JPS6140433A - 自動車の走行特性を改善するための方法と自動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、内燃機関で駆動される自動車の走行特性、特
に振れを改善するだめの方法及び自動車に関する。

従来の技術 多くの自動車はガス供給若しくは絞りのためのアクセル
の急速な操作に際し振れ運動を生ぜしめる。このような
不快な、それどころか危険な走行運動は自動車の伝動装
置、軸及び車輪から成る駆動系に起因し、駆動系はばね
と同じょうに内燃機関のトルク変動に際してエネルギを
交互に受容並びに放出する。このような相互作用は内燃
機関のトルクが急速に変動すればするほど強くなる。従
って、自動車の振れを緩衝するために、トルク変動の際
の自動車駆動系の振動を緩衝することが試みられる。

発明の利点 特許請求の範囲第１項に記載の本発明に基づく方法で、
自動車自体アクセルの衝撃的な運動に際して内燃機関の
相対的な運動と内燃機関に供給される燃料量とのフィー
Ｚ々ツク（Ｇｅｇｅｎ　−ｋＯｐｐｌｕｎｇ　）によっ
てゆるやかに加速及び減速され、その結果駆動、系にエ
ネルギの過度な蓄積が生じないままになる。

本発明の方法の有利な実施態様が特許請求の範囲第２項
に記載しである。

特許請求の範囲第３項に本発明の方法を実施するための
装置を備えた自動車が記載しである。

特許請求の範囲第６項記載に有利な実施態様が記載しで
ある。

実施例 内燃機関１は自動車の車体２内１弾性的な緩衝器３に垂
直に支承され、所定の限度で特に回転輪生を中心として
急速な負荷若しくはトルク変動に際して旋回フきる。内
燃機関１には、内燃機関に固定されかつ内燃機関によっ
て駆動される燃料噴射ボンｆ５から燃料が供給される。

燃料噴射ポンプは、例えば西独国特許第２１５８６８９
号明細書に記載しである。

多気筒式の内燃機関用の燃料噴射ポンプ５のケーシング
６内にはポンプ駆動軸７が支承されている。ポンプ駆動
軸は正面カム円板８に連結されてお）、正面カム円板は
内燃機関のシリンダの数と同じ多くのカム９を保持して
いる。正面カム円板８の走行面はローラ（図示せず）に
接触しており、ローラはリングｌｏ内に支承されており
、リングはケーシング６内にはめ込まれていて、噴射時
点の調節のためにポンプ駆動軸７の軸線を中心としてピ
ン１１によって回転可能である。ポンプ兼分配部材１２
は正面カム円板８に駆動連結されている。一方フ、ケー
シング６を密閉するポンプ本体１５にかつ他方↑ポンプ
兼分配部材１２を取囲み正面カム円板δ上を滑動するヨ
ーク１３に支持されたばね１４の作用たよって、正面カ
ム円板８はリング１０の前記ローラに圧着される。

ボ／ゾ兼分配部材１２はシリンダブツシュ１７内を滑動
するようになっておυ、シリンダブツシュはポンプ本体
１５内に不動に取付けられている。ポンプ本体は上側を
ねじキャラ７’１９によって閉鎖されており、ねじキャ
ップは弁座本体２０をシリンダブツシュ１７の端面に圧
着している。弁座本体２ｏ内を弁部材２１が滑動するよ
うになっている。弁部材はばね２２によって弁座本体に
圧着される。

ポンプ駆動軸７には回転する押のけ型ポンプが配置され
ている。押のけ型２７グは、燃料供給１７７’２４とし
て役立ち、燃料を直接にケーシング６の内室２６内へ吐
出する。内室２６から通路２７が分岐している。通路２
７はシリンタプッシュ１７の流入通路２８に通じている
。

流入通路２８はポンプ兼分配部材１２の端部区分の縦溝
２９と協働する。縦溝２９はポンプ作業室３０に開口し
ている。ポンプ作１ｉｆ３０には圧力弁２０．２１が接
続されている。ねじキャップ１９の流れ方向で圧力弁２
０．２１の後方に位置する内室から通路３１が分岐し、
弁座本体２０及びシリンダブツシュ１７の壁内を延びて
いる。通路３１は半径方向の通路３２に開口している。

