JPS6179826A - 内燃機関用燃料供給装置 - Google Patents
内燃機関用燃料供給装置Info
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- JPS6179826A JPS6179826A JP20219484A JP20219484A JPS6179826A JP S6179826 A JPS6179826 A JP S6179826A JP 20219484 A JP20219484 A JP 20219484A JP 20219484 A JP20219484 A JP 20219484A JP S6179826 A JPS6179826 A JP S6179826A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- intake
- sensor
- amount
- damper
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［技術分野］
本発明は内燃機関、殊に自動車用ガソリン内燃比閣に燃
料と空気との混合気を供給するｊこめの電子制御燃料噴
射式として形成された内燃（蔑関用燃料洪給装置に関す
る。
料と空気との混合気を供給するｊこめの電子制御燃料噴
射式として形成された内燃（蔑関用燃料洪給装置に関す
る。
［背景）支術］
この自動車内燃機関用燃料（Ｊ（給装置としては、気化
器と燃料噴射装置との２種が用いられている。
器と燃料噴射装置との２種が用いられている。
気化器は主としてバタフライ式のスロットルバルブを用
いて内燃機関に供給される空気量を制御するとともにベ
ンチエリ−における真空度に応じて燃料の量を制御し、
そしてｍ料と空気とを混合させて内燃機関へと送るもの
であり、内燃機関の運転状況や環境条件によって燃料量
の補正を行なっているものである。池方の燃料噴射装置
は、近年急速１こ進歩した電子制御技術及びセンサーを
利用土ることで広く採用されだしｔこもので、気化器に
おけるようなベンチュリーの真空度で吸い畠される燃料
量を制御するという受動的なものに対して、内燃機関の
吸入空気量、空気温度、その他の各種条件に応じて、常
に適切な燃料量を算出し、この出力に基づいて燃料をイ
ンノエクターがら内燃機関のマニフオルドに噴射供給す
るという能動的な燃料供給装置である。そしてこの電子
制御燃料噴射装置は一般気化器方式に比して、内燃機関
に吸い込まれる空気の量を直接検出して二の量に応じた
燃料を供給するために、混合比の制御が正確に且つ迅速
に行なわれ、過渡応答性が良好であるととしに燃料消費
量が少なく、また排気ガス中のＣ○、ＨＣ，ＮＯｘの濃
度が低くなり、また減速中の燃料カフＦが容易であるこ
とからこの点においてら燃料消費量が少なく、更には排
気ガス還流装置、触媒コンバーターの劣化、背圧の変化
等の影響を受けない燃料制御がなされるものであり、ま
た各種センサーによって燃料補正を行なっために底温始
動性、暖医運転性、高畠力運転性等が良好であるという
特質を有している。このｔこめに電子制御燃料噴射装置
がそのコスト的な問題がまだあるにもかかわらず、−膜
気化器にとって変わられつつある状態である。
いて内燃機関に供給される空気量を制御するとともにベ
ンチエリ−における真空度に応じて燃料の量を制御し、
そしてｍ料と空気とを混合させて内燃機関へと送るもの
であり、内燃機関の運転状況や環境条件によって燃料量
の補正を行なっているものである。池方の燃料噴射装置
は、近年急速１こ進歩した電子制御技術及びセンサーを
利用土ることで広く採用されだしｔこもので、気化器に
おけるようなベンチュリーの真空度で吸い畠される燃料
量を制御するという受動的なものに対して、内燃機関の
吸入空気量、空気温度、その他の各種条件に応じて、常
に適切な燃料量を算出し、この出力に基づいて燃料をイ
ンノエクターがら内燃機関のマニフオルドに噴射供給す
るという能動的な燃料供給装置である。そしてこの電子
制御燃料噴射装置は一般気化器方式に比して、内燃機関
に吸い込まれる空気の量を直接検出して二の量に応じた
燃料を供給するために、混合比の制御が正確に且つ迅速
に行なわれ、過渡応答性が良好であるととしに燃料消費
量が少なく、また排気ガス中のＣ○、ＨＣ，ＮＯｘの濃
