JPS6165948A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車に搭載される自動変速機のｔｌ１画装
置、特に１９重時における振動の低減を図るものである
。

（従　来　技　術） 自動変速ｂ１を搭載した自動車においては、該変速閲に
おけるマニュアルシフトレバ−がＤレンジや２レンジ等
の走行レンジにシフトされたまま停車した時に、エンジ
ンのアイドル振動が変速はを介して車体に伝達され、乗
員に不快感を与えるという問題がある。そこで、停車時
には、シフトレバ−が走行レンジにあっても変速ｂ１を
自動的に二クー１−ラルｔこ切換え、［記エンジンのア
イドル１辰初を該１速閂において遮断することが考えら
れる。

しかし、このようにすると、次の亢進時において変速（
１がニュートラル状態から１速状悪専の動力伝達状態（
こ復帰される時に、所謂Ｎ−Ｄショックと称せられるシ
ョックがＲ１ずることになる。

これに対しては、停車ｆｆ４に変速慈をニューｉ・ラル
秋態とする代りに、通例１速状態となっている変速尺を
出力軸の駆動力が小さくなる３速や４速等の高速段に切
換えるようにし、これによりエンジンのアイドル振動の
車イホへの伝達を軽減すると共に、発進時におけるＮ−
ＤショックのＲ生を防止することが考えられる。このよ
うな考え方に基づくものとして例えば持開昭５６−５７
５２４月公報に開示された発明が存在する。この発明は
、走（ルンジでの停■時に、所定の時間内においては変
速ｎを従来量（藁に１速の状態に保持すると共に、所定
時間の経過後には変速段を３速や４速等のΩ速段に自動
的に切換えるようにしたものである。口れによれば、停
車後、短時間のうちに発進フる場合（，１、変速段がコ
λすに保持されているから所謂クリープ現象を利用して
スムーズにＲ准づることができると共に、停！１ｒ秋［
広が艮＜　ＦＡ　＜場合には、変速はの出力が小さくな
るΩ速段に切換えられるのでエンジンのアイドル振動に
よる車体の振動が低減されることになる。

しかし、この発明のものは、上記所定０．１間内におい
てｌユアイドル娠動の伝達が低減されず、また所定Ｂ・
１間経過１！２においては発進時にクリープ現象を利用
できないといった難点がある。

（発　　明　　の　　目　　的） 本発明は自動変速し１を（６えた自動車にあ（〕る停車
時の上記のような実情に対処するもので、シフトレバ−
を走行レンジにシフトした状態での停車時に、上記変速
機の変速段な自動的に０運段に切換えることにより、エ
ンジンのアイドル据チカの車体への伝達３軽減し且つ発
進時のＮ−Ｄショックを防止すると共に、この島速段に
切換えた状態をけＩｊ！百後から運転者が停車を持にす
る意思を有している間、保持することにより、上記アイ
ドル１辰初による不情感？確実に防止し、また運転者の
発進の０思が認められた時に変速段を１速に戻すことに
より、発進時には常にクリープ現象を利用してスムーズ
に発進できるようにすることを第１の目的とする。

ところで、変速段が？５５運に切換えられている、　　
秋悪から発進百前に１速に戻されると、その時にエンジ
ン出力が１運のギヤ比で」１幅された大きな駆動力とな
って変通オから重輪側に急激に作用することになるが、
特に暖１のためにチョークが作動している時或い１ま外
部負荷の作用時等においてエンジンのアイドル回転数が
通常のアイドル時より８回転とされている場合、即ち、
アイドルアップ時にはエンジン出力も大きくなっている
ので、一層大きな駆動力が急激に作用することになり、
そのため発進時に自動車が運転者の予測以上に跳び出す
虞れが生じる。つまり、アイドルアップ時であっても、
変速１が当初から１速の状態にあれば、運転者）１大き
な駆動力牙ｉｈ”Ａ　Ｑすることができるので亢進時の
跳び土しに対処することができるが、停車時に変速機が
高速段に切換えられていて駆動力が小さくなっていると
、１速への切換によって急激に大きな駆動力が作用した
時にこれに対応することができず、自動車が跳び出して
しまうのである。そこで、本発明ｌま走行レンジでの停
車時に変速段を８速に切換え、発進直〆１に１速に戻す
ようにした場合における上記のような自動車の跳び出し
を防止することを第２の目的とする。

（発　　明　　の　　構　　成） 本発明に係る自動変速機の制御２Ｉｌ装置は上記目的；
構成のため次のように構成しｔこことをＨｍどする。

即ち、第１図に示すようにエンジンＡの出力軸に連結さ
れたトルクコンバータＢと、該トルクコンバータＢの出
力軸に連結された変速歯型１（吉Ｃと、該変速歯車橢構
Ｃの動力伝達経路を切換えてｍ数の変速段を設定する変
速段切換手段りと、走行レンジや中立レンジ等の？１１
２数のレンジを手動操作によって切換えるシフトレバ−
Ｅと８備えた自動変速Ｉｎ　Ｆ　Ｉｃ　ｔｊいて、上記
シフトレバ−Ｅが走行レンジにあることを検出する走（
テレンジ検出手段Ｇと、アクセルペダルが踏込まれてい
ないことを検出するアイドル検出手段ト１と、上記トル
クコンバータＢのタービン回転数或い１よ変速ＩＩ　Ｆ
の出力軸回転数等の車速に対応する速度信号から車両の
停車状態を検出する浮型検出手段Ｉと、車輪に制動力が
加えられていることを検出する制動検出手段Ｊと、エン
ジンのアイドルアップ状態を検出するアイドルアップ検
出手１’ＵＫとを備えると共に、これらの検出手段Ｇ、
Ｈ，１，Ｊ、にの出力信号を受ｔブで、シフトレバ−Ｅ
が走行レンジにあり、アクセルペダルが踏込まれておら
ず、１両が停車且つ制動状態にある時に、上記変速段切
換手段りを制御して変速段を高速段に切換えると共に、
口の高速段への切換制御をエンジンのアイドルアップ時
には禁止する制御手段りを備える。

