JPS6153439A - 自動車内燃機関燃料制御装置及び方法 - Google Patents
自動車内燃機関燃料制御装置及び方法Info
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- JPS6153439A JPS6153439A JP60004196A JP419685A JPS6153439A JP S6153439 A JPS6153439 A JP S6153439A JP 60004196 A JP60004196 A JP 60004196A JP 419685 A JP419685 A JP 419685A JP S6153439 A JPS6153439 A JP S6153439A
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- air
- cylinders
- cooling system
- engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
- F02D41/266—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor the computer being backed-up or assisted by another circuit, e.g. analogue
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P11/00—Component parts, details, or accessories not provided for in, or of interest apart from, groups F01P1/00 - F01P9/00
- F01P11/14—Indicating devices; Other safety devices
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
- F02D17/02—Cutting-out
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Computer Hardware Design (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は耐亜システムの故障中にエンジンの動作時間を
延長するように内燃機関に供給される空気／燃料混合物
を制御する方法及び装置に関する。
延長するように内燃機関に供給される空気／燃料混合物
を制御する方法及び装置に関する。
自動車の内燃機関を機関の冷却システムが故障したのち
長期間運転するとエンジン温度が異常に高くなりエンジ
ンに障害を与えることがある。エンジン冷却液の損失あ
るいは冷却液の循環を停止するような故障が発生したと
き、機関に障害を与えるレベルまで温度が上昇するのに
要する時間は比較的短かく、通常、自動車を修理を行な
う場所まで運転するのが困難となる。従って、冷却シス
テムが故障したときエンジンが安全に運転できる時間を
延長し自動車の運転距離を伸ばし修理場所まで到達でき
るようにすることは重要なことである。
長期間運転するとエンジン温度が異常に高くなりエンジ
ンに障害を与えることがある。エンジン冷却液の損失あ
るいは冷却液の循環を停止するような故障が発生したと
き、機関に障害を与えるレベルまで温度が上昇するのに
要する時間は比較的短かく、通常、自動車を修理を行な
う場所まで運転するのが困難となる。従って、冷却シス
テムが故障したときエンジンが安全に運転できる時間を
延長し自動車の運転距離を伸ばし修理場所まで到達でき
るようにすることは重要なことである。
例えば米国出願番号−４１４６００６（Ａ。
Ｃａｒａｂｅｄｉａｎ ） の明細書中には、エンジ
ン負荷の変化に応じてエンジンシリンダの全であるいは
その一部の動作を行なうだめの多シリンダエンジン用燃
料制御システムを開示している。
ン負荷の変化に応じてエンジンシリンダの全であるいは
その一部の動作を行なうだめの多シリンダエンジン用燃
料制御システムを開示している。
本発明は冷却システムが故障したときエンジンの動作を
制御して自動車の安全な動作時間及び距離を延長するた
めのシステムを提供することに関する。
制御して自動車の安全な動作時間及び距離を延長するた
めのシステムを提供することに関する。
本発明の燃料制御システムは特許請求の範囲第１項に記
載の特徴項により特徴付けられている。
載の特徴項により特徴付けられている。
本発明の燃料制御システムはエンジン冷却システムの故
障の発生を検出してエンジンの動作条件を調節すること
によってエンジン温度の上昇速度を減少しエンジンの安
全な動作時間を伸ばす。
障の発生を検出してエンジンの動作条件を調節すること
によってエンジン温度の上昇速度を減少しエンジンの安
全な動作時間を伸ばす。
本発明では、冷却システムが故障したときのエンジンの
安全動作時間はエンジンの個々のシリンダに供給される
空気／燃料混合＃Ｉｔ制御することによって延長される
。
安全動作時間はエンジンの個々のシリンダに供給される
空気／燃料混合＃Ｉｔ制御することによって延長される
。
一般的に、冷却システムが故障したときのエンジンの安
全な動作時間の延長は、本発明では、（１）エンジンシ