度が低くなり、また減速中の燃料カフＦが容易であるこ
とからこの点においてら燃料消費量が少なく、更には排
気ガス還流装置、触媒コンバーターの劣化、背圧の変化
等の影響を受けない燃料制御がなされるものであり、ま
た各種センサーによって燃料補正を行なっために底温始
動性、暖医運転性、高畠力運転性等が良好であるという
特質を有している。このｔこめに電子制御燃料噴射装置
がそのコスト的な問題がまだあるにもかかわらず、−膜
気化器にとって変わられつつある状態である。
ところで、この電子制御燃料噴射装置１こおいては、上
述のように吸入空気量を検出するエアセンサーが必要と
なっているわけであるが、これには次の３種のものが用
いられている。最も使用されているのは、第６図に示す
ダンパー付き７ランプ方式のニアフローメータであって
、エアクリーナ１０が〜端に接続されている吸入管１中
に、復帰はね１１にて吸入管１を閉じる方向に付勢され
た７ラソプ１２を回動自在に配したものであり、吸入空
気７光によって７ランブ１２が復帰ばね１１とつＩ）合
う１存置まで回転する際の回転角をボテ２７ｇメータで
検出し、これでもって吸入空気量の検出とするものであ
る。まｔこ第７図に示すエアセンサーは、カルマン渦方
式と言われるもので、吸入管１のなかに設置した４１５
の後方に渦が発生するとともに、この渦の発生頻度は流
速にほぼ比例するということを利用したものであり、発
生した渦の数を超音波発信器１６と受信器１７とで検出
す−るようにしｔこものである。更に第８図に示すもの
は、エアマスセンサーと称されているもので、電流加熱
されｔこ熱線１８を流体中に置くと、流体の流量により
熱線１８の冷却効果が興なることを利用し、熱線をブリ
ツノに組み込んで平衡を保つように加熱電流を調整すれ
ば、この時の調整電流が流体の質量流量に対応するとい
うものである。
述のように吸入空気量を検出するエアセンサーが必要と
なっているわけであるが、これには次の３種のものが用
いられている。最も使用されているのは、第６図に示す
ダンパー付き７ランプ方式のニアフローメータであって
、エアクリーナ１０が〜端に接続されている吸入管１中
に、復帰はね１１にて吸入管１を閉じる方向に付勢され
た７ラソプ１２を回動自在に配したものであり、吸入空
気７光によって７ランブ１２が復帰ばね１１とつＩ）合
う１存置まで回転する際の回転角をボテ２７ｇメータで
検出し、これでもって吸入空気量の検出とするものであ
る。まｔこ第７図に示すエアセンサーは、カルマン渦方
式と言われるもので、吸入管１のなかに設置した４１５
の後方に渦が発生するとともに、この渦の発生頻度は流
速にほぼ比例するということを利用したものであり、発
生した渦の数を超音波発信器１６と受信器１７とで検出
す−るようにしｔこものである。更に第８図に示すもの
は、エアマスセンサーと称されているもので、電流加熱
されｔこ熱線１８を流体中に置くと、流体の流量により
熱線１８の冷却効果が興なることを利用し、熱線をブリ
ツノに組み込んで平衡を保つように加熱電流を調整すれ
ば、この時の調整電流が流体の質量流量に対応するとい
うものである。
さて、これら吸入空気量の検出のｔこめのエアセンサー
のうち、第１のエアフローメータを用いた場合１こは問
題とならなかっｒこのに、第２及び第３の吸入空気量の
検出手段を用いた場合ｉ二問題となることがある。それ
は、エンジンの吸入弁が閉じる際に吸入管１中に生じる
圧力波による脈此の影響で、スロットルバルブを大きく
開いた時に、検出する吸入空気量と実際に流れている吸
入空気量とに誤差が生じるという点である。エア７０−
メータの場合には、ダンパー室１４内を動くダンパー１
３がフラップ１２に一体に設けられており、脈動で７ラ
ツプ１２が動くのをダンパー１４が防止しているために
、問題とならないわけであるが、池の２つの吸入空気量
検出手段の場合には、このような緩衝手段を有しておら
ないことがら、そして入口・／トルバルブをあまり開い
ていない時には、スコツドルバルブ自体が脈動を抑える
ものの、スロットルバルブを大きく開いた時にはスロッ
トルバルブによる緩衝効果を期待できないために、脈動
の影響を受けてしまうのである。第９図に示すように上
記エアマスセンサーであるエアセンサー２を吸入管１中
