JPS6141622A - 車両用自動変速機の変速操作機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［利用分野］ 本発明は、２つの遊星歯車変速ＶｔＷ１を同軸上に直列
させた車両用自動変速機の変速操作機構の操作性の向上
にＯＱする。

［従来技術］ エンジンが前置され、後輪または４輪が駆動される方式
の車両に搭載される車両用自動変速機のトランスミッシ
ョンは、通常、略筒状を呈するトランスミッションケー
スの上部（筒部）内に変速装置を収納し、該筒部の下に
周側壁からなる下部（枠部）を一体向に設けて、該枠部
内に油圧制御装置、パーキング機ｔｉＭなどの制御は描
を収納し、該枠部の下面にオイルパンを締結して制ｒａ
ｍ構至としていゐ。この型式の自動変速似においては、
前記筒部の前部に多板式摩擦係合装置とプラネタリギア
セットを組合せ、２段程度の少数のオーバードライブま
たはアンダードライブの変速段を得るための第１遊星歯
車変速装置を取付け、前記筒部の後部に主に軸方向寸法
短縮の目的でバンドブレーキを採用した前進複数段およ
び後進の変速段を得るための通常アンダードライブであ
る第２遊星歯車変速Ｈ置を取付けた配置が、変速段数な
ど型式の異なる自動変速機の部品の共通化、変速段の付
加的増大およびこの場合のコンパクト化などの観点から
有利である。この型式の自動変速機において、選速（ま
たは変速）の操作義構は、一般に運転席に設けられたセ
レクト（またはシフト）レバーと、前記第２遊星歯車変
速装置の下方の前記枠部に両端部が支持され、中間にデ
ィテントレバー、マニュアルバルブへのリンク部材など
が取付けられ、前記枠部壁から外に突出した突出部にお
いて前記セレクトレバーに連結されたマニュアルシャフ
トからなり、パーキングｎ＋ｉｉは、通常、トランスミ
ッションの後部にある出力部材に設けられたパーキング
ギアと、該パーキングギアの下方の前記枠壁部に一端が
枢着されて設けられ、上方に変位したとき前記パーキン
グギアと噛み合う爪を有する爪付アームと、−ｆｆｊは
前記ディテントレバーの一方の端に枢着され、他端は前
記爪付アームの後方の前記枠部壁に設けられた支筒内に
遊嵌されると共に、前記爪付アームを上下動させるテー
パ一部を有するパーキングロッドからなっている。

し解決すべき課題１ 上記従来の構成においてはバーキンブロンドの長さが比
較的短く制限されるため、セレクトレバーの操作により
マニュアルシャフトを回転させたとき、ディテントレバ
ーの回転運動を直線運動に変えるパーキングロッドが、
支点である支筒を比較的大き（こじるよう滑動し、この
大きなこじり運動がセレクトレバーの操作性向上の最大
の障害になっている。また第２Ｔｉ星歯車変ｎ’ｓ置の
バンドブレーキは、通常、前記枠部に流体圧アクチュエ
ータ（油圧サーボ）が設けられるため、前記マニュアル
シャフトの両端部を前記トランスミッションケースの枠
部壁で支持する場合、マニュアルシャフトの装着位置の
選択範囲を著しく制限している。

本発明の目的は、上記パーキンブロンドによる支筒のこ
じりｍを低減させ、操作性が向上できる車両用自動変速
機の変速操作懇構の提供にある。。

［ｗ？決決手段 重発明の車両用自動変速襞の変速操作機４７６は、トラ
ンスミッションケース１３０内の、前部に多板式摩１ｍ
係合装置とプラネタリギアセットとを組合せてなる第１
遊星歯車変速装置１０を配し、後部にパーキングギア８
５を有する第２遊星歯車変速装首４０を配し、これらの
下がわ部に油圧制御装置４００のバルブボディ４および
パーキング機４ｉａ　５を主体とする制ｍ義構を配した
車両用自動変速ゐにおいて、運転席に設けられたセレク
トレバーに連結され、前記油圧制ｔＩｌ装置４００およ
びパーキング機（シ１５を作動させるマニュアルシャフ
ト２を前記トランスミッションケース１３０の前部の下
がね部に設けたことを構成とする。

［作用効果］ バーキンブロンドが長くできるため支筒でのこじり母が
低減でき、セレクトレバーの操作性が向上する。

［実施例］ つぎに本発明を図に示す実施例に基づき説明する。

自動変速機は、流体式トルクコンバータ２００と、トラ
ンスミッション３００と、油圧制御装置４００とから構
成される。

トランスミッション３００は、第１プラネタリギアセツ
トｐ１、油圧サーボにより作動される１つの多板クラッ
チＣ０１１つの多板ブレーキＢＯ１および１つの一方向
りラッチＦＯを備え、２段の変速段を得るためのオーバ
ードライブＴ１里歯車変速装置（第１遊星歯車変速装置
）１０と、第２プラネタリギアセツトｐ２、第３ブラネ
タリギアセッ１−ｐ３、油圧サーボにより作動される２
つの多板クラッチＣ１、Ｃ２，１つのベルトブレーキＢ
１．２つの多板ブレーキＢ２、Ｃ３、および２つの一方
向りラッヂＦ１　、Ｆ２を備える前退３段後進１段のア
ンダードライブ遊星歯車変速Ｖ装置（第２遊星歯車変速
装置）４０とから構成される。