リンダの２個のバンク内の２個のグループ内のシリンダ
への燃料の供給を一定の期間、交互に抑止し、シリンダ
バンクの各々が空気のみが供給されている期間にシリン
ダが冷却するように空気と燃料の混合物と空気のみを交
互に吸入すること、及び（２）シリンダバンクによって
吸入される供給される燃料混合物の空気／燃料比を自動
車の速度を制限するような比に制御することによって達
成される。
全な動作時間の延長は、本発明では、（１）エンジンシ
リンダの２個のバンク内の２個のグループ内のシリンダ
への燃料の供給を一定の期間、交互に抑止し、シリンダ
バンクの各々が空気のみが供給されている期間にシリン
ダが冷却するように空気と燃料の混合物と空気のみを交
互に吸入すること、及び（２）シリンダバンクによって
吸入される供給される燃料混合物の空気／燃料比を自動
車の速度を制限するような比に制御することによって達
成される。
以下に添付の図面を参照に本発明をさらに詳細に説明す
る。
る。
第１図には、ポート燃料噴射式６気筒内燃機関のだめの
燃料制御システムを示す。この機関は従来のものであり
、２個のバンクのシリングを含む。各シリンダへの燃料
の供給は加圧燃料の供給を受ける電磁燃料インジェクタ
によってシリンダの吸入ポートの所に供給される。付勢
されると、燃料インジェクタは開口し、夫々のシリンダ
の吸入ポートに一定量の燃料を供給する。
燃料制御システムを示す。この機関は従来のものであり
、２個のバンクのシリングを含む。各シリンダへの燃料
の供給は加圧燃料の供給を受ける電磁燃料インジェクタ
によってシリンダの吸入ポートの所に供給される。付勢
されると、燃料インジェクタは開口し、夫々のシリンダ
の吸入ポートに一定量の燃料を供給する。
１つのシリンダバンクは互いに並列に結合されまた大地
とイグニションスイッチを介して供給を受ける自動車の
バッテリー電圧Ｖ＋との間でダーリントンスイッチ１Ｇ
と並列かつ直列に接続される巻障１０，１２及び１４を
有する３つの燃料インジェクタを営み、他方のシリンダ
バンクは大地とバッテリー電圧Ｖ＋の間でダーリントン
スイッチ２４に並列かつ直列に接続される巻線１８．２
０及び２２を有する３つの燃料インジェクタを含む。
とイグニションスイッチを介して供給を受ける自動車の
バッテリー電圧Ｖ＋との間でダーリントンスイッチ１Ｇ
と並列かつ直列に接続される巻障１０，１２及び１４を
有する３つの燃料インジェクタを営み、他方のシリンダ
バンクは大地とバッテリー電圧Ｖ＋の間でダーリントン
スイッチ２４に並列かつ直列に接続される巻線１８．２
０及び２２を有する３つの燃料インジェクタを含む。
ダーリントンスイッチ１６及び２４が導電状態にバイア
スされると、インジェクタ巻線１０から１４並びに１８
から２２は付勢され、燃料を計量し対応するシリンダの
吸入ポートに一定量の燃料を供給する。ダーリントント
ランジスタ１６及び２４は２６によって表わされるエン
ジン制御モジュールによってエンジンに所定の燃料を供
給するように制御されるが、該エンジン制御モジュール
は各種の自動車エンジン動作パラメータに応答して対応
するドライバ回路２８及び３０を介してダーリントンス
イッチ１６及び２４に噴射？［ｉｌＪ ｍ信号を提供す
る。通常のエンジンの動作状態では巻線１０から１４並
びに巻線１８から２２は内燃エンジンの各シリンダに噴
射される空気／燃料混合物の所望の比を得るために燃料
を提供するのに必要な計算期間だけ全てが同時に付勢さ
れる。
スされると、インジェクタ巻線１０から１４並びに１８
から２２は付勢され、燃料を計量し対応するシリンダの
吸入ポートに一定量の燃料を供給する。ダーリントント
ランジスタ１６及び２４は２６によって表わされるエン
ジン制御モジュールによってエンジンに所定の燃料を供
給するように制御されるが、該エンジン制御モジュール
は各種の自動車エンジン動作パラメータに応答して対応
するドライバ回路２８及び３０を介してダーリントンス
イッチ１６及び２４に噴射？［ｉｌＪ ｍ信号を提供す
る。通常のエンジンの動作状態では巻線１０から１４並
びに巻線１８から２２は内燃エンジンの各シリンダに噴
射される空気／燃料混合物の所望の比を得るために燃料
を提供するのに必要な計算期間だけ全てが同時に付勢さ
れる。
エンジン制御モジュール２６はデジタルコンピュータの
形式金とる。デジタルコンピュータは標準形態であシ、
中央処理装置（ｃｐＵ）を含むが、該中央処理装置は読
出し専用メモリ（ＲＯＭ）内に永久的に格納されたオペ
レーティングプログラムを実行する。該読出し専用メモ
リ（ＲＯＭ）はまたエンジンの燃料要件を決定するのに
使用されるテーブル及び定数を格納する。ＣＰＵ内には
従来のカウンタ、レジスタ、累算器、単安定マルチバイ
ブレータ（フリップフロップ）、その他とともに高周波
数クロック信号を提供するクロックが含まれる。
形式金とる。デジタルコンピュータは標準形態であシ、
中央処理装置（ｃｐＵ）を含むが、該中央処理装置は読
出し専用メモリ（ＲＯＭ）内に永久的に格納されたオペ
レーティングプログラムを実行する。該読出し専用メモ
リ（ＲＯＭ）はまたエンジンの燃料要件を決定するのに
使用されるテーブル及び定数を格納する。ＣＰＵ内には
従来のカウンタ、レジスタ、累算器、単安定マルチバイ
ブレータ（フリップフロップ）、その他とともに高周波
数クロック信号を提供するクロックが含まれる。
エンジン制御モジュール２６はさらに直接アクセスメモ