に設置し、登板状態を想定して、スロットルバルブ２１
を全開とするとともに負荷をかけた状態で、吸入空気量
を測定した際の、エンジン回転数とエアマスセンサー１
こよる吸入空気量の測定値との相関を第１０１に示す。
のうち、第１のエアフローメータを用いた場合１こは問
題とならなかっｒこのに、第２及び第３の吸入空気量の
検出手段を用いた場合ｉ二問題となることがある。それ
は、エンジンの吸入弁が閉じる際に吸入管１中に生じる
圧力波による脈此の影響で、スロットルバルブを大きく
開いた時に、検出する吸入空気量と実際に流れている吸
入空気量とに誤差が生じるという点である。エア７０−
メータの場合には、ダンパー室１４内を動くダンパー１
３がフラップ１２に一体に設けられており、脈動で７ラ
ツプ１２が動くのをダンパー１４が防止しているために
、問題とならないわけであるが、池の２つの吸入空気量
検出手段の場合には、このような緩衝手段を有しておら
ないことがら、そして入口・／トルバルブをあまり開い
ていない時には、スコツドルバルブ自体が脈動を抑える
ものの、スロットルバルブを大きく開いた時にはスロッ
トルバルブによる緩衝効果を期待できないために、脈動
の影響を受けてしまうのである。第９図に示すように上
記エアマスセンサーであるエアセンサー２を吸入管１中
に設置し、登板状態を想定して、スロットルバルブ２１
を全開とするとともに負荷をかけた状態で、吸入空気量
を測定した際の、エンジン回転数とエアマスセンサー１
こよる吸入空気量の測定値との相関を第１０１に示す。
尚、第９図中の２２は燃料を噴射するインジェクター、
２３（±各種センサー２４及びエアマスセンサーかパの
情報に基づいて、インジェクタ−２２から噴射する燃０
量を算出し、この算出値１こ基づいた時間だけ、イ／／
エクダー２２を体重させて燃料を噴射させる電子制御ユ
ニットであり、３は４サイクル４シリンダーのエンノ／
、２５は負圧計を示している。第１０図から明らかな上
う１こ、ニンジン回転数（ｒ、ｐ、−）が１７ ’ＯＯ
から３２００の間で、測定した空気量が破線で示↑実際
の空気量より多くなっている。まｒここの実験結果は、
理論値ともよく一致している。すなわち、吸入管１の長
さをし、音速をＮ１、エンジン３の回転数（ｒ、ｐ、−
）をｎｅ、圧力波が吸入管１中を往復するのに要する時
間をＴいエンジン３の吸入弁が閉まってから次に吸入弁
が閉まるまでの時間をＴ、としｔこ時、Ｔ１とＴ２の時
間が一致すると、吸入弁が閉まることで発生する圧力波
と、吸入管１中を往復してきた圧力ン皮とが重なり、脈
動が大きくなるか、エンノ′／３の各／す／グーについ
ての平均の吸入管１の長さしか１勺０．９ｍて″ある時
に、圧力波が２往復及び３往復する時間Ｔ、（４Ｌ／Ｍ
、６ Ｌ／Ｍ）と一致する時間Ｔ ）（３０ｌ’ｎｅ）
となる４サイクル４ノリングーエンノ′／の回転数は、
エンノ／が４サイクル４シリ／グーの場合、約２８００
及び約１９００ （ｒ、ｐ、ｍ）となり、各シリンダー
についての吸入管１の長さしの差を考慮すると、上記実
験結果とほぼ一致する。尚、１往復の際はエンジン回転
数が約５７００と非常に高くなり、また４往復以上の際
は逆に眠くなって、影響を与えているのは、２往復及び
３往復する圧力波のみであると考えられる。そして、上
述のような誤った空気量の検出結果が畠る時には、電子
制御ユニット２３が実際の空気量よりも多い空気量ｉ二
通した量のａｕをインジェクタ−２２から噴射させるた
めに、混合気が濃すぎる結果とな０、不完全燃焼を起こ
したり、エンジンの停止を招いてしまっｔこすしてしま
う。
２３（±各種センサー２４及びエアマスセンサーかパの
情報に基づいて、インジェクタ−２２から噴射する燃０
量を算出し、この算出値１こ基づいた時間だけ、イ／／
エクダー２２を体重させて燃料を噴射させる電子制御ユ
ニットであり、３は４サイクル４シリンダーのエンノ／
、２５は負圧計を示している。第１０図から明らかな上
う１こ、ニンジン回転数（ｒ、ｐ、−）が１７ ’ＯＯ
から３２００の間で、測定した空気量が破線で示↑実際
の空気量より多くなっている。まｒここの実験結果は、
理論値ともよく一致している。すなわち、吸入管１の長
さをし、音速をＮ１、エンジン３の回転数（ｒ、ｐ、−
）をｎｅ、圧力波が吸入管１中を往復するのに要する時