自動変速機のケースは、トルクコンバータ２００を収容
するトルクコンバータハウジング１２０と、上がわにオ
ーバードライブ遊星（ｆＩ車変速装置１ｏとアンダード
ライブ遊星歯車変速装置４ｏとを収容する室が前後に設
けらちだ筒部２ｏを有し、その下がわには下端面にオイ
ルパンが締結されると共に内部に油圧制御装置のバルブ
ボディ、パーキング礪溝などが取付けられる略長方形の
枠部５ｏがスカート状に一体鋳造して設けられているト
ランスミッションケース１３０と、自動変速機の後側端
を苫するエクステンションハウジング１４０とからなり
、これらトルクコンバータハウジング１２０と、トラン
スミッションケース１３０と、エクステンションハウジ
ング１４０とはそれぞれ多数のボルト・で同軸心を有す
るよう締結されている。

トルクコンバータ２００は、前方（エンジン側）が聞い
た前記トルクコンバータハウジングのトルクコンバータ
室１２１に収容され、エンジンリ出力軸に連結したフロ
ントカバー１１１、該フロントカバー１１１に外周で溶
接された円環板状のリアカバー１１２、該リアカバー１
１２の内周壁面の内壁に周設されたポンプインペラ２０
５、該ポンプインペラ２０５に対向して配置されたター
ビンランナ２０６、該タービンランナ２０１３を保持し
ているタービンシェル２０７、一方向クラッチ２０２を
介して固定軸２０３に支持されるステータ２０１、およ
び前記フロントカバー１１１とタービンシェル２０７と
を直結する直結クラッチ（ロックアツプクラッチ）１１
３を備えている。前記トルクコンバータ室１２１とその
後方に連続するトランスミッションケースの筒部２０の
変速装置室１３２との間には、内部に歯車式オイルポン
プ１５０を収容すると共に前向きに突出する筒状部１５
２を有するオイルポンプボディ１５１がトランスミッシ
ョンケース１３０の前端面にいんろう嵌合されて締結さ
れ、また前記オイルポンプボディ１５１の後側には、前
記筒状部１５２と同軸芯を有し、後向きに突出する筒状
のフロントサポート１５３を有するオイルボンアカバー
１５４が締着されている。前記オイルポンプボディ１５
１とオイルポンプカバー１５４とはオイルポンプのハウ
ジング１５５を形成し、トルクコンバータ室１２１と変
速装置室１３２との隔壁であると共に１−ランスミッシ
ョンの前部支壁となっている。また、変速装置室１３２
の中間にはオーバードライブ１ｆｆｌ構室１３３とアン
ダードライブ磯構室１３４とを区隔すると共に後向きに
突出する筒状のセンタ勺ボート１５８を有する中間支壁
１５９が別体で鋳造され嵌め込まれている。トランスミ
ッションケース１３０の後部には、前向きに突出する筒
状のリアサポート１５Ｇを有する後部支壁１５７が一体
鋳造により設けられている。前記オイルポンプハウジン
グ（隔壁または前部支壁）１５５と後部支壁１５１の間
がトランスミツシコンを収納した変速装置室１３２をな
し、後部支壁１５７とエクステンションハウジング１４
０の間が変速装置の出力清貧１４１を形成している。こ
の出力軸至１４１には電子制御式センサロータ１４３、
スピードメータドライブギア１４４が出力軸に固着して
設けられ、また後端には前記フロントサポート１５３と
同軸心の図示しないスリーブヨークが挿通される。

フロントサポート１５３の内側にはトルクコンバータ２
００のステータ２０１を支持する一方面クラッチ２０２
の前記固定軸２０３が嵌着され、該固定軸２０３の内側
にトルクコンバータ２００の出力軸であるトランスミッ
ションの入力＠ｈ１１が回転自在に支持されている。該
入力＠１１の前記フロントサポート１５３の後がわには
フランジ部１２ａＩｆｉ設けられ、後端部１２はやや大
径とされると共に軸心に後向きの中心穴１３が形成され
ている。前記入力軸１１の後方には、その先端が前記中
心穴１３に差込まれて回転自在に支持され、後端部１５
がやや大径に形成されると共に軸心に出力軸３６の先端
が差込まれて回転自在に支持される後向きの中心穴１６
が設けられ、入力軸１１に直列的に配された中間伝動軸
１４が回転自在に配されている。出力軸３６は、中間部
３７で第３プラネタリギアセツトｐ３のリングギアと噛
合する後方に突出した軸支部８１を設【プているフラン
ジ板８２とスプライン嵌合し、後部３８で前記スリーブ
ヨークとスプライン嵌合している。