このような構成によれば、シフトレバ−Ｅが走（テレン
ジにシフトされている状態で停車され、これに伴ってエ
ンジンが通常のアイドル状態となっている場合において
は、更にブレーキが年初された場合、換言すれば運転者
が停車を持続する息思を右している」９合に変速段が高
速段に切換えられ、停車中におけるアイドル振動の車体
への伝ｊ！が軽減される。そして、運転者がｆｌ進すべ
くプレー４を解除した時に変速段が１速に戻され、発進
時にクリープ現象が（ｑられることになる。

しかし、走行レンジでの停車時においてブレーキが作り
Ｊされても、エンジンがアイドルアップ状態にある時は
変速段の高速段への切換が行われず、１速の状態に保持
されることになり、これによって発進直前に高速段から
１速に切換ねることによる上記のような運転者の予測に
反した自動車の跳び出しが防止されることになる。尚、
この場合１．１ｔアイドル撮動の低減効果が冑られない
が、アイドルアップ時にはエンジンの振動が元々小さく
、振動対策を行わなくても問題がないのである。

（実　　施　　例） 以下、本発明の実施例を図面に暴いて説明する。

第２図は、自初変速殿１の１３械的構造及び流体制御回
路を示すもので、この自動変速１１は、トルクコンバー
タ１０と、多段変速歯Φ別＋Ｍ　２０と、その両者の間
に配設されたオーバードライブ用変速歯車ｎ構４０とか
ら構成されている。

トルクコンバータ］Ｏは、ドライブプレート１１及びケ
ース１２を介してエンジン２の出力＠３に直結されたポ
ンプ１３と、上記ケース１２内においてポンプ１３に対
向状に配買されたタービン１４−と、該ポンプ１３とタ
ービン１４との間に配−置されたステータ１５とを有し
、上記タービン１４には出力軸１６が結合されている。

また、１出。

力＠１６と上記ケース１２との間にはロックアツプクラ
ッチ１７が設けられている。このロックアツプクラッチ
１７は、トルクコンバータ１０内を循環する作動流体の
圧力で常時締結方向に抑圧さ゛　　れ、外部から解放用
流体圧が供給された際に解放される。

多段変速歯車機構２０は、フロント遊星歯車σ隻構２１
と、リヤ遊星歯巾１購２２とを得し、両口構２１．２２
におけるサンギア２３．２／ｌが連結軸２５により連結
されている。この多１７２変速歯車ワ１！ｉｌ：　Ｔ　
′Ｉ”−７−惇：　Ｆ　：ａ　　−Ｔ　：　’−”　−
′・−一７を介して上記連結軸２５に、またリヤクラッ
チ２８を介してフロントＮｆＬｒｌｒ車１構２１のリン
グギア２９に夫々連結されるように構成され、且つ上記
連結軸２５、即ち両Ｔ１里歯中典構２１．２２における
サンギア２３．２４と変速別ケース３０との間にｉヨセ
カンドブレーキ３１が設けられている。フロント′ｆｉ
星歯車ｌＸ！ｌ構２１のビニオンキャリア３２と、リヤ
遊星歯車−（苫２２のリングギア３３とは出力軸３４に
ｙ１拮され、また、リヤ遊星山車門構２２のビニ汀ンキ
セリア３５と変速（幾ケース３０との間には、ローリバ
ースブレーキ３６及びワンウェイクラッチ３７が夫々介
設されている。

一方、オーバードライブ用変速陳重；尺枯４０において
は、とニオンキャリア４１が上記トルクコンバータ１０
の出力軸１６に連結され、サンギア４２とリングギア４
３とが直結クラッチ４４によって結合される構成とされ
ている。また、上記サンギア４２と変速礪ケース３０と
の間にはΔ−バードライブブレーキ４５が設けられ、■
つ上記り：　　　□　　、、ｉ、＋　　７　４　　７　
　、ｈ’　　？　　ｆ１５７２：　＃　　ｆｉ　　Ｗ　
　ｔで１１５１’：１　　丁％　　（、、（Ｔ゛　ン　
　−３１３２６に連結されている。

上記の如さ構成の多段変速山車（１（吊２０は従来公知
であり、クラッチ２７．２８及びブレーキ３１．３６の
選択的作動によって入力＠２６と出力軸３４との間に前
進３段、後進１段の変速比が１りられる。また、オーバ
ードライブ用変速歯車１３構４０は、クラッチ４４が締
結され且つブレーキ４５がＷ？放された時にトルクコン
バータ１０の出力軸１６と多段変速自重Ｆｙｉ構２０へ
の入力軸２６とを直結し、上記クラッチ４４が解放され
且つブレーキ４５が締結された時に上記軸１６．２６を
オーバードライブ結合する。

