JP2012136965A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電力消費の抑制を図りひいては燃費の向上を図ることができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン１０の運転状態が高負荷領域にあるか低負荷領域にあるかに対応して点火コイル３４の１次電流の通電期間を第１の通電期間と、第１の通電期間よりも短い第２の通電期間とに設定するようにした。混合気に点火しにくい高負荷領域では点火コイル３４の通電期間を長くすることで混合気を確実に燃焼させ、かつ、混合気に点火しやすい低負荷領域では点火コイル３４の通電期間を短くすることで混合気を確実に燃焼させつつバッテリ１６の電力消費を抑制することができる。
【選択図】図１

Description

本発明は内燃機関の制御装置に関する。

車両に搭載されるガソリンエンジンなどの内燃機関においては、バッテリから点火コイルの１次側コイルに流れる１次電流を通電、遮断することにより、点火コイルの２次側コイルから点火プラグに点火用高電圧を印加して火花放電を発生させた火花放電によりシリンダ内の混合気を点火して燃焼させる。
従来、混合気が着火しにくい運転状態であっても混合気の燃焼が確実に行われることを重視する観点から、点火プラグで発生させる火花放電の点火エネルギーを最大のものとしている。
リーンバーンエンジンにおいて、このように常時点火エネルギーを最大とすると、混合気が着火しにくい低負荷低回転の運転状態においては問題がないものの、混合気が着火しやすい高負荷の運転状態においては多重放電による点火プラグの劣化が懸念される。そこで、点火プラグの劣化が懸念される運転状態では、火花放電の継続時間を強制的に短くする技術が提案されている（特許文献１参照）。

特許第３３２２８６２号公報

しかしながら、上記従来技術は、低負荷低回転時は混合気が着火しにくいというリーンバーンエンジンにおける点火プラグの劣化防止に留まり、通常のエンジンには適用されないものである。
通常のエンジンでは、常時点火エネルギーを最大とすると、以下の問題が考えられる。
そもそも、点火プラグで発生させる火花放電の点火エネルギーは、混合気に点火でき燃焼させることができればよい。必要以上に大きな点火エネルギーを消費することは、バッテリから点火コイルに供給される１次電流の無駄となることから、バッテリを充電するオルタネータの発電量の増大を招き、ひいては燃費の抑制を図る上で不利となる。
本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、電力消費の抑制を図りひいては燃費の向上を図ることができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の内燃機関の制御装置は、内燃機関の運転状態が予め定められた高負荷領域にあるか低負荷領域にあるかを判定する運転状態判定手段と、前記内燃機関の点火コイルに流れる１次電流を通電、遮断することにより前記内燃機関の点火プラグに火花放電を発生させる通電手段と、前記運転状態が前記高負荷領域にあると判定された場合、前記通電手段に対して前記１次電流の通電期間を第１の通電期間に設定し、前記運転状態が前記低負荷領域にあると判定された場合、前記通電手段に対して前記１次電流の通電期間を前記第１の通電期間よりも短い第２の通電期間に設定する通電期間制御手段とを備えることを特徴とする。

本発明によれば、内燃機関の運転状態が高負荷領域にあるか低負荷領域にあるかに対応して、点火コイルの１次電流の通電期間を、第１の通電期間と、第１の通電期間よりも短い第２の通電期間とに設定するようにしたので、混合気に点火しやすい低負荷領域では点火コイルの通電期間を短くすることで混合気を確実に燃焼させつつ電力消費を抑制することができ、ひいては燃費の向上を図ることができる。