リ（ＲＡＭ）を含むが、データはＲＯＭ内に格納された
プログラムに従って該メモリ内の各種のアドレス位置に
一時的に格納されまたこれから読み出される。パワー制
御装置（ＰＣＵ）は、通常、自動車のイグニションスイ
ッチを介してバッテリー電圧Ｖ＋を受け、エンジン制御
モジュール２６内の各種の動作回路に整流パワーを提供
する。エンジン制御モジュール２６はさらに入／出力回
路（Ｉｌｏ）を含むが、これは１対の出力カウンタセク
ションを含む。各々の出力カウンタセクションはＣＰＵ
によって独立的に制御され対応するインジェクタ巻機Ｉ
ＬＩ、１２゜１４並びに１８．２０．２２を付勢するた
めにドライバ回路２８及び３０に噴射パルスを提供する
。Ｉｌｏはぢらにドライバ回路３４を介してドライバト
ランジスタ３２を選択的に付勢して、後述するごとく冷
却システム故障警告ランプ３６を付勢するためのディス
クリート出力ポートを持つ。このディスクリート出力ポ
ートはフリップフロップの形態をとり警告ランプ３６を
選択的に付勢及び停止するためにＣＰＵによってセット
あるいはリセットされる。
リ（ＲＡＭ）を含むが、データはＲＯＭ内に格納された
プログラムに従って該メモリ内の各種のアドレス位置に
一時的に格納されまたこれから読み出される。パワー制
御装置（ＰＣＵ）は、通常、自動車のイグニションスイ
ッチを介してバッテリー電圧Ｖ＋を受け、エンジン制御
モジュール２６内の各種の動作回路に整流パワーを提供
する。エンジン制御モジュール２６はさらに入／出力回
路（Ｉｌｏ）を含むが、これは１対の出力カウンタセク
ションを含む。各々の出力カウンタセクションはＣＰＵ
によって独立的に制御され対応するインジェクタ巻機Ｉ
ＬＩ、１２゜１４並びに１８．２０．２２を付勢するた
めにドライバ回路２８及び３０に噴射パルスを提供する
。Ｉｌｏはぢらにドライバ回路３４を介してドライバト
ランジスタ３２を選択的に付勢して、後述するごとく冷
却システム故障警告ランプ３６を付勢するためのディス
クリート出力ポートを持つ。このディスクリート出力ポ
ートはフリップフロップの形態をとり警告ランプ３６を
選択的に付勢及び停止するためにＣＰＵによってセット
あるいはリセットされる。
Ｉｌｏはさらに自動車のトランスミッション内に位置す
る従来の自動車速度センサからのパルス出力及び各々の
エンジンのサイクル期間中に各々のシリンダに対するパ
ルスを生成する従来の自動車ジストリピユータのパルス
出力を受ける入力カウンタセクションを言む。自動車速
度センサからのパルスは自動車の速度を知るのに使用さ
れエンジン速度全知リ燃料インジェクタ巻線１０，１２
，１４゜１８．２０及び２２を付勢するのに１更用され
る。ここで、自動車速度及びエンジン速度はそれぞれセ
ンサ／ジストリピユータパルス間の内部クロックからの
クロックパルスをカウントすることによっても知ること
ができる。
る従来の自動車速度センサからのパルス出力及び各々の
エンジンのサイクル期間中に各々のシリンダに対するパ
ルスを生成する従来の自動車ジストリピユータのパルス
出力を受ける入力カウンタセクションを言む。自動車速
度センサからのパルスは自動車の速度を知るのに使用さ
れエンジン速度全知リ燃料インジェクタ巻線１０，１２
，１４゜１８．２０及び２２を付勢するのに１更用され
る。ここで、自動車速度及びエンジン速度はそれぞれセ
ンサ／ジストリピユータパルス間の内部クロックからの
クロックパルスをカウントすることによっても知ること
ができる。
エンジン制御装置２６はさらにアナログ−デジタル変換
装置（ＡＤＵ）を含むが、これはアナログ信号の測定並
びに離散（オン／オフ）信号レベルの検出を行なう。デ
ィスクリート信号はＡＤＵのディスクリート入力に加え
られ、また測定すべき各種のアナログ信号はアナログ入
力に加えられる。
装置（ＡＤＵ）を含むが、これはアナログ信号の測定並
びに離散（オン／オフ）信号レベルの検出を行なう。デ
ィスクリート信号はＡＤＵのディスクリート入力に加え
られ、また測定すべき各種のアナログ信号はアナログ入
力に加えられる。
ネジステムにおいては、１個のディスクリート信号が内
燃機関の冷却システムの冷却故レベルの冒あるいは低状
態を表わすのに使用される。この信号は冷却システム内
の従来の液検出素子によって提供されＡＤＵのディスク
リート入力に加えられる。噴射パルス幅を決定する条件
を表わしまた冷却システムの故障の判定に使用されるア
ナログ信号はＡＤＵのアナログ入力に加えられる。本実
施態様においては、これら信号には、従来の圧力センサ
によって提供きれるマニホールド杷対圧信号ＭＡＰ並び
にエンジン温度を検出するだめにエンジンブロック内に
搭載された従来の温度検出素子によって提供されるエン
ジン金属の温度信号Ｔ ＩＥＭＰが苫まれる。
燃機関の冷却システムの冷却故レベルの冒あるいは低状
態を表わすのに使用される。この信号は冷却システム内
の従来の液検出素子によって提供されＡＤＵのディスク
リート入力に加えられる。噴射パルス幅を決定する条件
を表わしまた冷却システムの故障の判定に使用されるア
ナログ信号はＡＤＵのアナログ入力に加えられる。本実
施態様においては、これら信号には、従来の圧力センサ
によって提供きれるマニホールド杷対圧信号ＭＡＰ並び
にエンジン温度を検出するだめにエンジンブロック内に
搭載された従来の温度検出素子によって提供されるエン
ジン金属の温度信号Ｔ ＩＥＭＰが苫まれる。