次に、上記自ｖＪ変速態の流体制量回路について説明す
る。

上記Ｊンジン出力軸３によりトルクコンバータ１０を介
してｊ：を時駆ジノされるオイルポンプ５０からメイン
ライン５１に吐出される作動流体は、調圧弁５２によっ
て油圧を調整された上でセレクト弁５３に導かれる。こ
のセレクト弁５３は、Ｐ。

Ｒ，Ｎ、Ｄ、２．１のレンジを有し、Ｄ、２．ルンジに
おいて上記メインライン５１をボー！〜ａに連通させる
。このボートａ（まライン５４を介して上記リヤクラッ
チ２８のアクチュエータ２８ａに通じており、従って上
記り、２．１の各前進レンジにおいては該りＡ７クラツ
チ２８が常時締結状態に保持される。

また、該ボートａは第１．第２．第３．第４制即ライン
５６，５７，５８．５９に連通している。

これらの制御ライン５６〜５９は、夫々１−２シフト弁
６１．２−３シフト弁６２．３−４シフト弁６３及びロ
ックアツプ弁６４の一端部に導かれていると共に、各制
御ライン５６〜５９からは夫々ドレンライン６６．６７
．６８．６９が分岐され、且つこれらのドレンライン６
６〜６つを夫々間１１１刀る第１．第２．第３．第４ソ
レノイド７１゜７２．７３．７４が備えられている。こ
れらのソレノイド７１〜７４は、ＯＦＦ時にはドレンラ
イン６６〜６９を解放して対応するＨｉｌｌ　ｌｉｔラ
イン５６〜５９内の圧力を零としているが、ＯＮ時にド
レンライン６６〜６９を閉じて制御ライン５６〜５９内
の圧力を高めることにより、上記１−２シフト弁６１．
２−３シフト弁６２．３−４シフト弁６３及びロックア
ツプ弁６４におけるスプール６１ａ　、６２ａ　、６３
ａ　、６４ａを図示の位置から夫々矢印（イ）、（ロ）
、（ハ）、（ニ）方向に移動させる。

セレクト弁５３におけるボートａは、また、上記ライン
５４から分岐されたライン７６を介して上記１−２シフ
ト弁６１に至り、スプール６１ａが上記第１制卯ライン
５６からの作動流体によって（イ）方向に移動された時
にライン７７に通じると共に、更にセカンドロック弁７
８及びライン７９を介して上記セカンドブレーキ３１の
アクチュエータ３１ａにおける締結側ポート３１ａ′に
通じる。これにより、該ボート３１８′に作動流体が供
給され、セカンドブレーキ３１が締結される。ここで、
上記セカンドロック弁７８は、Ｄレンジにおいてはセレ
クｌ−弁５３のボートｂ及びＣの両者からライン８０．
８１を介して作動流体分世給されて、図示のように上記
ライン７７．７９を連通させた状態に保持されているが
、ボートＣが閉じられる２レンジにおいては、ボートｂ
のみから作ｖＪ流体を供給されてスプール７８ａが下方
に移動することによりライン８０．７９を連通させる。

従って、２レンジに６いてはセカンドブレーキ３１が１
−２シフト弁６１の状態に拘らＩ締結されることになる
。

また、Ｄレンジでメインライン５１に連通するボートＣ
は、上記ライン８１により一方向較り弁８２を介して上
記２−３ジツト弁６２に導かれていや。そして、該２−
３シフト弁６２のスプール６２ａが上記第２制御ライン
５７からの作動流体によって（ロ）方向に移動された時
にライン８３に通じ、更にライン８４．８５に分岐され
て、一方は上記セカンドブレーキ３１のアクチュエータ
３１ａに６ける解放側ポート３１８　″に、他方はフロ
ントクラッチ２７のアクチュエータ２７ａに至る。これ
により、該ボート３１ａ“及びアクチュエータ２７ａに
作＃Ｉ流体が供給され、セカンドブレーキ３１が解放さ
れると共にフロントクラブヂ２７が締結される。

また、ルンジにＪ、５いてＩは、セレクト弁５３のボー
１−　ｄがメインライン５１に通じ、ｆ＋−ＵＪａ体が
ライン８６を介して上記１−２シフドブｔ６１に】りか
れると共に、該ＪＦ６１のスプール６１ａが図示の位ｒ
にある旧に更にライン８７を介して上記ローリバースブ
レーキ３６のアクチュエータ３６ａに至る。これにより
、該ローリバースブレーキ３６が締結される。

更に、Ｒレンジにおいては上記ボートｄと共にボートｅ
がメインライン５１に通じることにより、作動流体がラ
イン８８によって上２２−３シフト＃６２に導かれると
共に、形弁６２のスプール６２ａが図示の位置にある時
に上記ライン８３及びライン８４．８５を介してセカン
ドブレーキ用アクチュエータ３１ａの解放側ボート３１
　ａ　”とフロントクラッチ２７のアクチュエータ２７
ａとに至る。これにより、Ｒレンジにおいては上記ロー
リバースブレーキ３６と共にフロントクラブｆ２７が締
結される。この場合、上記ボートａは閉じられるのてり
＼７クラツチ２　ｅ、　＋ａ　Ｆ＋７放される。