間をＴいエンジン３の吸入弁が閉まってから次に吸入弁
が閉まるまでの時間をＴ、としｔこ時、Ｔ１とＴ２の時
間が一致すると、吸入弁が閉まることで発生する圧力波
と、吸入管１中を往復してきた圧力ン皮とが重なり、脈
動が大きくなるか、エンノ′／３の各／す／グーについ
ての平均の吸入管１の長さしか１勺０．９ｍて″ある時
に、圧力波が２往復及び３往復する時間Ｔ、（４Ｌ／Ｍ
、６ Ｌ／Ｍ）と一致する時間Ｔ ）（３０ｌ’ｎｅ）
となる４サイクル４ノリングーエンノ′／の回転数は、
エンノ／が４サイクル４シリ／グーの場合、約２８００
及び約１９００ （ｒ、ｐ、ｍ）となり、各シリンダー
についての吸入管１の長さしの差を考慮すると、上記実
験結果とほぼ一致する。尚、１往復の際はエンジン回転
数が約５７００と非常に高くなり、また４往復以上の際
は逆に眠くなって、影響を与えているのは、２往復及び
３往復する圧力波のみであると考えられる。そして、上
述のような誤った空気量の検出結果が畠る時には、電子
制御ユニット２３が実際の空気量よりも多い空気量ｉ二
通した量のａｕをインジェクタ−２２から噴射させるた
めに、混合気が濃すぎる結果とな０、不完全燃焼を起こ
したり、エンジンの停止を招いてしまっｔこすしてしま
う。
［発明の目的］
本発明は−のような点に鑑み為されたしのであり、その
目的とするところは吸入空気量の検出を正確に行なうこ
とができて、電子制御燃料噴射による燃料量の制御がよ
り正確となる内燃Ｒ開用°燃料供給装置を提供する１こ
ある。
目的とするところは吸入空気量の検出を正確に行なうこ
とができて、電子制御燃料噴射による燃料量の制御がよ
り正確となる内燃Ｒ開用°燃料供給装置を提供する１こ
ある。
［発明の開示１
しかして本発明は、カルマン渦方式エアセンサーやエア
マスセンサー等の非ｆｉｌｌ的エアセンサーと、エンジ
ンとの間の吸入管中に、この吸入管中の負圧により駆動
されるダンパーを設けたことに特徴を有するものであり
、エンジンの吸入弁が閉じる際に吸入管中に生じた圧力
波による脈動が、エアセンサーの設置部分にまで達する
ことをダンパーで防いだものである。
マスセンサー等の非ｆｉｌｌ的エアセンサーと、エンジ
ンとの間の吸入管中に、この吸入管中の負圧により駆動
されるダンパーを設けたことに特徴を有するものであり
、エンジンの吸入弁が閉じる際に吸入管中に生じた圧力
波による脈動が、エアセンサーの設置部分にまで達する
ことをダンパーで防いだものである。
以下図示の実施例に基づいて本発明を詳述すると、第１
図に示すように、エアクリーナ１０が一端に接Ｐ、され
、且つ池端がエンジン３に接続されているとともに、途
中にエアマスセンサー型エアセンサー２が設けられてい
る吸入管１中の、エアセンサー２と久ロアトルバルブ２
１との開ｉ二、バタフライ弁型のダンパー４を設置し、
このダンパー・↓を吸入管１中の又ロノＹルハルブ２ｉ
付近の負圧により作動するダイヤプラム弁５″ｒ″駆動
するようにしたちのである。タイヤフラム弁５は、第２
図乃至第５図に示すように、先端がダンパー４に連結さ
れるロッド５０と、ロッド５０の基端がｍ着’ｅｈたタ
イヤフラム５１こ、タイヤフラム５１の復帰ばね５２と
からなり、口・７）’５０は調整ｂ’＝ｇＫ５３を途中
に為してダンパー４の角度の調整を行な；るらのとなっ
ており、また復帰ばねＳ２は、第５図に示すようにばね
座５４のねじ込み量の調布て゛、ばね力の調整が行な乏
るものとなっている。吸入管１中の又ロア）ルバルブ２
１付近の負圧によりタイヤフラム５１が復帰ばね５２に
抗して吸引され、ロッド５０を介してダンパー４４が開
かれるものである。尚、吸入管１とダイヤフラム弁５と
をつなぐ負圧管５５の途中に設けられｊこ接続口は、ダ
イヤプラム弁５を設置する際の調整時に使用する負圧計
２５を接続するｔこめのちのである。
図に示すように、エアクリーナ１０が一端に接Ｐ、され
、且つ池端がエンジン３に接続されているとともに、途
中にエアマスセンサー型エアセンサー２が設けられてい
る吸入管１中の、エアセンサー２と久ロアトルバルブ２
１との開ｉ二、バタフライ弁型のダンパー４を設置し、
このダンパー・↓を吸入管１中の又ロノＹルハルブ２ｉ
付近の負圧により作動するダイヤプラム弁５″ｒ″駆動
するようにしたちのである。タイヤフラム弁５は、第２