ＣＰＵはＲＯＭ内に格納された動作プログラムに従って
ＡＤＵの指定のＲＡＭメモリ位置内にディスクリート入
力の高あるいは低状態を読出し及び格納する。アナログ
信号は個々にサンプルされＣＰＵの制御下で変換される
。変換プロセスは変換されるべき特定のアナログ人力チ
ャネルを選択するＣＰＵの命令によって開始される。変
換サイクルの終了時において、ＡＤＵは１個の割込みを
生成し、その後、デジタルデータがＣＰＵからの命令に
よってデータバスを介して読出されＲＯＭによって指定
されたＲＡＭのメモリ位置に格納される。
ＡＤＵの指定のＲＡＭメモリ位置内にディスクリート入
力の高あるいは低状態を読出し及び格納する。アナログ
信号は個々にサンプルされＣＰＵの制御下で変換される
。変換プロセスは変換されるべき特定のアナログ人力チ
ャネルを選択するＣＰＵの命令によって開始される。変
換サイクルの終了時において、ＡＤＵは１個の割込みを
生成し、その後、デジタルデータがＣＰＵからの命令に
よってデータバスを介して読出されＲＯＭによって指定
されたＲＡＭのメモリ位置に格納される。
エンジン制御モジュール２６の各種の要素はアドレスバ
ス、データバス及び制御ハスによって相互接続される。
ス、データバス及び制御ハスによって相互接続される。
ＣＰＵはアドレスバスを介してＲＯＭ及びＲＡＭ内の各
種の回路及びメモリ位置にアクセスする。情報はデータ
バスを介して回路間勿伝送され、丑だ制御バスは読出し
／書込みライン、リセットライン、クロックライン、パ
ワー供給ライン、その他の従来のラインを含ひ。
種の回路及びメモリ位置にアクセスする。情報はデータ
バスを介して回路間勿伝送され、丑だ制御バスは読出し
／書込みライン、リセットライン、クロックライン、パ
ワー供給ライン、その他の従来のラインを含ひ。
通常、冷却システムの故障が存在しないときは、燃料イ
ンジェクタ巻線１０から１４並びに１８から２２は吸入
のたびに全て同時に、例えば、化学量論上の比率など所
定の空気／燃料比を提供するのに必要な期間だけ付勢さ
れる。これは測定されるマニホールドの絶対圧力から測
定される空気の流量、シリンダの容量、インジェクタの
流速、並びに所望の空気／燃料比に基づいて所要のパル
ス幅を計算することによって達成される。この噴射パル
スはＣＰＵの制御下でｌ１０Ｑ介してドライバ回路２８
及び３０に同時に送くられ所望の吸入量を提供する。
ンジェクタ巻線１０から１４並びに１８から２２は吸入
のたびに全て同時に、例えば、化学量論上の比率など所
定の空気／燃料比を提供するのに必要な期間だけ付勢さ
れる。これは測定されるマニホールドの絶対圧力から測
定される空気の流量、シリンダの容量、インジェクタの
流速、並びに所望の空気／燃料比に基づいて所要のパル
ス幅を計算することによって達成される。この噴射パル
スはＣＰＵの制御下でｌ１０Ｑ介してドライバ回路２８
及び３０に同時に送くられ所望の吸入量を提供する。
冷却システムが故障して冷却孜が損失したジエンジン温
度が所定レベル以上に達したときは、ＣＰＵはＩｌｏを
介してドライバ回路３４に出力を出力し菩告ライト３６
を付勢することによって自動車の運転者に故障を知らせ
る。同時に、ＣＰＵはエンジンのサイクル期間より実質
的に長い期間だけシリンダの各々のバンクへの燃料の供
給を交互に抑止することによって、冷却システムが故障
している期間、第１及び第２のバンクのシリンダが交互
に空気及び燃料の混合物あるいは空気のみを吸入するよ
うにする。空気のみを吸入するバンクのシリンダは空気
によって冷却さ汎る。
度が所定レベル以上に達したときは、ＣＰＵはＩｌｏを
介してドライバ回路３４に出力を出力し菩告ライト３６
を付勢することによって自動車の運転者に故障を知らせ
る。同時に、ＣＰＵはエンジンのサイクル期間より実質
的に長い期間だけシリンダの各々のバンクへの燃料の供
給を交互に抑止することによって、冷却システムが故障
している期間、第１及び第２のバンクのシリンダが交互
に空気及び燃料の混合物あるいは空気のみを吸入するよ
うにする。空気のみを吸入するバンクのシリンダは空気
によって冷却さ汎る。
所定の期間の後、例えば、１５秒の後、この２個のシリ
ンダバンクの機能は切り替えられ、前に可燃混合物全吸
入していたシリンダは空気のみを吸入してこれによって
冷却される。
ンダバンクの機能は切り替えられ、前に可燃混合物全吸
入していたシリンダは空気のみを吸入してこれによって
冷却される。
こうして、エンジンの安全な動作時間が延長される。
冷却システムが故障しいる間のシリンダバンクの交互的
な動作は、所定の期間だけ燃料噴射パルスをドライバ２
８と３０に交互に供給することによって達成される。燃
料噴射パルスが対応するシリンダに可燃混合物を提供す
るのに必要な期間だけドライバ２日あるいは３０に提供
されている間、他のドライバへの出力はオフに保持され
対応するシリンダには空気のみが導入されそのシリンダ
は空気によって冷却される。シリンダの谷バンクの定期
的な冷却はエンジン温度が上昇する速度を減少しこれに
よってエンジンの安全な動作時間を延長する。
な動作は、所定の期間だけ燃料噴射パルスをドライバ２
８と３０に交互に供給することによって達成される。燃
料噴射パルスが対応するシリンダに可燃混合物を提供す
るのに必要な期間だけドライバ２日あるいは３０に提供
されている間、他のドライバへの出力はオフに保持され