メインライン５１は、以上のよう（ごセレノ１〜５ｔ５
３によって進路を京択切換えられると同０うに、分岐ラ
イン８９．９０を介して上記３−４シフト弁６３どオー
バードライブブレーキ４５のアクチュエータ４５ａにお
ける締結側ボート４５８′に力かれている。そして、３
−４シフト弁６３に導かれたライン８９は、形弁６３の
スプール６３ａが図示の位：ｉにある日１１に更にライ
ン９１．９２に通じ、その一方のライン９１は直結クラ
ッチ４４のアクチュエータ４４ａに、他方のライン９２
は上記オーバードライブブレーキ用アクチュエータ４５
ａの解放側ボート４５ａ″に至っている。従って、３−
４シフト弁６３が図示の状態にある時は、Ａ−バードラ
イブブレーキ用アクチュエータ４５ａの締結側及び解放
側の両ポート４５ａ’。

４５８″に作動流体が供給されて該オーバードライブブ
レーキ４５が解放され、且つ直結クラッチ４４が締結さ
れた状態にある。そして、３−４シフト弁６３のスプー
ル６３ａが上記第３制御ライン５８からの作ＩＪＪ　Ｒ
体によって（ハ）方向に移動された時にライン９１．９
２がドレンされることにより、直結クラッチ４４が解放
され且つオーバードライブブレーキ４５がＶＢ結される
。

更にメインライン５１からは、上記調圧弁５２を通過す
る分岐ライン９３含介してロックアツプ弁６４に作動流
体が導かれている。そして、形弁６４にお）ノるスプー
ル６４ａが図示の位置にある時にライン９４を介して上
記トルクコンバータ１０内に至り、該トルクコンバータ
１０内のロックアツプクラッチ１７を離反させている。

そして、Ｏツクアップ弁６４のスプール６４ａが上記第
４ｉｄｌｌＩｌライン５９からの作動流体によって（ニ
）方向に移動され、た峙に、ライン９４がドレンされる
ことにより、上記ロックアツプクラッチ１７がトルクコ
ンバータ１ｏ内の流体圧によって締結される。

尚、この流体製ロロ回路には、上記の構成に加えて調圧
弁５２からの油圧を安定させるカットバック弁９５、吸
気負圧の大きさに応じて上記調圧弁５２によるライン圧
を変化させるバキュームスロットル弁９６、及び該スロ
ットル弁９６を補助するスロットルバックアップ弁９７
が設けられている。

以上の構成について、Ｄレンジにおける各変速用ソレノ
イド７１〜７３と変速段との関係、ソレノイド７４とロ
ックアツプとの関係、及び各レンジに６けるクラッチ、
ブレーキの作動状態と変速段との関係を夫々用１．第２
．第３表に示す。

以下余白 第　　１　　人 第　　２　　表 次に、第３．４図を用いて上記自動変速ｑ１の電気制卯
回路について説明する。

第３図に示すように、この制御回路１００には、変速段
判定回路１０１とロックアツプ判定回路１０２とが設け
られ、これらの回路１０１，１０２に上記］・ルクコン
バータ１０におけるタービン１４の回転数３検出するタ
ービン回転センナナ１０３からのタービン回転信号ａと
、エンジン２に、Ｂ（づるスロットルバルブの開度を検
出するスロットル間度亡ンサ１０４からのスロットル間
度伝弓すと、自動変速）１１に（イ６えられたシフトレ
バ−の位置を検出するシフト位置センサ１０５がらのり
、２゜ルンジ信号Ｃとが入力されるようになっている。

そして、これらの信？、ａ　、、ｂ　、　Ｃを受けて、
変速段判定回路１０１及びロックアツプ判定回路１０２
は、第５図に示すようにタービン回転数とスロットル開
度とに応じて予め設定された変速及びロックアツプ７ノ
ブに１して、運転状態がシフトアップゾーン、シフトダ
ウンゾーン又はホールドゾーンのいず？ＩＣ刀・−゛−
ン：ごあるぜ）＼タコ′１１定し　よｔ二ロックアツプ
作動又は解除のいずれのゾーンにあるかを判定し、その
判定結果に応じて１〜４速信迷信１〜ｄ４及びロックア
ツプ信号ｅを出力する。

これらの信号のうら、１〜４速信迷信１〜ｄ４は夫々７
へＮＤ回路１０６，１０７．１０８及びＯＲ回路１０９
を介してソレノイドＥｌ　ｌ／ｌ’マツプ１１０に入力
され、該マツプ１１０から前記の第１表に従って設定す
べき変速段に対応したソレノイドのＯＮ、ＯＦＦ状君を
読み取り、このＯＮ、ＯＦＦ状態となるように第２図に
示ず第１〜第３ソレノイド７１〜７３に伺凶（３号［１
〜「３を出力する。

これにより、各ソレノイド７１〜７３のＱＮ、ＯＦＦ状
態が設定され、自動変速量１が運転慣戚（３応じた所要
の変速段に制御７Ｄされる。また、ロックアツプ（３号
ｅは第２図に示す￥Ｓ４ソレノイド７４に送出され、該
ソレノイド７４３第２表に従って○Ｎ、ＯＦＦさせて、
運転追戚に応じてロックアツプを作動又は解除さＶる。

