JPS6167617A

JPS6167617A - 車両用暖房装置

Info

Publication number: JPS6167617A
Application number: JP18885184A
Authority: JP
Inventors: Motoyasu Kanehara; 金原　源泰
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1984-09-11
Filing date: 1984-09-11
Publication date: 1986-04-07
Anticipated expiration: 2010-04-05
Also published as: JPH0729532B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は車両用暖房装置に関し、特にエンジンの冷却水
の熱と電気ヒータの熱とを併用した車両用暖房装置に関
する。

〔従来の技術〕

従来、自動車のようなエンジンを搭載した車両では、そ
の車内の暖房用あるいはフロントウィンド等の窓ガラス
の曇止め用に使用する温風の熱源を、エンジンを冷却す
る冷却水に依存している。即ち、このような車両では、
エンジンの冷却水を配管で熱交換器であるヒートコアに
導き、このヒートコアに送風装置によって起こ　゛した
風を通過させることにより温風を得ているのである。

ところが、このような車両用暖房装置では、エンジン始
動直後は冷却水温度が高まっていないので、エンジン温
度が高まり、冷却水温度が高くなるまで室内暖房はでき
ず、その間車両の乗員は寒さを我慢しなければならなか
った。

このような問題を解消するために、エンジンの吸気通路
に燃焼バーナを設置して、エンジンの暖機性を高めると
共に、その熱を利用して車両の暖房を行おうとする車両
用暖房装置もあるが、この装置は構造が複雑である上に
高価であり、さらには温度コントロール範囲が極めて狭
いという問題がある。

そこで、実開昭５８−１６４９１３号公報のように、暖
房装置の送風通路内に冷却水を通すヒートコアを設置す
ると共に、電気ヒータを設置し、冷却水温度が低いうち
は電気ヒータに通電して温風を得、冷却水温度が上昇し
た時点で前記電気ヒータへの通電を切り、ヒータコアを
熱源として温風を得るようにした車両用暖房装置が提案
されている。

しかしながら、冷却水式暖房装置に電気ヒータを併用し
た前記車両用暖房装置は、単にエンジン始動後の冷却水
温度が高まっていない時に、電気ヒータに通電して温風
を得るようにしただけのものであるので、車両がその他
の電力使用量の多い電装品類、例えばへ・７ドランプや
りャデフォソガ用のヒータ等の車両電装品を使用する場
合についての電気ヒータの制御については考慮がなされ
ておらず、このままでは実用化ができないという問題が
あった。

〔発明の目的〕本発明の目的は、前記従来の冷却水式暖房装置に電気ヒ
ータを併用した車両用暖房装置において、エンジン始動
後の車両の補機類やデフロスタ等の車両電装品のあらゆ
る使用状態を考慮し、これらの電装品がどのように使用
されていようと、電気ヒータの作動がこれらの作動に影
響を与えることのない冷却水式暖房装置に電気ヒータを
併用した優れた車両用暖房装置を提供することである。

〔発明の構成〕

前記目的を達成する本発明の車両用暖房装置は、車両の
空調用送風通路内に電気ヒータを併設し、一方、車両の
電装品の使用状態の検知器及び前記冷却水の温度検知器
を設け、これら検知器の出力は使用電力制御装置に接続
し、冷却水温度が設定温度に達するまでの間、前記制御
装置は前記電気ヒータに、電装品の使用状態に応じて、
かつ車両の使用電力量がバッテリの給電能力を越えない
範囲で通電するように構成したことを特徴としている。

〔実施例〕

以下添付図面を用いて本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明の車両用暖房装置の構成を示すシステム
図である。

車両の空調装置は一般に、空気導入部に新気と循環気と
の切換弁１および送風機２が設置されており、その下流
側の送風通路３内には冷房用のエバポレータコア４、エ
ンジンの冷却水による暖房用のヒータコア５、冷気と暖
気との混合用の切換弁６．７が設けられている。そして
、以上のような装置により温度調節された空気は、切換
弁８．９の切り換えにより車両のインストメンタルパネ
ルに設けられた吹出口ＦＡＣＥ、車両の前方のサイドウ
ィンドに向う吹出口５ＩＤＥ　ＤＥＦ。

あるいはフロントウィンドの下部に開口する吹出口ＤＥ
Ｆ、や車両室内の足下の吹出口ＦＯＯＴに分けられて室
内に吹き出されるようになっている。

以上のように構成された車両の空調装置において、本発
明では前記吹出口ＤＥＦ、と吹出口ＦＯＯＴのすく上流
側の送風通路３に、通電されると熱を発生ずる電気ヒー
タ１１が設けられており、この電気ヒータ１１は温度コ
ントローラ１２の接続された使用電力制御装置１０を介
してバッテリ１４に連絡されている。