本実施の形態における内燃機関の制御装置の構成を示す構成図である。 エンジン回転数Ｎと正味平均有効圧Ｐと体積効率ηとの関係を示す特性図である。 エンジン回転数Ｎと正味平均有効圧Ｐと燃料消費率Ｆとの関係を示す特性図である。 エンジン回転数Ｎと正味平均有効圧Ｐと吸気管内圧Ｐｉｎとの関係を示す特性図である。 エンジン回転数Ｎと正味平均有効圧Ｐとスロットルバルブ開度θＴとの関係を示す特性図である。 内燃機関の制御装置３０の動作を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
図１に示すように、車両は、走行用の駆動源である内燃機関としてのエンジン１０と、点火装置１２と、オルタネータ１４と、バッテリ１６と、アクセルペダル開度センサ１８と、スロットルバルブ開度センサ２０と、吸気量センサ２２と、吸気管内圧センサ２４と、回転数センサ２６、エンジンＥＣＵ２８とが搭載されている。
なお、本実施の形態では、内燃機関の制御装置３０は、エンジンＥＣＵ２８と点火装置１２とを含んで構成されている。
エンジン１０はガソリンエンジンであり、エンジンＥＣＵ２８によって始動、停止され、また、燃料の噴射タイミングや噴射量が制御される。
エンジン１０には、火花放電することでシリンダ内の混合気に点火して燃焼させる点火プラグ３２が設けられている。
点火装置１２は、１次側コイル３４Ａと２次側コイル３４Ｂとからなる点火コイル３４を有し、１次側コイル３４Ａはバッテリ１６からの電流を供給、遮断する不図示のスイッチに接続され、２次側コイル３４Ｂは点火プラグ３２に接続されている。
点火装置１２は通電手段を構成するものであり、点火装置１２は、エンジンＥＣＵ２８の制御に基づいて１次側コイル３４Ａに流れる１次電流を通電、遮断することにより、点火コイル３４の２次側コイル３４Ｂに点火用高電圧を発生させ、この点火用高電圧を点火プラグ３２に印加して火花放電を発生させる。
オルタネータ１４は、エンジン１０により駆動される発電機である。
バッテリ１６は、オルタネータ１４により充電され、点火装置１２や種々の補機類に電源を供給する。

アクセルペダル開度センサ１８は、アクセルペダルの開度を検出してその検出結果をエンジンＥＣＵ２８に供給する。
スロットルバルブ開度センサ２０は、スロットルバルブの開度を検出してその検出結果をエンジンＥＣＵ２８に供給する。
吸気量センサ２２は、エンジン１０の吸気管に配置され吸入空気量を検出してその検出結果をエンジンＥＣＵ２８に供給する。
吸気管内圧センサ２４は、エンジン１０の吸気管に配置され吸気管内圧を検出してその検出結果をエンジンＥＣＵ２８に供給する。
アクセルペダル開度、スロットルバルブ開度、吸入空気量、吸気管内圧は、エンジン１０の体積効率と相関関係にある。本実施の形態では、アクセルペダル開度、スロットルバルブ開度、吸入空気量、吸気管内圧がエンジン１０の運転状態に関する状態量である。
また、アクセルペダル開度センサ１８と、スロットルバルブ開度センサ２０と、吸気量センサ２２と、吸気管内圧センサ２４とが状態量検出手段を構成している。
回転数センサ２６は、エンジン１０の回転数を検出してその検出結果をエンジンＥＣＵ２８に供給するものであり、回転数検出手段を構成している。

エンジンＥＣＵ２８は、ＣＰＵ、制御プログラム等を格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成される。
エンジンＥＣＵ２８は、前記のＣＰＵが前記制御プログラムを実行することにより、運転状態判定手段２８Ａと、通電期間制御手段２８Ｂとを実現するものである。

運転状態判定手段２８Ａは、エンジン１０の運転状態が予め定められた高負荷領域にあるか低負荷領域にあるかを判定するものである。
本実施の形態では、運転状態判定手段２８Ａは、アクセルペダル開度センサ１８、スロットルバルブ開度センサ２０、吸気量センサ２２、吸気管内圧センサ２４の何れかで検出された状態量に基づいて以下に説明するように低負荷領域および高負荷領域の判定を行う。

