JPS6132502B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、ロータリエンジンの点火装置に係
り、特にグロープラグとスパークプラグとを併用
した点火装置に係る。

ロータリエンジン、特にバンケル型ロータリエ
ンジンにおいては、多角形状ロータがその頂辺部
に設けられたアペツクスシールをロータハウジン
グのトロコイド状内周面に沿つて摺動させつつ偏
心軸の周りに転動することにより前記トロコイド
状内周面に沿つて位相変化を生ずる燃焼室が形成
されることから、前記トロコイド状内周面上の任
意の一点は各燃焼室の位相変化に対してある特定
の一つのタイミングを有する。したがつてかかる
トロコイド状内周面の適当な位置を選んで連続的
な火種を保持するグロープラグを設けることによ
り、これを点火装置としてロータリエンジンを作
動させることができる。事実、かかるグロープラ
グを用いることによりロータリエンジンはアイド
リング運転時や低回転低負荷運転時においても失
火を起すことなく確実な点火が行われ、アイドリ
ング運転時や低負荷運転時においても安定した運
転を行なうことができ、またかかるグロープラグ
によるロータリエンジンの運転は排気ガスの対策
の観点から一つの有効な手段であることが知られ
ている。しかし、グロープラグを用いた場合、点
火時期はグロープラグの取付位置によつて決まる
が、実際には燃焼室内における混合気の性状に左
右され、それを運転状態などに合せて可変に人為
的に調整することはできない。すなわち、燃焼室
内の混合気中に含まれている再循環排気ガス量が
多い時や混合気の突燃比が大きい時にはその混合
気の着火性が悪いことから点火時期が自然に遅
れ、それとは反対に燃焼室内における再循環排気
ガス量が減少し、また混合気の突燃比が小さくな
るに従い混合気の着火性がよくなることから点火
時期が自然に進む。そのためアイドリング運転時
や加速を行うべくギヤチエンジのために手動変換
機のクラツチを切つた時のごとく気化器の吸気絞
り弁が閉じられている状態から加速のために吸気
絞り弁を開いた時には気化器からの燃料の出遅れ
に起因して突燃比が大きくなるから、換言すれば
混合気が過薄になるから点火時期が遅れ、出力低
下を招いてドライバビリテイが悪化するという不
具合がある。またこのことは燃費及び排気ガス対
策に対しても悪影響を及ぼす。

これに対し、スパークプラグはそれの電源回路
中に含まれているコンタクトブレーカ装置によつ
て点火時期を運転状態に合せて自由に設定でき、
したがつて運転状態に合せて最大出力を得る最適
点火時期を設定でき、グロープラグによる時より
も出力の増大をはかることができるが、その反
面、点火ミスを起し易い。特に、ロータリエンジ
ンが減速運転状態にある時や、アイドリング運転
時や低負荷運転時には内部排気ガス再循環量が多
いことからスパークプラグが点火ミスを生じる度
合が著しく増大する。スパークプラグの不規則な
点火ミスが生じると、エンジンはいわゆるカーバ
ツキングと称される不愉快な振動を生ずる。

本発明は、ロータリエンジンの点火装置とし
て、グロープラグとスパークプラグとを併用し、
エンジンの特にシフトチエンジを伴なう加速運転
時における出力増大をはかると共に、スパークプ
ラグの点火ミスに起因する不愉快なエンジン振動
の発生を回避するごとく改良されたロータリエン
ジンの点火装置を提供することを目的としてい
る。

かかる目的は、本発明によれば、グロープラグ
と、スパークプラグと、エンジン運転中は常に前
記グロープラグへ通電を行う給電手段と、手動変
速機のクラツチが断続されたことを検出する検出
手段と吸気絞り弁が開かれたことを検出する検出
手段とタイマ手段とを含み前記クラツチが断続さ
れたのち前記吸気絞り弁が開かれた時には所定時
間にわたつてのみ前記スパークプラグを点火作用
させる制御手段とを有しているロータリエンジン
の点火装置によつて達成される。