対応するシリンダには空気のみが導入されそのシリンダ
は空気によって冷却される。シリンダの谷バンクの定期
的な冷却はエンジン温度が上昇する速度を減少しこれに
よってエンジンの安全な動作時間を延長する。
冷却システムの故障が検出された期間の上述の動作に加
えて、ＣＰＵは自動車の速度を所定の最高値に限定する
。これは、動作中のシリンダバンクに供給される混合物
の空気／燃料比を最大速度が越されないように調節する
ことによって達成される。自動車速度をこのように制限
することによってエンジンの温度の上昇速度はさらに減
少されエンジンの安全な動作時間はさらに延長される。
えて、ＣＰＵは自動車の速度を所定の最高値に限定する
。これは、動作中のシリンダバンクに供給される混合物
の空気／燃料比を最大速度が越されないように調節する
ことによって達成される。自動車速度をこのように制限
することによってエンジンの温度の上昇速度はさらに減
少されエンジンの安全な動作時間はさらに延長される。
第２図は第１図のコンピュータによって実行される燃料
制御ルーチンを示す。このルーチンは一定の間隔、例え
ば、１０ミリ秒間隔にてＣＰＵによって初期化される。
制御ルーチンを示す。このルーチンは一定の間隔、例え
ば、１０ミリ秒間隔にてＣＰＵによって初期化される。
この燃料制御ルーチンはポイント３８から入りステップ
４０に進み、ここで各種のエンジン動作パラメータが読
出されＲＯＭによって指定されるＲＡＭ位置に格納され
る。このステップにおいて、冷却液レベル入力信号が加
えられるＡＤＵのディスクリート入力チャネルがサンプ
ルされ冷却レベルスイッチから冷却システムの故障が生
じたか否かが判定される。このプログラムはさらにマニ
ホールド絶対圧信号及びエンジン温度信号のアナログ−
デジタル変換を行ない結果としてのデジタル数字をＲＯ
Ｍによって指定されるＲＡＭ位置に格納する。また、自
動車速度が１１０の入力カウンタセクションからサンプ
ルされＲＯＭによって指定されるＲＡＭ位置に格納され
る。
４０に進み、ここで各種のエンジン動作パラメータが読
出されＲＯＭによって指定されるＲＡＭ位置に格納され
る。このステップにおいて、冷却液レベル入力信号が加
えられるＡＤＵのディスクリート入力チャネルがサンプ
ルされ冷却レベルスイッチから冷却システムの故障が生
じたか否かが判定される。このプログラムはさらにマニ
ホールド絶対圧信号及びエンジン温度信号のアナログ−
デジタル変換を行ない結果としてのデジタル数字をＲＯ
Ｍによって指定されるＲＡＭ位置に格納する。また、自
動車速度が１１０の入力カウンタセクションからサンプ
ルされＲＯＭによって指定されるＲＡＭ位置に格納され
る。
読出しルーチン４，０に続いて、プログラムは判定点４
２に進むが、ここで、ステップ４０において冷却システ
ムの故障を表わす状態が読出され格納されているか否か
の判定が行なわれる。冷却レベルスイッチの状態もエン
ジン温度のいずれもが冷却システムの故障を示さないと
きは、プログラムはステップ４４に進み、ここで、ＲＡ
Ｍ内のタイミングレジスタがゼロにリセットされる。そ
の後、プログラムはステップ４６に進み、ドライバ３４
へのエンジン制御モジュール２６のＩ１０回路から分離
した出力が警告ランプ３６を停止するためにリセットさ
れる。ステップ４６から、プログラムはステップ４８に
進み、ここで、正常時の燃料制御ルーチンが実行され、
この間、エンジンの動作パラメータと所望の空気／燃料
比に基づいて所望の燃料噴射期間が計算され、そして第
１図のＩｌｏの出力カウンタセクションにセットされる
。Ｉｌｏはジストリピユータパルスの発生と同時にドラ
イバ２８及び３０の各々にある一定の期間だけパルスを
発行し燃料インジェクタ巻Ｈ１ａ、１２゜１４．１８．
２０及び２２の全てを付勢して全てのシリンダに燃料を
供給する。ステップ４８の実行を終えると、プログラム
はステップ５０かも燃料制菌ルーチンを出る。冷却シス
テムに故障が発生しないかぎり、前述のステップが反復
され、そして燃料パルス幅が江続的に更新されＩ１０内
の出力カウンタ内にロードされるが、噴射パルスはジス
トリピユータパルスで受けることによって発行される。
２に進むが、ここで、ステップ４０において冷却システ
ムの故障を表わす状態が読出され格納されているか否か
の判定が行なわれる。冷却レベルスイッチの状態もエン
ジン温度のいずれもが冷却システムの故障を示さないと
きは、プログラムはステップ４４に進み、ここで、ＲＡ
Ｍ内のタイミングレジスタがゼロにリセットされる。そ
の後、プログラムはステップ４６に進み、ドライバ３４
へのエンジン制御モジュール２６のＩ１０回路から分離
した出力が警告ランプ３６を停止するためにリセットさ
れる。ステップ４６から、プログラムはステップ４８に
進み、ここで、正常時の燃料制御ルーチンが実行され、
この間、エンジンの動作パラメータと所望の空気／燃料
比に基づいて所望の燃料噴射期間が計算され、そして第
１図のＩｌｏの出力カウンタセクションにセットされる
。Ｉｌｏはジストリピユータパルスの発生と同時にドラ
イバ２８及び３０の各々にある一定の期間だけパルスを
発行し燃料インジェクタ巻Ｈ１ａ、１２゜１４．１８．
２０及び２２の全てを付勢して全てのシリンダに燃料を
供給する。ステップ４８の実行を終えると、プログラム
はステップ５０かも燃料制菌ルーチンを出る。冷却シス
テムに故障が発生しないかぎり、前述のステップが反復