エンジン１０の低負荷領域、高負荷領域について説明する。
エンジン１０の負荷は、エンジン１０の吸気量が大きいほど（アクセルの踏み込みが大きいほど）大きくなり、エンジン１０の吸気量が小さいほど（アクセルの踏み込みが小さいほど）小さくなる。
エンジン１０の吸気量は、体積効率ηという指標で示すことができ、体積効率ηが大きいほどエンジン１０の運転状態は高負荷であり、体積効率ηが小さいほどエンジン１０の運転状態は低負荷であるといえる。
体積効率ηが高いほど、シリンダ内の混合気の量は多く、したがって、シリンダ内の圧縮圧力が高いため、混合気に点火するために必要な点火エネルギーは高くなる。
すなわち、体積効率ηが高いほど、点火プラグ３２の火花放電が維持される期間を長くする必要があり、したがって、バッテリ１６から点火コイル３４の１次側コイル３４Ａに流れる１次電流を通電する通電期間を長くする必要がある。
逆に、体積効率ηが低いほど、シリンダ内の混合気の量は少なく、したがって、シリンダ内の圧縮圧力はそれほど高くないため、混合気に点火するために必要な点火エネルギーは低くなる。
すなわち、体積効率ηが低いほど、点火プラグ３２の火花放電が維持される期間は短くて済み、したがって、バッテリ１６から点火コイル３４の１次側コイル３４Ａに流れる１次電流を通電する通電期間を短くすることができる。

通電期間制御手段２８Ｂは、運転状態が高負荷領域にあると判定された場合、点火装置１２に対して１次電流の通電期間を第１の通電期間Δｔ１に設定し、運転状態が低負荷領域にあると判定された場合、点火装置１２に対して１次電流の通電期間を第１の通電期間Δｔ１よりも短い第２の通電期間Δｔ２に設定するものである。
このようにエンジン１０の運転状態が高負荷領域であるか低負荷領域であるかに応じて、バッテリ１６から点火コイル３４の１次側コイル３４Ａに流れる１次電流を通電する通電期間を長く、あるいは、短く制御すれば、バッテリ１６の電力消費を抑制することができる。

次に、運転状態判定手段２８Ａによる高負荷領域、低負荷領域の判定方法について説明する。
図２はエンジン回転数Ｎと正味平均有効圧Ｐと体積効率ηとの関係を示す特性図である。図中、符号Ｔｑｍａｘはスロットルバルブ全開の最大トルク線を示す。
体積効率ηは、η１、η２、……η５となるほど大きな値である。
図中体積効率ηｒは、高負荷領域と低負荷領域とを判別するしきい値である。したがって、運転状態判定手段２８Ａは、体積効率ηがしきい値ηｒを上回ると、エンジン１０の運転状態が高負荷領域にあると判定し、体積効率ηがしきい値ηｒ以下であると、エンジン１０の運転状態が低負荷領域にあると判定する。
具体的には、エンジン回転数Ｎとしきい値ηｒとを対応付けた判定用マップを予め設けておき、運転状態判定手段２８Ａは、判定用マップに基づいてエンジン回転数Ｎからしきい値ηｒを特定し、特定したしきい値ηｒに基づいて高負荷領域、低負荷領域の判定を行う。
なお、体積効率ηは、吸気量センサ２２で検出された吸気量、吸気管内圧センサ２４で検出された吸気管内圧からエンジンＥＣＵ２８が算出すればよい。