かかる構成によれば、グロープラグによる連続
点火の他に、手動変速機のクラツチを断続しシフ
トチエンジ後にアクセルペタルを踏むという一連
の加速動作が行われた時にだけ所定時間にわたつ
てスパークプラグに通電が行われ、スパークプラ
グが予め定められた最適点火時期にて点火を行う
ようになり、これにより加速時における出力低下
が回避される。上述のごとくスパークプラグへの
通電は加速時に所定時間にわたつてのみ行われ、
それ以外の時はグロープラグのみにより点火が行
われるので、スパークプラグの点火ミスに起因す
る不愉快なエンジン振動を発生するようなことが
ない。

以下に添付の図を参照して本発明を実施例につ
いて詳細に説明する。

図において、１はトロコイド状内周面２を有す
るロータハウジングであり、このロータハウジン
グとその両端を閉じるサイドハウジング３とによ
り構成されたケーシング内には多角形状のロータ
４がその頂辺部に設けられたアペツクスシール５
ａ〜５ｃを前記トロコイド状内周面に沿つて摺動
させつつ偏心軸６の周りに偏心転動するように設
けられている。前記ロータハウジング１のトロコ
イド状内周面における一方のトロコイド短軸部分
にはロータ回転方向遅れ側に排気ポート７が設け
られており、また前記トロコイド短軸部分のロー
タ回転方向進み側には吸気ポート８が設けられて
いる。他方のトロコイド短軸部分にはその中心を
挾んでロータ回転方向遅れ側にスパークプラグ９
が、またロータ回転方向進み側にグロープラグ１
０が設けられている。スパークプラグ９及びグロ
ープラグ１０の先端の着火部はそれぞれプラグホ
ール１１及び１２を経てトロコイド状内周面に沿
つて形成される燃焼室内に臨んでいる。

グロープラグ１０は導線１３、電圧コントロー
ルユニツト２６及びイグニツシヨンスイツチ１４
を経てバツテリ電源１５に電気接続され、イグニ
ツシヨンスイツチ１４が閉じている間は前記バツ
テリ電源から前記電圧コントロールユニツト２６
によつて２〜3V（40〜60W）に減圧された電流
を連続的に供給され、その先端部に連続して点灯
する火種を保持するようになつている。スパーク
プラグ９はコンタクトブレーカ装置２１によつて
高電圧誘導を制御されるイグニツシヨンコイル１
７の二次側コイルに導線１６を介して電気的に接
続され、その二次側コイルに誘導される高電圧を
ロータ４の回転に同期して間歇的に印加されて火
花を発するようになつている。コンタクトブレー
カ装置２１は前記ロータ４の回転に同期して回転
されるカム１８と、ブレーカアーム１９と、コン
タクトポイント２０などを含んでおり、前記ロー
タ２４の回転に同期して所定の時期に前記イグニ
ツシヨンコイル１７の一次側コイルを流れる電流
を断絶し、イグニツシヨンコイル１７の高電圧誘
導を制御するようになつている。

バツテリ電源１５よりイグニツシヨンスイツチ
１４を経て前記イグニツシヨンコイル１７の一次
側コイルに電流を導く回路の途中には該回路の開
閉を制御するコントロールユニツト２２とタイム
コントロールユニツト２３とが組込まれている。
コントロールユニツト２２はロータリエンジンと
組合せられて用いられる自動変速機に組込まれた
図には示されていないクラツチ装置を断続するク
ラツチペダル２４が踏込まれたことを感知するク
ラツチスイツチ２５からの信号とロータリエンジ
ンの吸気系に組込まれた吸気絞り弁２６を開閉す
るアクセルペダル２７が踏込まれたことを感知す
るアクセルスイツチ２８からの信号を順次入力さ
れた時前記回路を閉じるように構成されている。
タイムコントロールユニツト２３は前記回路が閉
じられたのち数秒後該回路を開くように構成され
ている。