され、そして燃料パルス幅が江続的に更新されＩ１０内
の出力カウンタ内にロードされるが、噴射パルスはジス
トリピユータパルスで受けることによって発行される。
エンジン内の冷却液のレベルが冷却液レベル検出器によ
って検出されるレベルに減少したとき、あるいはエンジ
ン温度が冷却システムの故障を衣わすような所定のレベ
ルに増加したときは、この状態はステップ４２によって
検出され、プログラムはステップ５２に進み、ここで第
１図のドライバ３４に刃口えられるＩｌｏのディスクリ
ート出力がセットされることによって警告ランプ３６が
付勢される。
って検出されるレベルに減少したとき、あるいはエンジ
ン温度が冷却システムの故障を衣わすような所定のレベ
ルに増加したときは、この状態はステップ４２によって
検出され、プログラムはステップ５２に進み、ここで第
１図のドライバ３４に刃口えられるＩｌｏのディスクリ
ート出力がセットされることによって警告ランプ３６が
付勢される。
その後、ステップ４４において前にセットされたタイミ
ングレジスタがステップ５４において増分される。この
レジスタ内のカウントは後述するごとく、シリンダの片
方のバンクのエンジンが動作した期間を表わす。ステッ
プ５４から、プログラムは、判定ポイント５６に進むが
、ここで、タイミングレジスタ内のカウントが片方のシ
リンダバンク内の一群のシリンダの連続動作の最大期間
を表わす定数に１と比較される。
ングレジスタがステップ５４において増分される。この
レジスタ内のカウントは後述するごとく、シリンダの片
方のバンクのエンジンが動作した期間を表わす。ステッ
プ５４から、プログラムは、判定ポイント５６に進むが
、ここで、タイミングレジスタ内のカウントが片方のシ
リンダバンク内の一群のシリンダの連続動作の最大期間
を表わす定数に１と比較される。
タイミングレジスタ内のカウントが定数に１以下である
とすると、プログラムはポイント５Ｇから判定ポイント
５８に進み、ここで、ステップ４０において格納された
自動車の速度が冷却システムの故障の期間中に許される
最大自動車速度を表わす目盛り定数に２と比較される。
とすると、プログラムはポイント５Ｇから判定ポイント
５８に進み、ここで、ステップ４０において格納された
自動車の速度が冷却システムの故障の期間中に許される
最大自動車速度を表わす目盛り定数に２と比較される。
速度かに２以上であるときは、プログラムはステップ６
０に進み、ここで燃料制御ルーチンの前の実行期間中に
使用された所定空気／燃料比が増分され動作中のシリン
ダに供給される空気／燃料混合物が薄められる。しかし
、自動車の速度が最大許容速度以下のときは、プログラ
ムは判定ポイント５８からステップ６２に進み、ここで
、先に説明のステップ４８で反用されたのと同一の正常
の動作の空気／燃料比にセットされる。ステップ６０あ
るいはステップ６２のいずれかから、プログラムはステ
ップ６４に進み、ここで、ステップ６０あるいは６２に
よって決定される所定の空気／燃料比を達成するのに要
求されるインジェクタパルス幅が計算される。
０に進み、ここで燃料制御ルーチンの前の実行期間中に
使用された所定空気／燃料比が増分され動作中のシリン
ダに供給される空気／燃料混合物が薄められる。しかし
、自動車の速度が最大許容速度以下のときは、プログラ
ムは判定ポイント５８からステップ６２に進み、ここで
、先に説明のステップ４８で反用されたのと同一の正常
の動作の空気／燃料比にセットされる。ステップ６０あ
るいはステップ６２のいずれかから、プログラムはステ
ップ６４に進み、ここで、ステップ６０あるいは６２に
よって決定される所定の空気／燃料比を達成するのに要
求されるインジェクタパルス幅が計算される。
ステップ６４から、プログラムは判定ポイント６６に進
むが、ここで、現在、どちらのバンクのシリンダが動作
しているか判定される。これは、シリンダ群フラグ全サ
ンプルすることによって判定される。このフラグがセッ
トされていることは、そのシリンダバンク内の一群のシ
リンダが動作していることを表わし、フラグがリセット
されていることは、他のシリンダバンク内の一群のシリ
ンダが動作していることを表わす。シリンダ群フラグが
セットされていると、プログラムはステップ６８に進み
、ここで、ゼロに等しい噴射パルス幅が片方のバンク（
ＧＰＩシリンダ）内のシリンダと関連する燃料インジェ
クタを制御するＩ１０内の出力カウンタにロードされ、
また、ステップ６４によって計算された噴射パルス幅が
他方のバンク（ＧＰ２）内のシリンダと関連する燃料イ
ンジェクタを制御するＩ１０出力カウンタにロードされ
る。ジストリピユータパルスがＩｌｏに提供されると、
対応する噴射パルス幅がドライバ２８と３０に発行され
る。しかし、ＧＰ１シリンダと関連する噴射パルス幅は
ゼロであるため、これらシリンダと関連するシリンダは
抑止されたままとなり、一方、ＧＰ２シリンダにはこれ
らと関連する燃料インジェクタによって燃料が提供され
る。
むが、ここで、現在、どちらのバンクのシリンダが動作
しているか判定される。これは、シリンダ群フラグ全サ
ンプルすることによって判定される。このフラグがセッ
トされていることは、そのシリンダバンク内の一群のシ
リンダが動作していることを表わし、フラグがリセット
されていることは、他のシリンダバンク内の一群のシリ
ンダが動作していることを表わす。シリンダ群フラグが