体積効率のしきい値ηｒは、以下のようにして設定する。
図３はエンジン回転数Ｎと正味平均有効圧Ｐと燃料消費率Ｆとの関係を示す特性図である。
図中燃料消費率Ｆは、Ｆ１、Ｆ２、……Ｆ７となるほど小さい値となる。
燃料消費率Ｆが小さい領域でエンジン１０を多用して走行すると燃費の低減を実現する上で有利となる。したがって、実際の車両では、破線で囲むように燃料消費率Ｆが小さい領域Ａが多用されるように、トランスミッションや変速比などが設定される。
本実施の形態では、体積効率ηのしきい値ηｒは、低負荷領域が領域Ａを含むように設定されており、言い換えると、高負荷領域は、エンジン１０の燃費が高い領域であり、低負荷領域は、エンジン１０の燃費が高負荷領域の燃費よりも低い領域である。

次に、エンジン回転数Ｎについて説明する。
図２に示すように、低負荷領域であってもエンジン回転数Ｎが大きな値（例えば４０００〜５０００ｒｐｍ）を超える領域は、もともと燃料消費量が多い領域であり、仮に通電期間を短縮しても点火エネルギーの抑制による燃費低減効果はそれほど期待できない。すなわち、高回転を多用して運転する場合、燃費低減効果は望みにくい。
そのため、エンジン回転数Ｎについてもしきい値Ｎｒを設定し、通電期間制御手段２８Ｂは、エンジン回転数Ｎがしきい値Ｎｒを上回る場合に、運転状態判定手段２８Ａの判定結果に拘わらず、通電期間を前記第１の通電期間に設定するようにした。
また、低負荷領域であってもエンジン回転数Ｎが大きな値（例えば４０００〜５０００ｒｐｍ）を超える領域は、一般的に空燃比を理論空燃比よりも濃く（リッチ側）に設定する領域である。混合気がある程度以上濃くなると、混合気を確実に着火させるためには点火エネルギーを大きくするのが望ましいため、このようにすると確実な燃焼を実現する上でも有利となる。

以上では、運転状態判定手段２８Ａが体積効率ηに基づいてエンジン１０の運転状態の低負荷領域、高負荷領域を判定するものとして説明してきたが、体積効率ηと相関関係にある状態量に基づいてエンジン１０の運転状態の低負荷領域、高負荷領域を判定することもできる。
図４はエンジン回転数Ｎと正味平均有効圧Ｐと吸気管内圧Ｐｉｎとの関係を示す特性図である。
吸気管内圧Ｐｉｎは吸気管内圧センサ２４によって検出される。
吸気管内圧Ｐｉｎは負圧であり、Ｐｉｎ１、Ｐｉｎ２、……Ｐｉｎ６となるほど大きな圧力（負圧が小さな値）となる。
体積効率ηが大きくなるほど吸気管内圧Ｐｉｎも大きくなる傾向にあり、吸気管内圧Ｐｉｎは体積効率ηと相関関係にある。
そこで、図４に破線で示すように、図２における体積効率ηのしきい値ηｒに相当する吸気管内圧のしきい値Ｐｉｎｒを設定する。
これにより、運転状態判定手段２８Ａは、吸気管内圧Ｐがしきい値Ｐｉｎｒを上回ると、エンジン１０の運転状態が高負荷領域にあると判定し、吸気管内圧Ｐがしきい値Ｐｉｎｒ以下であると、エンジン１０の運転状態が低負荷領域にあると判定する。
具体的には、エンジン回転数Ｎとしきい値Ｐｉｎｒとを対応付けた判定用マップを予め設けておき、運転状態判定手段２８Ａは、判定用マップに基づいてエンジン回転数Ｎからしきい値Ｐｉｎｒを特定し、特定したしきい値Ｐｉｎｒに基づいて高負荷領域、低負荷領域の判定を行う。
なお、吸気管内圧Ｐｉｎと、吸気量センサ２２で検出される吸気量αとは相関関係にあるため、吸気管内圧Ｐｉｎに代えて吸気量αを用いることもできる。
その場合、体積効率ηのしきい値ηｒに相当する吸気量のしきい値αｒを設定する。そして、エンジン回転数Ｎとしきい値αｒとを対応付けた判定用マップを予め設けておき、運転状態判定手段２８Ａは、判定用マップに基づいてエンジン回転数Ｎからしきい値αｒを特定し、特定したしきい値αｒに基づいて高負荷領域、低負荷領域の判定を行う。