然して、この制御回路］００には、以上の構成に加えて
アイ１ニルゐ１ｊ御回路口１１が俯えら３″ｌτいる。

このアイ１〜ル制υＶ回’１８１１１には、第４図に示
すようにシフトレバ−がＤレンジにシフトされている時
にＯＮ　ｌ、：’ｊるＤレンジスイッチ（第３図のシフ
ト位置センサ１０５を兼用してもよい）１１２からのＤ
レンジ信号Ωと、アクセルペダルの非踏込み時にＯＮに
むるアイドルスイッチ１１３からのアイドル信号りと、
上記タービン回転センサ１０３からのタービン回転信号
ａと、フットブレーキの作動及びハンドブレーキの作動
を夫々検出するフットブレーキスイッチ１１４＋　、及
びハンドブレーキスイッチ１１４２からの１１．ｉ２２
ブレーキ信ｉ　１．ｉ２と、更にチョークの作動時にＯ
Ｎになるチョークスイッチ１１５からのチョーク信号Ｊ
とが入力される。そして、上記Ｄレンジ信号Ｑ及びアク
セル信号りがＡＮＤ回路１１６に８接入力され、またタ
ービン回転信号ａはＦ−■変換器１１７により回転数を
示すパルス信号から電圧信号に変換され、且つ比較器１
１８により所定電圧と比較されて、タービン回転数が恒
く小ざい所定回転数（例えば２０ＯＲＰＭ＞以下に低下
した峙に“１°°どなる作中信号ａ′　として上記ΔＮ
　＋）回路１１６に入力される。ここで、上記比較器１
１８は、ハンチングを防止するために回転数の低下時に
は例えば２００　ＲＰ　Ｍ以下で出力信号（停車ｆ３号
）ａ′が°゛１１パり、また回転数の土ン？　ｆｆ、５
には例えば２８ＯＲＰＭ以上で該１３月ａ′が°０′′
となるように、ヒステリシス動作するようになっている
。更に、上記第１．第２ブレーキ信号ｉ　Ｉ、ｉ２はＯ
Ｒ回路１１９を介して甲−のブレーキ信号１とされた上
で上記ＡＮＤ回路１１６に入力され、またチョーク信号
Ｊは、ＮＯＯＲ回路１０９り非チョーク時に１°゛とな
る反転チョーク信号Ｊ′　とされた上でＡＮＤ回路１１
６に入力される。そして、該ＡＮＤ回路１１６から、上
記Ｄレンジ信号Ｑ、アイドル信号り、Ｖ？車（ｉｉ号ａ
′、ブレーキ信号１及び反転チョーク信号Ｊ′が全て“
１パの時、即ち変速機のシフ１−レバーがＤレンジにシ
フトされており、アクはルペダルが踏込まれておらず、
且つ重両が停車状態で、フットブレーキ又はハンドブレ
ーキの少なくとも一方が作動されてＪ３す、更にチョー
クが作動していない時に°゛１“となる４速固定信号ｋ
が出力される。

口の４速固定信号には第３図に示すＯＲ回路１０９に４
通信号ｄ４と共に入力されると共に、３つのＡＮＤ回路
１０６，１０７．ｌｏＩＣ反転された上で夫々１〜３速
信号ｄ１〜ｄ３と共に入力される。従って、該４速固定
信号ｋが°○°“の時は変速段判定回路１０１による判
定結果に応じた１〜４速（ｇ　Ｍ　ｄ、〜ｄ４がそのま
まソレノイド選択マツプ１１０に入力され、上記ＴＪ１
定結果に応じた変速段が１ｑられるように第１〜第３ソ
レノイド７１〜７３が作ｆ７７されるが、４達固定信号
ｋが・”　１　”の時は、変速段判定回路１０１の判定
結末に拘らず、該４速固定信号ｋが４通信号ｄ４と同じ
＠Ｉさをするイ、′、尼としてソレノイド選択マツプ１
１０に入力されることになり、これに伴って第１〜第３
ソレノイド７１〜７３が変速段が４速になるように作動
する。

これにより、シフトレバ−が走行レンジにシフトされて
いる状態での停車時であって、エンジンがアイドルアッ
プされていない通常のアイドル状態にある場合において
、更にブレーキが作動している場合、即ち運転者に停小
を持続する意思がある場合に変速様の変速段が４速に切
換えられることになり、これに伴って該変速典の出力が
小さく−なって車体に伝達されるエンジンのアイドル撮
動が低減される。そして、車両を発進すべくブレーキを
解除した時に、ブレーキ信号１ないし４速固定信号ｋが
“°０゛となることにより、変速段７＋１定回路１０１
の判定結果に応じて１速とされる。これにより、クリー
プ現象を利用してスムーズに発進することが可能となる
。

然して、チョークの作動時、即らエンジン回転数が通常
のアイドル時よりも品回転となっているアイドルアップ
時には、作中１１１に変速段が−Ｑ　／１速にされ、発
進直前に１速に切換えられると、亢進時に運転者の予測
以上に自動車が跳び出す虞れがあるが、この場合、第４
図に示すチョークスイッチ１１５がＯＮとなってチョー
ク信号ｊが°“１°゛（反転チ］−り信号Ｊ′が′°０
°°）であるから、アイドル１１１１　ｌｉｔ口路１］
１の△ＮＤ回路１１６が開成されて４速固定（５号ｋが
°゛Ｏ′′となる。従って変速段幕よ、変速段判定回路
１０１による通路の制御によって１速に保持され、これ
により上記のような発進時に３３１）る自動車の跳び出
しが防止されることになる。