セットされていると、プログラムはステップ６８に進み
、ここで、ゼロに等しい噴射パルス幅が片方のバンク（
ＧＰＩシリンダ）内のシリンダと関連する燃料インジェ
クタを制御するＩ１０内の出力カウンタにロードされ、
また、ステップ６４によって計算された噴射パルス幅が
他方のバンク（ＧＰ２）内のシリンダと関連する燃料イ
ンジェクタを制御するＩ１０出力カウンタにロードされ
る。ジストリピユータパルスがＩｌｏに提供されると、
対応する噴射パルス幅がドライバ２８と３０に発行され
る。しかし、ＧＰ１シリンダと関連する噴射パルス幅は
ゼロであるため、これらシリンダと関連するシリンダは
抑止されたままとなり、一方、ＧＰ２シリンダにはこれ
らと関連する燃料インジェクタによって燃料が提供され
る。
判定ポイント６６において、シリンダ群フラグがリセッ
トされていることが判定されると、プログラムはステッ
プ７０に進み、ここで、ステップ６４において計算され
た噴射パルス幅がＧＰＩシリンダと関連する燃料インジ
ェクタを制御するＩ１０出力カウンタにロードされ、ま
た、ここで、ゼロの噴射パルス幅がＧＰ２シリンダと関
連する燃料インジェクタを制御するＩ１０出力カウンタ
にロードされる。ジストリピユータパルスを受けると、
それぞれの噴射パルス幅が出力され、この結果、ＧＰ２
シリンダと関連するインジェクタは抑止されたままとな
り、一方、ＧＰ１シリンダと関連するインジェクタは対
応するシリンダに燃料ケ提供する。ステップ６８、める
いはステップ７０から、プログラムはステップ５０のと
ころで燃料制御ルーチンから比る。
トされていることが判定されると、プログラムはステッ
プ７０に進み、ここで、ステップ６４において計算され
た噴射パルス幅がＧＰＩシリンダと関連する燃料インジ
ェクタを制御するＩ１０出力カウンタにロードされ、ま
た、ここで、ゼロの噴射パルス幅がＧＰ２シリンダと関
連する燃料インジェクタを制御するＩ１０出力カウンタ
にロードされる。ジストリピユータパルスを受けると、
それぞれの噴射パルス幅が出力され、この結果、ＧＰ２
シリンダと関連するインジェクタは抑止されたままとな
り、一方、ＧＰ１シリンダと関連するインジェクタは対
応するシリンダに燃料ケ提供する。ステップ６８、める
いはステップ７０から、プログラムはステップ５０のと
ころで燃料制御ルーチンから比る。
前述のステップ５２からステップ６６並びにステップ６
８あるいはステップ７０は、判定ポイント５６において
、期間に１だけそのバンク内の一群のシリンダに燃料が
供給されたことが判定されるまで連続的に興行ぢれる。
８あるいはステップ７０は、判定ポイント５６において
、期間に１だけそのバンク内の一群のシリンダに燃料が
供給されたことが判定されるまで連続的に興行ぢれる。
期間が経過した状態が検出されると、プログラムは判定
ポイント５６からステップ７２に進み、ここで、シリン
ダ群フラグが揚げられ、プログラムの判定ポイント６６
において、２個のバンク内のシリンダの動作が反転され
る。
ポイント５６からステップ７２に進み、ここで、シリン
ダ群フラグが揚げられ、プログラムの判定ポイント６６
において、２個のバンク内のシリンダの動作が反転され
る。
ステップ７４において、ＲＡＭ内のタイミングレジスタ
がゼロにセットされ、期間に１のカウントが再び開始さ
れる。前述の方法において、空気／燃料混合物あるいは
空気のみが２個のシリンダバンクと関連する２群のシリ
ンダに又互に提供される。さらに、空気／燃料比がエン
ジン速度を所定の最大値に２に制限するために絶えず調
節される。
がゼロにセットされ、期間に１のカウントが再び開始さ
れる。前述の方法において、空気／燃料混合物あるいは
空気のみが２個のシリンダバンクと関連する２群のシリ
ンダに又互に提供される。さらに、空気／燃料比がエン
ジン速度を所定の最大値に２に制限するために絶えず調
節される。
冷却液の故障状態が修復されると、プログラムは判定ポ
イント４２並びにステップ４４゜４６及び４８を介して
正常の燃料制御に再び復帰し、正常の方法によってエン
ジンの６個のシリンダの全てに燃料？供給する。
イント４２並びにステップ４４゜４６及び４８を介して
正常の燃料制御に再び復帰し、正常の方法によってエン
ジンの６個のシリンダの全てに燃料？供給する。
第１図は本発明の原理に従かう内燃エンジン用の燃料噴
射システムを示す図；及び第２図は第１図のシステムの
動作を示すダイアグラム図である。 〔主要部分の符号の説明〕 燃料を供給する手段・・・・・・・・・１０，１２，１
４゜１ Ｂ、２０．２２
射システムを示す図；及び第２図は第１図のシステムの
動作を示すダイアグラム図である。 〔主要部分の符号の説明〕 燃料を供給する手段・・・・・・・・・１０，１２，１
４゜１ Ｂ、２０．２２
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、冷却システム、第１及び第２群のシリンダ、並びに
空気とともに燃焼のために該第１及び第２群のシリンダ
の各々に燃料を供給する手段を含む自動車内燃エンジン
用の燃料制御システムにおいて；該燃料制御システムが
該冷却システムの状態を監視しこの状態が冷却システム
の故障を示すとき警告信号を提供する手段；並びに該警
告信号に応答して該第１及び第２群の各群内のシリンダ
にエンジンのサイクル期間より実質的に長い所定の期間
だけ燃料を供給することを交互に抑止することによって