前記温度コントローラ１２は、ノブ１３をスライドさせ
ることによって前記空調装置の温度調節を行うものであ
る。本発明ではこの温度コントローラ１２の前記ノブＬ
３のスライド路１２ａに、３つの接点Ａ、Ｂ、Ｃを設け
、ノブ１３とこれらの接点との位置関係で前記電気ヒー
タ１１のＯＮ、ＯＦＦ制御を行うようにしている。前記
接点Ａはノブ１３が左端、即ら調節温度が最低位置に設
定し、接点Ｃは右端、即ち調節温度が最高位置に設定し
、接点Ｂはその調節温度が最低と最高の間の適当な位置
に設定しである。

また、本発明では前記空調装置の暖房用のヒータコア５
の冷却水の流入口５ａに冷却水の温度を検知する温度セ
ンサ１５が設けられており、その出力が前記使用電力制
御装置１０に入力されるようになっている。

更に、本発明では前記使用電力制御装置１０に、電力使
用量の多い車両電装品、例えばブレーキランプ１６、ヘ
ッドライト１７、リヤデフォツガ１８等の使用電力検知
器１６ａ、　１７ａ、　１８ａがそれぞれ接続されてお
り、これら電装品の消費電力量が検出できるようになっ
ている。

以上のように構成された本発明の車両用暖房装置では、
前記使用電力制御装置１０がエンジン始動後に、温度コ
ントローラ１２のノブ１３の位置および冷却水の温度あ
るいは電力使用量の多い前記車両電装品の使用状態を検
出し、電気ヒータ１１への通電が前記電装品の作動に影
響を与えない状態で電気ヒータ１１に通電し、エンジン
始動直後の室内に温風を送り、温度コントローラ１２の
ノブ１３の位置に応じた温度に冷却水温度が達した時に
、電気ヒータ１１への通電を切るようになっている。

第２図は以上のように動作する本発明の車両用暖房装置
の制御手順の一例を示すフローチャートである。

ステップ■でエンジンが始動した後、ステップ■では車
両の乗員が空調装置を暖房モードにしたか否かを判定す
る。空調装置が暖房モードの場合（ＹＥＳ）は、ステッ
プ■に移り温度コントローラ１２のノブ１３の位置がＡ
−Ｂ間であるか否かを判定する。そして、前記ステップ
■およびごのステップ■に移行して電気ヒータ１１をＯ
ＦＦ状態のままにする。

ステップ■でＮＯとなった場合はステップ■に移り、こ
こでノブ１３がＢ−Ｃ間に位置しているか否かを判定す
る。ノブ１３がＢ−Ｃ間に位置している場合（ＹＥＳ）
の時は、ステップ■で後述するエンジンの冷却水の温度
設定を６０℃とし、そうでない場合（Ｎｏ）の時は、ス
テップ■で冷却水の温度設定を８０℃とする。

そしてこの後ステップ■に移行して、温度センサ１５に
よって検出された冷却水温度が前記設定温度に達したか
否かを判定し、エンジンの冷間始動直後にこのステップ
■に至った場合は、ＹＥＳとなって直ちにステップ［相
］に移行するが、エンジン始動後期定時間が経過して冷
却水温度が前記設定温度を越えた場合や、車両が充分に
走行した後にエンジンが停止され、その後余り時間をお
かずにエンジンが再始動された場合等にはエンジン始動
直後でも冷却水温度が高いので、反テップ■の判定はＮ
ｏとなり、ステップ■で電気ヒータ１１がＯＦＦ状態の
まま保持されるか、あるいはＯＮ状態からＯＦＦされる
。また、エンジン始動後期定時間たっても、まだ冷却水
温度が前記設定温度以下の場合（ＹＥＳ）には、ステッ
プ［相］に移る。

ステップ［相］ではこの状態でブレーキランプ、ヘッド
ライト、リヤデフォツガ等の電力を消費量が多い特定の
電装品が作動状態にあるか否かを判定し、これらの電装
品が作動していない状ｔｉ　（Ｎｏ）の時はステップ＠
に移って電気ヒータ１１をＯＮする。この時は電気ヒー
タ１１が直ちに加熱されるので、電気ヒータ１１を通過
する送風機２からの風は暖められ、温風となって吹出口
ＤＥＦ、または吹出口ＦＯＯＴから車両室内に吹き出さ
れてエンジン始動直後の冷えた室内を暖房する。この時
、前記設定温度が８０℃である場合は、電気ヒータ１１
への通電を切る前に暖まった冷却水がヒータコア５内を
循環しだすので、送風機２からの風はヒータコア５と電
気ヒータ１１の両者によって加熱され、暖房効果は一層
高まることになる。