尚、以上の如さんり９口を行う制ロロ回路１００は、例
えばマイクロコンピュータによって痛成することができ
、その場合、該制御回路１００は第６図以下に示すフロ
ーチャートに従って動作する。次に、この動作を説明す
る。

メイン制御 先ず始めに第６図に示すメイン制ｔｉ＋＋のフローチセ
ー１−を説明すると、１ＩＩ１６１］回路は、先づステ
ップ／”１１１．△２に従って、各種状態のイニシ１？
ライズを（テい且つシフトレバ−ないしセレクト弁５３
によって設定されているレンジを読み取る。そして、ル
ンジに設定されている場合は、ステップＡ３からステッ
プ△４〜八８を実行し、先づロツクアｙブを解除し、１
つ１速にシフトダウンしたＩ）にエンジン回転がＡ−バ
ーランするか否かを工ＩＱによりで確認した土で、オー
バーランづるときｋｌ　２速に、オーバーランしないと
きは１速に夫々変速する。また、２レンジにへ２定され
ている場合は、上記スアツブＡ３からステップ△９を経
てステ・ノブＡ１０．Δ１１を実行し、ロツクア・ノブ
を解除した上で２速に変速する。

然して、ルンジ及び２レンジ以外、叩らＤレンジに設定
されている場合は、上記ステップＡ９からステップＡ　
＋２を実行し、車両が走行しているか停車しているかを
判ｎする。そして、申画の走行時におい“Ｃは、ステッ
プＡ　＋３〜Ａｓｓによって、後述するシフトアップＤ
ＩＭ、シフトダウン１Ｉｌｌ　１及びロックアツプ制御
を行い、また停車時において（ニステップへ１６のアイ
ドル系初対策制即を（テう。

シフトアップ制御 次に、上記メイン制御２０におけるステップＡ　＋３の
シフ１−アップ制菌について説明すると、第７図に承り
ように、このｉ、ＩＩ　ｔｉｌにおいては、先ずステッ
プＢ１で第２図に示す変速歯車例４？１ｉ２０．４０が
４速の状態にあるか否かを確認し、４速にある時はシフ
トアップ不可であるからＩＩＩ　ｆｌｌｌを終了する。

４速以外の場合は、ステップ８２〜Ｂ５に従って、現在
のスロットル開度を読み取ると共に、この−にみ取った
スロットル開度に対応する設定タービン回転ａ　Ｔ　ｍ
ａｐ　ｆ予め設定記のされたシフトアップマツプから読
み出し、また現実のタービン回転数Ｔをにみ取って、上
記設定タービン回転数７　ｍａｐと比較づるにこで、シ
フトアップマツプは、第８図に示すように各スロットル
ＩＦＯ度に対応する設定タービン回転数Ｔｍａｐをシフ
トアップａＭｕとして記憶したもので、このシフトアッ
プＩＭｕは第５図に示すシフトアップゾーンとホールド
ゾーンとの間の境界５Ｘに相当する。そして、現実のタ
ービン回転数Ｔが設定タービン回転数７　ｍａｐより大
きい時、叩も運転領域が第５図又は第８図のシフトアッ
プゾーンにある場合においてシフトアップフラグＦ１が
°゛Ｏ”の場合は、ステップＢ５からステップ８６〜Ｂ
８に従い、上記フラグＦ１を”′１″にセットした上で
変速段を１段シフトアップする。上記シフトアップフラ
グＦ１は°゛１１パにシフトアップ制御が行われたこと
を示りちので、従って上記ステップＢ６において該フラ
グＦ１が既に°゛１”にセットされている時は、改めて
シフトアップすることなく　ＩＩＩ　ｆｉｌ　’２終了
する。また、上記ステップＢ５で現実のタービン回転数
丁が設定タービン回転数Ｔｍａｐより小さいと判断され
た時は、ステップ８９〜Ｂ＋＋に従って、設定タービン
回転数Ｔｍａｐに０．８な乗じて第８図に破線で示す新
たなシフトアップ線Ｍｕ’　を設定する。

そして、現実のタービン回転数Ｔがこの線Ｍｕ’に相当
するカｉたな設定タービン回転数Ｔ　ｍａｐより小さい
場合のみシフトアップフラグＦ１を°゛Ｏ”にリセット
して次のシフトアップ制御に備え、また現実のタービン
回転数Ｔが新たな；２定タ一ビン回転数Ｔｍａｐより大
きい時は、そのまま制郊含終了してシフトダウン制御に
移行する。このステップ８９〜Ｂ１１による制御は、ヒ
ステリシスゾーンを形成してタービン回転数Ｔがシフト
アップ線Ｍｕ　Ｆにある旧に変速が煩頌に（うわれる所
謂チｔ・タリングを防止づるためである。