通路３２はポンプ兼分配部材１２のリング通路３３と協
働する。リング通路３３からは分配溝３４が分岐してい
る。分配溝３４は流出通路３５と協働する。流出通路３
５はシリンダフッシュ１フ内を半径方向にかつポンプ本
体１５内を傾斜して延びて流出接続孔３６に開口してい
る。流出接続孔３６は内燃機関１の噴射ノズル（図示せ
ず）に通じる噴射導管（図示せず）を接続するために用
いられる。正面カム円板８のカム９と同じように、縦溝
２９及び流出通路３５は内燃機関１のシリンダと同じ数
！ある。

２ンゾ作業室３０からはポンプ兼分配部材１２内を軸方
向の通路３８が横通路３９に通じている。横通路３９の
開口は、ポンプ兼分配部材１２上を軸線方向に移動可能
な制御スライダ牛ｌと協働する。制御スライダ４１の切
欠き内に２腕のレ−５−４３の球状に構成されたアーム
牛２が係合している。レバー４３はピン４４に支承され
ている。ピン４４はケーシング６内に支承された軸４５
の端面に偏心的に取付けられている。軸４５は全負荷燃
料量を調節するため及び燃料量を遮断するために用いら
れる。２腕のレバー４３の別の一アニム４６には調整ス
リーブ４７の丸味を付けられた端部が係合している。

調整スリーブ４７は回転数調整装置として役立ち、ケニ
シング６に不動に配置された調整装置軸４８上を移動可
能フある。調整装置軸４８に　　　　１は歯車４９が回
転可能に支承されている。歯車４９はポンプ駆動軸７に
不動に配置された歯車５０とかみ合っている。歯車４９
には薄板から成形されたポケット５１が不動に結合され
ており、ポケット内には遠心錘５２が支承されている。

遠心錘５２はアーム５３１以って調整スリーブ４７に係
合している。

２腕のレバー４３のアーム４６には調整ばねとして圧縮
ばね５４及び引張ばね５５が作用している。圧縮ばね５
４は直接にアーム４６に係合しかつピン５６に支持され
ている。さらに、ピン５６には引張ばね５５の一方の端
部が引掛けられ、引張ばねの他方の端部はレバー５８に
ヒンジ結合された継ぎ板５７に係合している。

レバー５８はケーシング６に回転可能に支承された軸５
９の内側の端部に取付けられている。

軸５９のケーシング６から突出する外側の端部は後で説
明する調節装置６０を接続するため鈍用いられる。

リング１０に結合されたピン１１はケーシング１から突
出する端部区分で以ってシリンダ継ぎ平部材６６内に差
込まれている。シリンダ継ぎ宇部材６６は液力調節装置
のピストン−６７内に回転可能に支承されている。ピス
トン６７は一方の側をケーシング６の内室２６内の圧力
によって負荷され、かつ他方の側をばね（図示せず）に
よって押されている。ピストンのばねによつそ押されて
いる方のピストン側は燃料供給ボンｆ２＋の吸込側に接
続している。燃料供給ポンプ２４は燃料を回転数に関連
した圧力でケーシング６の内室２６内に吐出する。回転
数に関連した圧力は液力調節装置のピストン６７に作用
しかつリング１０を回転数に関連して調節する。

内燃機関１の運転中、燃料噴射ボン７’５のポンプ駆動
軸７ひいては正面カム円板８が回転する。正面カム円板
８はリング１０のローラと協働して４／ｆ兼分配部材１
２に軸線方向の往復運動と同時に回転運動を生ぜしめる
。ポンプ兼分配部材１２の各圧縮行程に際しそのっど燃
料量がポンプ作業室３０から開かれた圧力弁２０゜２１
を介して通路３１．３２を通ってリング通路３３内へ、
そこから分配溝３４を介して流出通路３５の１つに、そ
して所属の流出接続孔３６を通って噴射ノズルの１つに
供給される。

内燃機関の回転数及びトルクを異なる運転状態、例えば
アイドリング、最大回転数、部分負荷及び全負荷に適合
させるために、通常、ポンプ兼分配部材１２によって吸
込まれた最大の燃料の一部分が内燃機関の１つのシリン
ダに供給される。残りはポンプ兼分配部材１２の吐出行
程中にポンプ作業室３ｏとケーシング６の内室２６との
接続によって制御スライダ４１の位置に応じて軸線方向
の通路３８及び横通路３９を通して導出される。制御ス
ライダ４１の、そのつど調量しようとする燃料量の調量
にとって基準となるそのつどの位置はレバー４３によっ
て規定され、このレバーには引張ばね５５を介して、外
側から例えばアクセルによって作動する調節装置６０、
回転数調整装置の調整スリーブ４７並びに、全負荷及び
停止のためのピンが作用している。