図５はエンジン回転数Ｎと正味平均有効圧Ｐとスロットルバルブ開度θＴとの関係を示す特性図である。
スロットルバルブ開度θＴはスロットルバルブ開度センサ２０で検出される。
スロットルバルブ開度θＴは、θＴ１、θＴ２、……θＴ６となるほど大きな値となる。
体積効率ηが大きくなるほどスロットルバルブ開度θＴも大きくなる傾向にあり、スロットルバルブ開度θＴは体積効率ηと相関関係にある。
そこで、図５に破線で示すように、図２における体積効率ηのしきい値ηｒに相当するスロットルバルブ開度のしきい値θＴｒを設定する。
これにより、運転状態判定手段２８Ａは、スロットルバルブ開度θＴがしきい値θＴｒを上回ると、エンジン１０の運転状態が高負荷領域にあると判定し、スロットルバルブ開度θＴがしきい値θＴｒ以下であると、エンジン１０の運転状態が低負荷領域にあると判定する。
具体的には、エンジン回転数Ｎとしきい値θＴｒとを対応付けた判定用マップを予め設けておき、運転状態判定手段２８Ａは、判定用マップに基づいてエンジン回転数Ｎからしきい値θＴｒを特定し、特定したしきい値θＴｒに基づいて高負荷領域、低負荷領域の判定を行う。
なお、スロットルバルブ開度θＴと、アクセルペダル開度センサ１８で検出されるアクセルペダル開度θＡとは比例関係にあるため、スロットルバルブ開度θＴに代えてアクセルペダル開度θＡを用いることができる。
その場合、体積効率ηのしきい値ηｒに相当するアクセルペダル開度のしきい値θＡｒを設定する。そして、エンジン回転数Ｎとしきい値θＡｒとを対応付けた判定用マップを予め設けておき、運転状態判定手段２８Ａは、判定用マップに基づいてエンジン回転数Ｎからしきい値θＡｒを特定し、特定したしきい値θＡｒに基づいて高負荷領域、低負荷領域の判定を行う。

次に本実施の形態の内燃機関の制御装置の動作について図６を参照して説明する。
なお、運転状態判定手段２８Ａは、アクセルペダル開度センサ１８、スロットルバルブ開度センサ２０、吸気量センサ２２、吸気管内圧センサ２４の何れかで検出された状態量に基づいて低負荷領域および高負荷領域の判定を行うものとする。
エンジンＥＣＵ２８は、エンジン１０の運転状態が高負荷領域にあるか否かを判定する（ステップＳ１０）。
運転状態が高負荷領域にあると判定された場合、エンジンＥＣＵ２８は、通電期間を第１の通電期間Δｔ１に設定し（ステップＳ１６）、これにより点火装置１２は、１次コイルに１次電流を第１の通電期間Δｔ１通電することで点火プラグ３２を放電させる（ステップＳ１８）。
ステップＳ１０で運転状態が高負荷領域でない（低負荷領域である）と判定された場合、エンジンＥＣＵ２８は、エンジン回転数Ｎがしきい値回転数Ｎｒを上回るか否かを判定する（ステップＳ１２）。この判定結果が肯定ならばステップＳ１６に移行し、否定ならば、通電期間を第２の通電期間Δｔ２に設定し（ステップＳ１４）、これにより点火装置１２は、１次コイルに１次電流を第１の通電期間Δｔ１通電することで点火プラグ３２を放電させる（ステップＳ１８）。