かかる点火装置を用いる時は、アイドリング運
転状態や定常運転状態にある時など、さほど出力
を必要としない時にはグロープラグ１０により混
合気が確実に点火され、安定した運転が行われ
る。

これに対しアイドル運転状態や定常運転状態か
ら自動変速機のシフトエンジンを行つて加速を行
なう場合、即ち比較的大きな出力を必要とする場
合、クラツチペダル２４を踏込み、クラツチ装置
を切り、シフトチエンジを行い、そしてクラツチ
ペダル２４を解放してクラツチ装置を入れ、アク
セルペダル２７を踏込んで吸気絞り弁２６を開く
という一連の加速動作を行うと、そのことをクラ
ツチスイツチ２５とアクセルスイツチ２８とが感
知してそれによりコントロールユニツト２２がイ
グニツシヨンスイツチ１４とイグニツシヨンコイ
ル１７との間の回路を閉じるので、イグニツシヨ
ンスイツチ１７に通電が行われ、スパークプラグ
９はタイムコントロールユニツト２３により定め
られた所定時間にわたつてはコンタクトブレーカ
装置２１により予め定められた所定の点火時期に
火花を飛ばし、混合気の点火を行う。コンタクト
ブレーカ装置２１によりスパークプラグ９の点火
時期は大きな出力を得るに適当な時期（進角度）
に定められているので、ロータリエンジンは好ま
しい加速出力特性による加速運転を行うことがで
きる。尚、この時にもグロープラグ１０は連続し
て通電されて発熱しており、したがつて上述した
ごとき加速運転時にスパークプラグが万一点火ミ
スを起してもグロープラグにより確実に点火され
るので失火状態に陥ることはない。

図示の実施例においては、シフトチエンジ後加
速を行うことをクラツチスイツチとアクセルスイ
ツチとにより感知するよう構成したが、本発明は
これに限られるものではなく、シフトチエンジの
感知は変速装置に組込まれるシフトスイツチやシ
フトレバーの操作を感知するスイツチで行つても
よく、また吸気絞り弁が全閉位置より開かれるこ
との感知は吸気絞り弁の開度によつて直接行つて
もよい。また図示の実施例においては、スパーク
プラグとグロープラグとをロータの回転方向に隔
置して設けたが前記両プラグはロータの軸線方向
に隔置して設けられていてもよい。

【図面の簡単な説明】

添付の図は本発明によるロータリエンジンの点
火装置の一つの実施例を示す概略構成図である。 １……ロータハウジング、２……トロコイド状
内周面、３……サイドハウジング、４……ロー
タ、５ａ〜５ｃ……アペツクスシール、６……偏
心軸、７……排気ポート、８……吸気ポート、９
……スパークプラグ、１０……グロープラグ、１
１，１２……プラグホール、１３……導線、１４
……イグニツシヨンスイツチ、１５……バツテリ
電源、１６……導線、１７……イグニツシヨンコ
イル、１８……カム、１９……ブレーカアーム、
２０……コンタクトポイント、２１……コンタク
トブレーカ装置、２２……コントロールユニツ
ト、２３……タイムコントロールユニツト、２４
……クラツチペダル、２５……クラツチスイツ
チ、２６……吸気絞り弁、２７……アクセルペダ
ル、２８……アクセルスイツチ、２９……電圧コ
ントロールユニツト。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ グロープラグと、スパークプラグと、エンジ
   ン運転中は常に前記グロープラグへ通電を行う給
   電手段と、手動変速機のクラツチが断続されたこ
   とを検出する検出手段と吸気絞り弁が開かれたこ
   とを検出する検出手段とタイマ手段とを含み前記
   クラツチが断続されたのち前記の吸気絞り弁が開
   かれた時には所定時間にわたつてのみ前記スパー
   クプラグを点火作用させる制御手段とを有してい
   るロータリエンジンの点火装置。