自動車の揺れ及び駆動系の振動を緩衝及び消滅させるた
めに、内燃機関によって生ぜしめられるトルクが燃料供
給量の減少若しくは増大によって小さく若しくは大きく
される。このために、車体２に関連した内燃機関１の変
位が差動部材７０によって検出され、燃料供給量が燃料
噴射ボンｆ５の吐出量調節装置の制御スライダ４１の位
置の変動によって有利にはある一定の遅延を伴って適当
に調節される。

第１図及び第３図の実施例においては車体２に関連した
内燃機関の相対的な運動若しくは変位を機械的なロッド
７１が検出する。ロッド７１は一方フは車体２にかつ他
方では調節レバー７２に枢着されて−お、−シ、調節レ
バーは燃料噴射２ンデ５の調節装置６０の（調節）軸５
９に結合されかつ内燃機関１の回転輪生に対してほぼ平
行に位置している。緩衝作用及び燃料調節のための時間
的な遅延を得るために、ロッド７１内に液力式の緩衝装
置７３が接続されておシ、緩衝装置のケーシング７４は
車体２にかつ緩衝装置のピストン７５は調節レバー７２
に通じるロッド７６に結合されている。ピストン７５の
絞シフ８を備えた縦孔７７はピストン７４の両側の室を
接続している。燃料量を変えるための調節し・ζ−７２
の調節方向は、内燃機関゛１がトルクの増大に際し傾倒
しかつ調節レ−ｚ−７２が緩衝装置７３を介して車体２
に支持された場合に燃料量が下がるように選ばれている
。

加速及び減速のためにアクセル（図示せず）からロッド
８０を介して伝達される運動は、ロッド８０に枢着され
かつ軸５９に回転可能に支承されたダブルレバー８１を
介して調節し・ζ−７２に伝えられる。調節レバー７２
を連行するために、ダブルレバー８１は横方向に突出す
る２つのアーム８２．８３を有しておシ、アームは調節
レバー７２の両側１間隔を置いて調節レバー７２に向い
７’ｃストツー１！ｓ＋、ａ５を備えている。さらに、
調節し・ζ−７２とアーム８２゜８３との間には圧縮ば
ね８６．８７が配置されており、一方の圧縮ばね８６は
アーム８２に取付けられたばねピン８８を介して支持さ
れている。圧縮ばね８６のばね力は、調節し・ζ−７２
のアイドリング位置（この位置では引張ばね８９がダプ
ルレ・ζ−８１をケーシング６の不動のストツー′ｅ９
０に向けて引張っている）でバランス状態にあるように
寸法決めされている。

内燃機関１に調量される燃料量の変化は第１図〜第３図
の実施例では次のように行われる：ロツド８０に連結さ
れたアクセルを引張ばね８９のばね力に抗して迅速に操
作する（ガス供給）と、調節し・ζ−７２が圧縮ばね８
７を介して連行される。連行される調節し・ζ−７２は
もっばら遅れてダブルレ・ζ−８１に追従する。ツレと
いうのは調節レバー７２がロッド７１及び緩衝装置７３
を介して車体２に支持されているからである。引続く加
速に際しては、ストツ・ソ８５が調節レバー７２に接触
して、これを連行する。この場合、アクセル運動は同じ
く緩衝装置によって遅延される。

迅速な減速に際しては圧縮ばね８６が緩衝装置７３によ
って同じく緩衝した状態で圧縮され、調節レバー７２が
ストツノｅ８４に接触する。次い〒引張ばね８９がダブ
ルレバー８１及び、ストッパ８４を介してダブルレバー
８１によって連行される調節レバー７２を緩衝装置７３
め作用に抗して燃料量を減少させる方向へ引張る。

運動の終端で圧縮ばね８６は調節レバー７２をゆっくり
とストツノぞ８４から離してストツノ！？８牛と８５と
の間の第３図に示す中立位置へ押す。

トルクの増九に際し、内燃機関１は弾性的な懸架装置内
で右側（第１図）へ車体２に向かって傾倒する。この場
合、調節レバー７２はロッド７１及び緩衝装置７３を介
して車体２に支持され、燃料の吐出量を減少させる方向
に旋回される。逆に、内燃機関１はトルクの迅速な減少
に際して左側（第１図）へ傾倒し、調節しＪＫ　−７２
はロッド７１及び緩衝装置７３によって燃料量を増大す
る方向に旋回させられる。この場合、緩衝装置７３は機
関変位によって一方で燃料を変化させる際の差動作用を
かつ他方１ガス供給の際の遅延作用を有している。この
ような内燃機関連動と調量される燃料量とのフィードバ
ック（Ｇｅｇｅｎｋｏｐｐｌｕｎｇ　）によって自動車
の振れがアクチブに減衰される。

