｏ
ｒｐｍより大きいか否かおよびスロットル弁開度ＴＡが
４０度より大きいか否かを判定する。肯定判定されると
ステップＳ３４でフラグ１２をセットして１１′　を設
定し、否定判定されるとフラグｆ２をリセットして０′
を設定する。

、１　　　　すなわち、ステップ８２９で、大ノックが
検出されていると初めて判断されたときにステップＳ３
１でカウンタをリセットし、このルーチンが起動される
度毎に、すなわち１２０°ＣＡ毎にステップＳ２８でカ
ラ／りを％１′づつ歩進させる。そして、次に第２回目
の大ノックが発生してそれが検出されていると判断され
たときに、カウンタが’　３００’以下を示しているか
否かを判定する。

もし、カウンタの内容が’３００’以下ならば、大ノッ
クが頻繁に発生していることを示しているので、レギュ
ラガソリンがハイオクガソリンに比較的多く混入してい
る、または、全量レギュラガソリンが給油されている、
と判断して、ステップＳ３２でフラグ／ＩＫ％゛１′　
を立てる。更に、吸気制御弁２を開く運転状態か、閉じ
る運転状態かを判別して、その判別結果に従って、開く
場合にはフラグｆ２に１′を立て、閉じる場合にはフラ
グ１２に’０’　を設定する。

なお、上記’３００’という値は、ガソリン機関の仕様
、ノッキングセンナの仕様等、種々の条゛件によって決
定されるものであり、それぞれのがソリン機関に対して
種々の値が設定可能であるこ　　　４とは言うまでもな
い。

なお、第７図のステップ８２６においては燃料判別領域
を判別しているが、このステップＳ２６で最大点火遅角
量ＴＩ（Ｋ、、□か否かを判別するようにしてもよい。

更には、燃料判別を、所定期間内に発生する大ノックの
回数によってもよいことは勿論である。更にまた、燃料
判別に際して、燃料判別用の点火進角を予め設定してお
き、その点火進角で点火したときにノッキングが発生す
るか否かにより燃料を判別してもよい。例えば、ハイオ
ク仕様のガソリン機関について、ハイオクガソリンに適
した点火基本進角ＴＨＢ１とレギュラガソリンに適した
点火基本進角ＴＨＢ２との中間域の値を燃料判別用基本
進角ＴＨＢ３として設定して、そのときノッキングが発
生したらレギュラガソリンが使用されていると判別する
。なおこの場合の中間域の値とは、ハイオクガソリン使
用時にはノッキングが発生しない程度の値である。

〔実施例の効果〕

以上の実施例では、レギュラガソリンの使用が判別され
たときであって、かつ吸気制御弁２が閉じているような
低中速域においては、点火時期および燃料噴射を特に補
正することなく、吸気制御弁２を開放することにより、
燃焼状杵を変えて遅角補正と同じような効果を得、これ
によりノンキングの発生を防止し、しかも、吸気制御弁
２が開放されるような高速域においては、レギュラガソ
リンの使用が判別されたのに応答させて、点火時期を１
０°ＣＡだけ遅角しかつ燃料噴射量を１０チだけ増量さ
せることによりノッキングの発生を防止するようにした
ので、全運転領域にわたり、オクタン価不足に起因した
ノッキングの発生が防止でき、特に、低、中速域では、
点火時期を遅角補正させていないので、点火プラグの要
求電圧が大きくなることがない。また、オーバリッチに
起因した失火や、排気温の低下も防止できる。

〔発明の効果〕

本発明によれば、低中速域では吸気制御弁を閉鎖して燃
焼速度を早くするよう女高オクタン価仕様の自動車用内
燃機関においては、オクタン価の低い燃料が使用されて
いると判別された場合、少なくとも吸気制御弁が閉鎖さ
れている運転状態においては吸気制御弁を開放すること
により、低オクタン価に起因したノッキングの発生を防
止するようにした。従って、いかなる仕様の内燃機関に
おいても、その点火時期、空燃比の設定に拘らず、点火
プラグの要求電圧が大きくならず、点火系統を廉価にか
つ大型化することなく燃料判別後のノッキングを抑制で
き、更には、点火時期の遅角補正に伴った燃料増量も不
要となり、オーバリッチによる排気温の低下、失火を防
止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図はメインルーチンの一例を示すフローチャート、
第２図は本発明装置を含むガソリン機関の一例を示す構
成図、第３図面および（８）は吸気制御弁近傍の吸気管
を上から見た断面図、第３図Ｃ）および０は同じく横か
ら見た断面図、第４図は第２図の電子制御回路３８の一
例を示すブロック図、第５図はノッキング検出のだめの
装置の各要素の出力を示すタイムチャート、第６図はノ
ッキング検出のルーチンの一例を示すフローチャート、
第７図は本弁明実施例の燃料判別ルーチンを示すフロー
チャートである。。 １・・・吸気管、　　１Ｎ・・・主吸気通路、　　１３
・・・訓吸気通路、　　２・・・吸気制御弁、　　３・
・・スロットル弁、　　４・・・アクチュエータ、　　
５・・・＋＋ｊｊ射弁。 ６・・・負圧制御弁、　　７・・・エアフローメータ。 ８・・・キャニスタ、　　１３・・・Ｊｆソリン機閏。 １７・・・点火プラグ、　　２１・・・ディストリビュ
ータ。 ２３・・・回転角センサ、　　２５・・・気筒判別セン
サ。 ３８・・・電子制御回路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 吸気弁近傍の吸気通路を二分するように形成された主吸
   気通路および副吸気通路と、前記副吸気通路を開閉でき
   るように配設された吸気制御弁と、使用燃料が予定の燃
   料よりオクタン価の低い燃料であることを判定する判定
   装置と、少なくとも予め定めた機関負荷に応じて前記吸
   気制御弁を開閉制御するとともに、前記判定装置により
   使用燃料が予定の燃料ではないと判定されているときに
   、前記機関負荷にかかわらず前記吸気制御弁を開放する
   駆動装置とを具備したことを特徴とする自動車用内燃機
   関の制御装置。