図乃至第５図に示すように、先端がダンパー４に連結さ
れるロッド５０と、ロッド５０の基端がｍ着’ｅｈたタ
イヤフラム５１こ、タイヤフラム５１の復帰ばね５２と
からなり、口・７）’５０は調整ｂ’＝ｇＫ５３を途中
に為してダンパー４の角度の調整を行な；るらのとなっ
ており、また復帰ばねＳ２は、第５図に示すようにばね
座５４のねじ込み量の調布て゛、ばね力の調整が行な乏
るものとなっている。吸入管１中の又ロア）ルバルブ２
１付近の負圧によりタイヤフラム５１が復帰ばね５２に
抗して吸引され、ロッド５０を介してダンパー４４が開
かれるものである。尚、吸入管１とダイヤフラム弁５と
をつなぐ負圧管５５の途中に設けられｊこ接続口は、ダ
イヤプラム弁５を設置する際の調整時に使用する負圧計
２５を接続するｔこめのちのである。
こ二において、ダンパー４は第２図及び第３図に示す状
態が最も吸入管１を閉じた状態であり、これより閉まる
ことはなく、そして前記実験に用いたエンジン３及び吸
入管１についていえば、スロー／ ）ルバルブ２１が全
開でエンジン３ 回転ｆｉが１７００となるところのス
ロットルバルブ２１イ寸近の負圧値が約２４ｃｍ水柱で
ある侍に、ダンパー４が開き始め、エンジン３回転数が
３２００を越えてスロットルバルブ２１付近の負圧値が
約３０Ｃ−水柱となると、全開となるように、上記ぼね
座５４による復帰ばね５２あばね力の調整や復帰ばね５
２のサイズの決定及び調整ｈヒ部５３によるダンパー４
の取付角度の調節等を行なうのである。
態が最も吸入管１を閉じた状態であり、これより閉まる
ことはなく、そして前記実験に用いたエンジン３及び吸
入管１についていえば、スロー／ ）ルバルブ２１が全
開でエンジン３ 回転ｆｉが１７００となるところのス
ロットルバルブ２１イ寸近の負圧値が約２４ｃｍ水柱で
ある侍に、ダンパー４が開き始め、エンジン３回転数が
３２００を越えてスロットルバルブ２１付近の負圧値が
約３０Ｃ−水柱となると、全開となるように、上記ぼね
座５４による復帰ばね５２あばね力の調整や復帰ばね５
２のサイズの決定及び調整ｈヒ部５３によるダンパー４
の取付角度の調節等を行なうのである。
角度規制については、第２図に示すように、ダンパー４
に当たるストッパー５６で行なうことらできる。
に当たるストッパー５６で行なうことらできる。
しかして二のものにおいては、ダンパー４の存在で圧力
波１こよるところの脈動が緩衝され、脈動によるところ
のエアセンサー２の検出空気量の誤りがなくなり、エア
センサー２は常に正確な空気ｉを指示するものであって
、二のために、電子制御ユニットの指令に基づくインジ
ェクターからの噴射燃料量が、常に適切なしのとなる。
波１こよるところの脈動が緩衝され、脈動によるところ
のエアセンサー２の検出空気量の誤りがなくなり、エア
センサー２は常に正確な空気ｉを指示するものであって
、二のために、電子制御ユニットの指令に基づくインジ
ェクターからの噴射燃料量が、常に適切なしのとなる。
尚、上記実施例においては、エアセンサー２としてエア
マスセンサーを用いたものを示したが、第７図に示した
カルマン渦方式の池、非１５！ｔＪＥ的に行なうもので
あれば、どのようなものであってらよいのはもちろんで
ある。
マスセンサーを用いたものを示したが、第７図に示した
カルマン渦方式の池、非１５！ｔＪＥ的に行なうもので
あれば、どのようなものであってらよいのはもちろんで
ある。
［発明の効果１
以上のように本発明においては、吸入管中に生じる圧力
波によるところの脈動をダンパーが緩衝するために、非
機械的エアセンサーで検出する空気量に誤差が生じると
いうことがなく、常に正確な空気量の検出を行なえると
ともにこれに基づいて正確な量の燃料の供給を行なえる
ものであり、しかもこのグンバーは、吸入管中の負圧に
応じて駆動されるものであって、脈動の影響が生じるエ
ンジン回転数以下でのみ作動し、エンジン回転数が高く
、脈動の影響が出ない時にはダンパーが全開となるため
に、多量の空気を必要とする時に、ダンパーが空気量を
制限してしまうという二とらないらのである。
波によるところの脈動をダンパーが緩衝するために、非
機械的エアセンサーで検出する空気量に誤差が生じると
いうことがなく、常に正確な空気量の検出を行なえると
ともにこれに基づいて正確な量の燃料の供給を行なえる