燃料調量のだめの機械的に作動する差動部材の代りに、
第４図及び第５図の実施例は液力作動の差動部材を有し
ている。さらに、差動部材から量調節は回転数調整装置
の調整スリーブ牛７を介して行われる。このために、レ
バー４３に支持された調整スリーブ４７がシリンダとし
てかつ調整装置軸４８がピストンとして作用する。

内燃機関１の変位を検出しかつ吐出量調整装置を操作す
るために１液力式の調節シリンダ１００が設けられてお
υ、調節シリンダのケーシング１０１は車体２にヒンジ
的に取付けられかつダイヤフラム１０２に結合されたピ
ストンロッド１０３が内燃機関１の上側の部分にとンジ
的に取付けられている。導管１０４と調整装置軸４８の
縦孔１０５とが調節シリンダ１００の室１０６を調整装
置軸４８と調整スリーブ４７との間の中間室１０７に接
続している。導管１０牛から分岐絞り１０９を有する導
管１０８はケーシング６の内室２６に通じている。調節
シリンダ１００の室１０６は中間室１０７及び内室２６
と同じように燃料で満され、そこには、Ｓランス状ｍＴ
内室２６内と同じ圧力が作用している。

内燃機関１の一方への変位に際して調節シリンダ１００
の室１０６から燃料が圧力上昇に基づき調整スリーブ４
７の中間室１０７内へ押しのけられ、その結果調整スリ
ーブが調整装置軸４８上をレバー４３に向けて移動しか
つこのし・薯−を燃料量減少の方向に旋回させる。調節
シリンダ１００内〒押しのけられる燃料量は中間室１０
７の容積に比べて比較的に大きいので、導管１０８及び
絞シ１０９を介した補償が行われる。逆に、内燃機関１
の他方への変位によって燃料が調節シリンダ１００の室
１０６内に吸込まれると、調整スリーブ４７がし”−４
３から離れて燃料量増大の方向に引張られる。調量され
る燃料量を減少若しくは増大させる際の遅延は中間室１
０７に通じる導管１０４内の絞り１１０によって行われ
る。

第５図の実施例においては、調節シリンダ１１２は燃料
で満された第２の室１１３を付加的に有しておシ、この
室は作業室１１４から第２のダイヤフラム１１５によっ
て仕切られている。

第２の室１１３はダイヤフラム１１５に結合された板ば
ね１１７を受容しかつ、導管１１６を介してケーシング
６の内室２６に接続されている。作業室１１４は導管１
１８及び絞り１１９を介して中間室１０７に接続されて
いる。さらに、絞シ１２１を備えた導管１２０が両方の
導管１１６，１１８を接続している。

この実施例は第４図の実施例とほぼ同様に作動する。こ
の実施例は付加的な室１１３及び板ばね１１７によって
別の利点を有し、すなわちよシ弾性的であって、従って
長い作用時間を有している。

トルクを変えるだめに内燃機関に調量される燃料量の変
動は前述の実施例と同様に行われる。

自動車車体内に配置された内燃機関及び噴゛射ポンプの
概略的な正面図、第２図は第１図の噴射ポンプの縦断面
図、第３図は第２図の噴射ポンプのための機械式の調節
装置の平面図、第牛図は第２図の噴射ポンプのだめの液
力式の調節装置の部分断面図、第５図は第２図の噴射２
ングのだめの液力式の調節装置の別の実施例の部分断面
図である。