シフトダウン問罪 また、第６図のステップＡ　１ａのシフ１−ダウンＬ制
御は、！Ｔ！９図のフローチャー１−に従って次のよう
に実行される。

先Ｉ、ステップＣ１で変速歯車１１横２０．４０が１速
以外、即ちシフトダウンが可能な変速段にあることを確
認した上で、ステップＣ２〜Ｃ５に従って、現実のスロ
ットル開度を読取ると共に、第１ｏ図に示す如きシフト
ダウンマツプに設定されているシフトダウン線Ｍｄから
その時のスロットル開度に対応した設定タービン回転数
Ｔｍａｐを読み出し、これと現実のタービン回転数Ｔと
を比較する。ここで、上記シフトダウンｇｉ１Ｍｄは第
５図に示すホールドゾーンとシフトダウンゾーンとの間
の境界ＩＣＹに相当する。そして、現実のタービン回転
数Ｔが設定タービン回転数Ｔ　ｍａｐより小さい時、即
ち運転′？ｒ４域が第５図又は第１０図のシフ１−ダウ
ンゾーンにある時には、ステップＣ６〜Ｃ８に従って、
シフＩ・グソノフラグＦ２が“Ｏ°。

にりセット・されていることを確−２し且つ該フラグＦ
２を１゛にセラｌ−１，た上で変速段を１段シフトダウ
ンする。この場合も、ステップＣ６においてフラグＦ２
が既に１′°にセットされでいる時は制御を終了する。

また、ステップＣ５において実際のタービン回転数Ｔが
設定タービン回転数Ｔｍａｐより大きいａ４は、ステッ
プ０９〜Ｃ＋＋に従って、設定タービン回転数Ｔ　ｍａ
ｐな１１０．８倍して第１０図に破線で示すような新た
なシフトダウン線Ｍｄ’　を形成し、現実のタービン回
転数ＴとこのＩ！ｉ１Ｍｄ　’　に１０当する新たな設
定回転数Ｔｍａｐとを比較する。そして、その上でＴ　
＞　Ｔｍａｐの場合のみシフトダウンフラグＦ２を“Ｏ
゛にリセットして、次のシフトダウンｉｌｌ　１７１１
に備える。

ロックアツプ制御 更に、第６図のメイン制御におけるステップＡ１５で示
すロックアツプｉｉｌ＋　１２１は第１１図に示す）Ｏ
−チャートに従って実行される。

このｉ／Ｉ　ｉｆＯにおいては、ステップＤ１〜Ｄ４に
従って、スロットル開度を１え取ると共に、第１２図に
示ス如８０ツクアップマツプに設定されているロックア
ツプ解除線Ｍ　ｏｆｆからその時のスロットル開度に対
応した設定タービン回転数Ｔｍａｐを読み取り、−これ
と現実のタービン回転ｖｌＴとを比較づる。現実のター
ビン回転数Ｔが設定タービン回転数Ｔｍａρより小さい
時、即ち第１２図に示すロックアツプ解除ゾーンにある
時は、ステップＤ５によってロックアツプをＷ？除する
。

現実のタービン回転数丁が上記ロックアツプ解除線Ｍｏ
ｒ「に相当する設定タービン回転数Ｔｍａｐより大きい
時は、更にステップＤ６．Ｄ７で、第１２図に破線で示
すようにロックアツプ解除ａＭｏｆｆの高タービン回転
数側に所定幅のヒステリシスゾーンを設けて設定された
ロックアツプ作チカ線１ｙｊｏｎに相当する設定タービ
ン回転ｖｉＴ　ｍａｐをにみ取り、この設定タービン回
転数Ｔｌｌ１ａｐと現実のタービン回転数Ｔとを比較す
る。そして、Ｔ＞　７　ｍａｐの時にステップＤ８によ
るロックアツプ作動のｉ、ＩＩ　１１ｔを（１う。

アイドル振動対策制御 然して、第６図に示すメインａ、ＩＩ　ｉ２Ｉ！におい
て、シフトレバ−がＤレンジにシフトされており、且つ
ｆｆｉ両が停止状態にある時はステップＡ　Ｉ６による
アイドル振動対策制御が行われるが、この制御は第１３
図に示すフローチャートに従って行われる。

つまり、上記のようにシフトレバ−がＤレンジにシフト
されており且つ停車状態にある場合にお（Ｘで、更にス
テップＥ＋、Ｅｚ、Ｅ３でアクセルペダルが！６み込ま
れているか舌か、ブレーキ（］・ノノドツブレーキはハ
ンドブレーキ）が作動しているか否か、及びチョークが
作動しているか金力＼が判定され、アクセルペダルが踏
み込まれてＪ３らず、ブレーキが作ｖＪシており、更に
チョークが作動していない時にステップＥ４で変速段を
４速にシフトアップする制御が行われる。これにより、
Ｄレンジでの停車時においてエンジンが通常のアイドル
状態にあり、且つブレーキが作動している時、部ら運転
者の停ｍ持続の意思が認められる時に（よ変速段が４速
にシフトアップされて、エンジンのアイドル系勤のｍｔ
本への（云違か軽減さｌ’Ｌる。そして、発進すべくブ
レーＶを解除した旧に（，１７咄段が１速に戻され、ク
リープ現象が（１１られることになる。また、チョーク
が作動していてエンジンがアイドルアップ状態にある時
にｔ、１、運転旨のに（申）！ｉ杖の意思に拘らず、変
速段の４１へのシフ［−アンプが行われず、これにより
光ｊμ時に運転音の予ｍ１１に反して自動車が跳び出す
ことが防止される。