ところが、ステップ［相］においてＹＥＳと判定された
場合（前記特定の電装品が作動状態にある場合）は、ス
テップ■に移ってこの時の使用電力量と、バッテリ１４
の容量およびこの時のエンジンの回転による発電量によ
る電力供給量とを比較し、使用電力量に余裕があるか否
かを判定する。そして、使用電力量に未だ余裕がある時
は、ステップ＠に移行してその余裕のある範囲内で電気
ヒータ１１に通電し、温風を室内に送るようにする。

ステップ■でＮｏ、即ち使用電力量に余裕がない時は、
ステップ■に移って使用電装品が連続的に通電しなけれ
ば用をなさないものであるかどうかを判定する。即ら、
使用電装品がブレーキランプやヘッドライトである場合
（Ｎｏ）は、これらの電装品への通電を切るわけにはい
かないので、ステップ■に移って電気ヒータ１１をＯＦ
ＦにするあるいはＯＦＦの状態を保持するが、使用電装
品がリヤデフォツガのように連続的に電流を長さなくて
も用をなすものである場合（ＹＥＳ）には、ステップ［
相］に移る。そしてこのステップ［相］では、前記使用
電力制御装置１０によって例えばりャデフォソガのヒー
タと、電気ヒータ１１とに交互に電流を長し、両者を同
時に加熱するようにすれば良いものである。この場合は
電気ヒータ１１に連続的に電流を流した場合に比べれば
、電気ヒータ１１の温度上昇速度は遅いが、全く通電し
ない時に比べれば、エンジン始動直後にも温かい温風が
得られることになる。

ステップ■、ステップ［相］に達した後は、再びステッ
プ■に戻り、前記手順を繰り返し行うことになる。

このように本発明の車両用暖房装置は、エンジン始動後
の、冷却水温度が設定温度まで上昇するまでの時間内に
、空調装置の送風通路内に設置された電気ヒータ１１に
通電し、冷却水温度が上昇するまでの時間、その他の電
装品との電力消費■を考慮しながら車両室内に温風を供
給可能であるので非常に実用性が高い。

なお、前記電気ヒータ１１への通電とその他の電装品と
の使用の選択は、使用優先度を考慮して前記使用電力制
御装置１０の制御プログラムを変更するだけで、どちら
を優先させるかを自由に決定することが可能である。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明の車両用暖房装置は、車両の
空調用送風通路内に、電気ヒータを併設し、一方、車両
の電装品の使用状態の検知器及び前記冷却水の温度検知
器を設け、これら検知器の出力は使用電力制御装置に接
続し、冷却水温度が設定温度に達するまでの間、前記制
御装置は前記電気ヒータに、電装品の使用状態に応じて
、かつ車両の使用電力量がバッテリの給電能力を越えな
い範囲で通電するように構成したことにより、次のよう
な効果がある。

■真冬でもエンジンを始動させると同時にすぐヒータを
効かせることができる。

■ヒータが最高温度設定の場合は、電気ヒータへの通電
を切る冷却水の設定温度が高いので、電気ヒータへの通
電が切られる前に暖房用のヒータコア５に暖まった冷却
水が循環しだすので、電気ヒータとヒータコアの両者で
送風機からの風が加熱され、暖房効果が高まる。

■ヒータが最高温度設定でない場合は、冷却水温度が設
定温度に達した時点で電気ヒータへの通電が切られるの
で、熱源が自動的に電気ヒータからヒータコア５に変更
され、電気の無駄使いがない。

■電力消費の大きい電装品との電気ヒータの併用に際し
ては、その使用優先度により優先順位の高い電装品の使
用を優先させることができるので、車両の機能が損なわ
れず、また、常に供給電力の範囲を越えずに電気ヒータ
は作動させられるので、バッテリの過度の放電を防止す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用暖房装置の一実施例の構成を示
すシステム図、第２図は第１図の車両用暖房装置の制御
手順を示すフローチャート図である。３・・・送風通路、５・・・暖房用のヒータコア、１０
・・・使用電力制御装置、１１・・・電気ヒータ、１２
・・・温度コントローラ、１３・・・ノブ、１５・・・
温度センサ、１６ａ、　］、７ａ、　１８ａ・・・使用
電力検知器。

Claims

【特許請求の範囲】

　車両の空調用送風通路内に、電気ヒータを併設し、一
方、車両の電装品の使用状態の検知器及び前記冷却水の
温度検知器を設け、これら検知器の出力は使用電力制御
装置に接続し、冷却水温度が設定温度に達するまでの間
、前記制御装置は前記電気ヒータに、電装品の使用状態
に応じて、かつ車両の使用電力量がバッテリの給電能力
を越えない範囲で通電するように構成した車両用暖房装
置。