１・・・内燃機関、２・・・車体、３・・・緩衝器、牛
・・・回転軸、５・・・燃料噴射ポンプ、６・・・ケー
シング、７・・・ポンプ駆動軸、８・・・正面カム円板
、９・・・カム、１０・・・リング、１１・・・ピン、
１２・・・ポンプ兼分配部材、１３・・・ヨーク、１４
・・・ヨーク、１５・・・ポンプ本体、１７・・・シリ
ンダブツシュ、１９・・・ねじキャッゾ、２０・・・弁
座本体、２１・・・弁部材、２２・・・ばね、２５・・
・燃料供給ポンプ、２６・・・内室、２７・・・通路、
２８・・・流入通路、２つ・・・縦溝、３０・・・ポン
プ作業室、３１及び３２・・・通路、３３・・・リング
通路、３４・・・分配溝、３５・・・流出通路、３６・
・・流出接続孔、３８・・・通路、３９・・・横通路、
４１・・・制御スライダ、４２・・・アーム、４゛３・
・・レバー、４４−・・・ピン、４５・・・軸、Φ６・
・・アーム、４７・・・調整スリーブ、４８・・・調整
装置軸、４９及び５０・・・歯車、５１・・・ポケット
、５２・・・遠心錘、５３・・・アーム、５４・・・圧
縮ばね、５５・・・引張ばね、５６・・・ピン、５７・
・・継ぎ板、５８・・・し・ζ−１５９・・・軸、６ｏ
・・・調節装置、６６・・・継ぎ平部材、６７・・・ピ
ストン、７０・・・差動部材、７１・・・ロッド、７２
・・・調節レバー、７３・・・緩衝装置、７４−・・・
、ケーシング、７５・・・ピストン、７６・・・ロッド
、７７・・・縦孔、７８・・・絞り、８０・・・ロッド
、８１・・・ダブルレバー、８２及び８３・・・７−Ａ
、８４及び８５・・・ストッパ、８６及び８７・・・圧
縮ばね、８８・・・ばねピン、８９・・・引張ばね、１
００・・・調節シリンダ、１０１・・・ケーシング、１
０２・・・ダイヤフラム、１０３・・・ピストンロッド
、１０４・・・導？、１０５・・・縦孔、１０６・・・
室、１０７・・・中間室、１ｏ８・・・導管、１０９及
び１１０・・・絞Ｄ、１１２・・・調節シリンダ、１１
３・・・室、１１４・・・作業室、１１５・・・ダイヤ
フラム、１１６・・・導管、１エフ・・・板ばね、１１
８・・・導管、１１９・・・絞り、１２０・・・導管、
１２１・・・絞シ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、内燃機関で駆動される自動車の走行特性を改善する
   ための方法であつて、内燃機関が車体内に弾性的に配置
   されていて、吐出量調節装置を備えた燃料調量装置から
   燃料を供給される形式のものにおいて、調整装置（７０
   ；１００；１１２）が車体（２）に対する内燃機関（１
   ）の急速な相対運動を検出し、運動方向及び運動量に応
   じて吐出量調節装置（４１、４３）に作用して調量燃料
   量を減少若しくは増大させることを特徴とする、自動車
   の走行特性を改善するための方法。 ２、調量燃料量の変動が急速な相対運動の差動によつて
   生ぜしめられた制御信号に応じて行われる特許請求の範
   囲第１項記載の方法。 ３、車体、車体内に弾性的に配置され駆動系に作用する
   内燃機関及び吐出量調節装置によつて制御される燃料調
   量装置を備えた自動車において、車体（２）と内燃機関
   （１）との間にトルク変動の際の内燃機関の急速な相体
   運動を検出する調整装置（７０；１００；１１２）が配
   置されており、調整装置が調量燃料量の減少若しくは増
   大によつて相対運動を補償する方向に吐出量調節装置を
   制御するようになつていることを特徴とする自動車。 ４、調整装置が差動部材（７０；１００；１１２）を有
   しており、差動部材が内燃機関の相対運動の大きさを検
   出するようになつている特許請求の範囲第３項記載の自
   動車。 ５、差動部材（７０）が、車体（２）と燃料噴射装置（
   ５）の吐出量調節装置（４１、４３）とを結合するリン
   ク（７１）及び緩衝装置（７３）を有している特許請求
   の範囲第４項記載の自動車。 ６、差動部材（１００；１１２）が液力式のリンク（１
   ０４；１１８）を介して燃料噴射装置（５）の吐出量調
   節装置（４１、４３）に作用している特許請求の範囲第
   ４項記載の自動車。 ７、液力式のリンクが調節シリンダ（１００；１１２）
   及び圧力補償絞り（１０９；１２０）を有している特許
   請求の範囲第６項記載の自動車。 ８、調節シリンダ（１１２）が圧力補償室（１１３）を
   有している特許請求の範囲第７項記載の自動車。