自動変速機の変速または選速のための操作機構１は、運
転席に設けられたセレクトレバー１Ａと、該セレクトレ
バー１Ａにリンク機構１Ｂを介して連結され、前記オー
バードライブ遊星歯「Ｆ変速装置１０の下方の前記枠部
５０の側壁５０Ａ、５０Ｂに両端部２Ａおよび２Ｂが支
持され、中間にディテントレバー３、バルブボディ４の
マニュアルバルブ４Ａへのリンク部材４Ｂなどが取付け
られたマニュアルシャフト２とからなる。パーキング別
１７？ｉ　５は、トランスミッションの出力部材（後記
するリングギアＲ２）にＫＱ　４７られたパーキングギ
ア８５と、該パーキングギア８５の下方の前記枠部５０
の壁に一端が枢着されて設けられ、上方に変位したとき
前記パーキングギア８５と噛み合う爪６Ａを為する爪付
アーム６と、一端８Ａは前記ディテントレバー３の一方
の端３Ａに枢着され、他端８Ｂは前記爪付アーム６の後
方にトランスミッションケースに固着して設けられた支
筒７内に遊嵌されると共に前記爪付アーム６を上下動さ
せるテーパ一部８Ｃを有するパーキングロッド８からな
っている。このようにマニュアルシャフト２はトランス
ミッションケース１３０の枠部５０の前端部に設けられ
、支筒７は枠部５０の後端部近くに設けられることによ
り、パーキングロッド８は支筒７による支点とディテン
トレバー３への枢着点との２１！＋ｍが充分大ぎくとれ
、ディテントレバー３の回転動に対し支筒部分でのこじ
り運動が小さくできるため、スムーズに往復動でき、こ
れによりセレクトレバー１Ａの操作性が向上できる。

またこのマニュアルシャフト２の取付位置はバンドブレ
ーキの油圧サーボが設けられていないため、比較的自由
に両端支持のマニュアルシャフトを設けることが可能で
ある。またこのマニュアルシャフト２を装着のため、枠
部５０はこの部分の空間が大きく設計されるのでオーバ
ードライブ遊星歯車変速装置１０から落下する潤滑排油
がこの部分をスムーズに通過して下のオイルパンへ帰還
できる利点も生じる。第２図の矢印１〈は第１ｉｆｆｌ
ｆｆｉ車装置の回転部材の回転方向を示ず。前記パーキ
ングギア８５は自動変速機のシフトレバ−をパーキング
（Ｐ）位置に選択したとき、パーキング爪６Ａがパーキ
ングギア８５に噛み合い出力ｄ！ｔｊ３６を固定する。

トランスミッション３００は、車速、スロットル開度な
ど■両の走行条件に応じてトランスミッションケース１
３０の下部のスカート部にボルト４０２によりｎ結され
たオイルパン４０１に内蔵されたバルブボディ１内の油
圧制御２１１装置４００から各摩擦係合装首の油圧サー
ボに選択的に出力する油圧により、各クラッチおよびブ
レーキの係合または解放が行われ、前進４段の変速また
は後進１Ｖｉの変速を行うようになっている。

［実施例の効果］ イ）バンドブレーキを用いていない第１　］星ｍ車変速
装置の下がね部にマニュアルシャフトを設けているため
、両端を枠部壁で支持した、貫通タイプのマニュアルシ
ャフトの取付位置の自由度が大きく、設計が右利である
。

口）ディテントレバー装着のため第１遊星歯■変速装置
の下部に枠部を大ぎく形成するので、第１′Ｍ星歯車変
速装置からの潤滑油の排出が円滑となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機の変速操作檄構を使用した
車両用自動変速機の断面図、第２図はそのＡ−Ｂ断面図
、第３図は本発明の自動変速鵬の変速操作曙構の概略図
、第４図はパーキング礪構の底面図、第５図はパーキン
グギア部の断面図である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）トランスミッションケース内の、前部に多板式摩擦
   係合装置とプラネタリギアセットとを組合せてなる第１
   遊星歯車変速装置を配し、後部にパーキングギアを有す
   る第２遊星歯車変速装置を配し、これらの下がわ部に油
   圧制御装置のバルブボディおよびパーキング機構を含む
   制御機構が配された車両用自動変速機において、 両端において前記トランスミッションケース壁に支持さ
   れると共に、セレクトレバーに連結され、前記油圧制御
   装置およびパーキング機構を作動させるマニュアルシャ
   フトを前記トランスミッションケースの前部の下がわ部
   に設けたことを特徴とする車両用自動変速機の変速操作
   機構。 ２）前記第２遊星歯車変速装置はその前がわ部に、バン
   ドブレーキを備え、後がわ部に出力部材に連結したパー
   キングギアが設けられたことを特徴とする特許請求の範
   囲第１項記載の車両用自動変速機の変速操作機構。