ものであり、しかもこのグンバーは、吸入管中の負圧に
応じて駆動されるものであって、脈動の影響が生じるエ
ンジン回転数以下でのみ作動し、エンジン回転数が高く
、脈動の影響が出ない時にはダンパーが全開となるため
に、多量の空気を必要とする時に、ダンパーが空気量を
制限してしまうという二とらないらのである。
第１図は本発明一実施例の断面図、第２図は同上の要部
正面図、第３図は同上の要部側面Ｖ、第４図は同上のグ
イヤ７ラム弁の断面図、第５図は同上のグイヤフラム弁
の一δ５の拡大断面図、第６図はエア７０−メータの断
面図、第７図はカルマン渦方式エアセンサーの断面図、
第８図はエアマスセンサーの断面図、第９図は実験装置
の断面図、第１０図は実験結果によるエンジン回転数と
測定空気量との相関を示す特性図であり、１は吸入管、
２はエアセンサー、３はエンジン、４はグンバー、５は
グイヤフラム弁、２１はスロットルバルブを示す。 代理人 弁理士 石 １）長 七 ＠２囚 第３図
正面図、第３図は同上の要部側面Ｖ、第４図は同上のグ
イヤ７ラム弁の断面図、第５図は同上のグイヤフラム弁
の一δ５の拡大断面図、第６図はエア７０−メータの断
面図、第７図はカルマン渦方式エアセンサーの断面図、
第８図はエアマスセンサーの断面図、第９図は実験装置
の断面図、第１０図は実験結果によるエンジン回転数と
測定空気量との相関を示す特性図であり、１は吸入管、
２はエアセンサー、３はエンジン、４はグンバー、５は
グイヤフラム弁、２１はスロットルバルブを示す。 代理人 弁理士 石 １）長 七 ＠２囚 第３図
Claims (1)
- （１）カルマン渦方式エアセンサーやエアマスセンサー
等の非機械的エアセンサーと、エンジンとの間の吸入管
中に、この吸入管中の負圧により駆動されるダンパーを
設けて成ることを特徴とする内＆機関用燃料供給装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20219484A JPS6179826A (ja) | 1984-09-27 | 1984-09-27 | 内燃機関用燃料供給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20219484A JPS6179826A (ja) | 1984-09-27 | 1984-09-27 | 内燃機関用燃料供給装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6179826A true JPS6179826A (ja) | 1986-04-23 |
Family
ID=16453520
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20219484A Pending JPS6179826A (ja) | 1984-09-27 | 1984-09-27 | 内燃機関用燃料供給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6179826A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7575800B2 (en) | 2001-11-02 | 2009-08-18 | Kitagawa Industries Co., Ltd. | Sliding parts, precision parts and timepieces and electronic equipment using the same |
-
1984
- 1984-09-27 JP JP20219484A patent/JPS6179826A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7575800B2 (en) | 2001-11-02 | 2009-08-18 | Kitagawa Industries Co., Ltd. | Sliding parts, precision parts and timepieces and electronic equipment using the same |
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