尚、以上の実施例においては、Ｄレンジにおいて所定の
条１′１が整った時に変速段を４速にシフトアップする
ようにしたが、例えば３速にシフトアップしてｂよく、
また２レンジャルンジ等においてら少数の変速段が設け
られている場合に（３、所γの条件が整った時に高速段
側にシフトアップするようにしてもよい。

（光　　明　　の　　効　　果　） 以上のように本発明によ札ば、自紡変速口を（ｎ＋Ｘし
た自ｖＪ車において、シフトレバ−が走（ルンジにある
状態で陛重し、エンジンが通ｉハのアイドル状態となっ
た場合にＪ５いて、ブレーキが作動されている「、１に
上記変速１工！の変速段をΩ速段に切換えるとｉｔに、
この高速「Ωへの切換をエンジン回転数が）山１・：ｖ
の７１１１１１１人Ｔ、Ｅより８回中入数となるアイド
ルアップ時には（テねないようにしたので、通常のアイ
ドル状態おいて運転とが停車を）、′ｌ続しようとして
いる間は、エンジンのアイドルｆｌｉｔ　ｆ）Ｉに起因
づる車体の（辰動が軽減されて、停車口、１にｄ３ける
上記アイドル撮動による不快感が確実に防止されると共
に、運転者の発進の意思がＬΣめられた時には変速段が
心らに１速に戻されることによりクリープ環℃を利用し
たスムーズな発進が可能とηｉる。

また、エンジンの撮動が元々率さいアイドルアップ状態
にある場合は、運転者の意思に拘らず変速段１．！１速
に保ｔこれるので、発進直面に変速段がΩ速段か６１速
に戻されることに伴って比較的大きなエンジン出力が力
に増幅され、大きな駆動力となって急激にｍ輪側に作用
するといったことがなくなり、運転もの予測に反した自
ｆＪｌ車の跳び出しが防止されることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体購成因、第２〜１３図は本発明の
実姫例を示すもので、第２図１は自動変速ｔＪ　（７）
夜械的構造及び流体問罪回路を示す（１が成因、第３．
４図は電気ｉ、ｌＩ郭回路を示す回路図、第５図は制ｇ
ｏ特性トＩ特性図、第６．７．９．１１゜１３図は作動
含水すフローチャート図、第８．１０．１２図は夫々ｉ
ｌｉ’ｌ　郭に用いられるシフトアップマツプ、シフト
ダウンマツプ、ロックアツプマツプである。 １・・・自５Ｂ変速１１，２・・・エンジン、３・・・
エンジン出力軸、１０・・・トルクコンバータ、２０゜
４０・・・変速歯車ぼ構、１００・・・変速段切換手段
（υ制御回路）、１０３・・・停車検出手段（タービン
回転ヒンサ）、１１１・・・制御手段（ア・イドル制郭
回路）、１１２・・・走行レンジ検出手段（Ｄレンジス
イッチ）、１１３・・・アイドル検出手段（アイドルア
ップ時）、１１４＋。 １１４２・・・制動検出手段（フットブレーキスイッチ
、ハンドブレーキスイッチ）、１１５・・・アイドルア
ップ検出手段（チョークスイッチ）。 出顆人　　　マツダ　株式会社 代理人　　　福　岡　　正　明７２ ′・・ニー＋：； （−二一一ユ」 第９図 第１Ｉ図 第１３図 〜 手わ°、看１ｊ正ρ可　（番臼ブで） 昭和６０年９Ｉ〕’１７Ｂ 持訂庁長官　　殿 ２発明の名称 自動変速はの制御７Ｉｕｇ同 ３　補正をする者 事（’ｔとの関係　　　　　特　許　出　願　人１　所
　　　広島県安芸郡府中町新地３番１号名　称　　　（
３１３）　　　マツダ株式会社代表者　　　　山　　　
　木　　　　　叶　　　　−４、代　理　人 住　所　　〒５４１　　大阪市東区博労町２丁目４１番
地　　　中博ビル５　補正命令の日付　　　　　自　　
発６、補正の対衆　図　面 第１３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバータ
   と、該トルクコンバータの出力軸に連結された変速歯車
   機構と、該変速歯車機構の動力伝達経路を切換えて複数
   の変速段を設定する変速段切換手段と、走行レンジや中
   立レンジ等の複数のレンジを手動操作によつて切換える
   シフトレバーとを備えた自動変速機において、上記シフ
   トレバーが走行レンジにあることを検出する走行レンジ
   検出手段と、アクセルペダルが踏み込まれていないこと
   を検出するアイドル検出手段と、車両の停止状態に対応
   する速度信号によつて停車を検出する停車検出手段と、
   車輪に制動力が加えられていることを検出する制動検出
   手段と、エンジンのアイドルアップ状態を検出するアイ
   ドルアップ検出手段と、上記各検出手段の出力信号を受
   けて、走行レンジでの停車時であつてエンジンがアイド
   ル状態にあり且つ車輪が制動されている時に上記変速段
   切換手段を制御して変速段を所定の高速段に切換えると
   共に、この高速段への切換制御をエンジンがアイドルア
   ップ状態にある時には禁止する制御手段とを備えたこと
   を特徴とする自動変速機の制御装置。