冷却システムの故障中に該第１群及び該第２群のシリン
ダに交互に空気／燃料混合物あるいは空気のみを吸入さ
せる手段を含み、冷却システムの故障の期間中、空気の
みを吸入する群のシリンダが空気によって冷却されエン
ジンの安全な運転時間が延長されることを特徴とする燃
料制御装置。 ２、特許請求の範囲第１項に記載の燃料制御装置におい
て、該燃料を供給するための手段が該第１群のシリンダ
内に燃焼のため空気とともに燃料を供給する第１のイン
ジェクタ手段；並びに該第２群のシリンダ内に燃焼のた
め空気とともに燃料を供給する第２のインジェクタ手段
を含むことを特徴とする燃料制御装置。 ３、特許請求の範囲第１項あるいは第２項いずれかに記
載の燃料制御装置において、該燃料制御システムが自動
車の速度を検出するための手段及び該警告信号及び検出
された自動車の速度に応答して冷却システムの故障の期
間中、自動車の速度が所定の値を越えたとき、シリンダ
に供給される燃料の空気／燃料比を自動車の速度を所定
の値に制限する比に増加させて、冷却システムの故障期
間中のエンジンの安全な動作時間をさらに延長するため
の手段を含むことを特徴とする燃料制御装置。 ４、冷却システム及び第１及び第２群のシリンダを持つ
内燃エンジンの燃料を制御する方法において、該方法が
： 該第１及び第２群のシリンダに燃焼のため空気とともに
燃料を供給する工程を含み、該ステップがさらに： 冷却システムの故障を検出する工程；及び 冷却システムの故障が検出されたときに該第１群及び第
２群の各群内のシリンダにエンジンのサイクル期間より
実質的に長い所定の期間だけ燃料を供給することを交互
に抑止することによって、冷却システムの故障中、該第
１群及び該第２群のシリンダに交互に空気／燃料混合物
あるいは空気のみを吸入させる工程を含み、冷却システ
ム故障の期間中、空気のみを吸入するシリンダ群が空気
によって冷却されエンジンの安全な運転時間が延長され
ることを特徴とする燃料制御方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US570801 | 1984-01-16 | ||
| US06/570,801 US4473045A (en) | 1984-01-16 | 1984-01-16 | Method and apparatus for controlling fuel to an engine during coolant failure |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6153439A true JPS6153439A (ja) | 1986-03-17 |
Family
ID=24281105
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60004196A Pending JPS6153439A (ja) | 1984-01-16 | 1985-01-16 | 自動車内燃機関燃料制御装置及び方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4473045A (ja) |
| EP (1) | EP0149902A3 (ja) |
| JP (1) | JPS6153439A (ja) |
| CA (1) | CA1224686A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE202008016631U1 (de) | 2008-01-17 | 2009-03-12 | NICHIHA CORPORATION, Nagoya-shi | Sockelleiste und Konstruktion, die eine solche verwendet |
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-
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- 1984-01-16 US US06/570,801 patent/US4473045A/en not_active Expired - Fee Related
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- 1984-12-11 EP EP84308615A patent/EP0149902A3/en not_active Withdrawn
-
1985
- 1985-01-16 JP JP60004196A patent/JPS6153439A/ja active Pending
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Also Published As
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|---|---|
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| EP0149902A2 (en) | 1985-07-31 |
| US4473045A (en) | 1984-09-25 |
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