以上説明したように、本実施の形態によれば、エンジン１０の運転状態が高負荷領域にあるか低負荷領域にあるかに対応して点火コイル３４の１次電流の通電期間を第１の通電期間と、第１の通電期間よりも短い第２の通電期間とに設定するようにした。
したがって、混合気に点火しにくい高負荷領域では点火コイル３４の通電期間を長くすることで混合気を確実に燃焼させ、かつ、混合気に点火しやすい低負荷領域では点火コイル３４の通電期間を短くすることで混合気を確実に燃焼させつつバッテリ１６の電力消費を抑制することができる。
したがって、バッテリ１６を充電するオルタネータ１４の発電量を抑制でき、ひいては燃費の向上を図ることができる。

また、本実施の形態では、運転状態判定手段２８Ａは、体積効率ηと相関関係にあるエンジン１０の運転状態に関する状態量に基づいて低負荷領域および前記高負荷領域の判定を行うので、低負荷領域および高負荷領域の判定を的確に行うことができる。
また、本実施の形態では、高負荷領域は、エンジン１０の燃費が高い領域であり、低負荷領域は、エンジン１０の燃費が高負荷領域の燃費よりも低い領域であるため、結果的に、低負荷領域が多用されることになり、点火エネルギーの抑制を図りひいては燃費の向上を図る上でさらに好ましい。

次に実際の制御仕様について考える。
実施の形態では、運転状態判定手段２８Ａは、アクセルペダル開度センサ１８、スロットルバルブ開度センサ２０、吸気量センサ２２、吸気管内圧センサ２４の何れかで検出された状態量に基づいて低負荷領域および高負荷領域の判定を行うものとした。
しかしながら、アクセルペダルを踏み込んで、車両を加速させる場合、まず、アクセルペダルの開度が開く方向に変化し、次いでスロットルバルブの開度が開く方向に変化し、次いで混合気の吸入量が増え、次いで、吸気管内圧力や吸気量が増大するという順となる。
そのため、アクセルペダル開度センサ１８、スロットルバルブ開度センサ２０で検出される第１の状態量Ａ（アクセルペダル開度、スロットルバルブ開度）は早期に変化するが、吸気量センサ２２、吸気管内圧センサ２４で検出される第２の状態量Ｂ（吸気量、吸気管内圧、あるいは、吸気量から算出される体積効率η）は第１の状態量Ａに比較して時間遅れを持って変化する。
したがって、時間遅れを持って変化する第２の状態量Ｂに基づいて運転状態を判定して通電期間を切替える場合、既にシリンダ内の圧縮圧力が上がってしまった後で、通電期間を長くして点火コイル３４の点火エネルギーを増大させることになる。
そのため、第２の状態量Ｂの時間遅れが大きいと、加速初期に通電期間が不足して、燃焼不良(失火)となることが懸念される。
よって、アクセルペダルを踏み込んで車両を加速させる場合は、第１の状態量Ａ（アクセルペダルあるいはスロットルバルブが開いたこと）をトリガにして、速やかに通電期間を第１の通電期間として長くすることがエンジン１０の運転状態を安定化する上で有利となる。

一方、アクセルペダルを戻して、車両を減速させる場合、アクセルペダルの開度が閉じる方向に変化すると、次いでスロットルバルブの開度が閉じる方向に変化し、次いで混合気の吸入量が減り、次いで吸気管内圧力や吸気量が減少するという順となる。
そのため、第１の状態量Ａ（アクセルペダル開度、スロットルバルブ開度）は早期に変化するが、第２の状態量Ｂ（吸気量、吸気管内圧、あるいは、吸気量から算出される体積効率η）は第１の状態量Ａに比較して時間遅れを持って変化する。
この場合に、第１の状態量Ａ（アクセルペダル、スロットルバルブが閉じたこと）をトリガにして、通電期間を第２の通電期間として短くしてしまうと、混合気の吸入量が減っていない段階で、通電期間を短くして点火コイル３４の点火エネルギーを減少させることになる。
そのため、第２の状態量Ｂの時間遅れが大きいと、減速初期に通電期間が不足して、燃焼不良(失火)となることが懸念される。
よって、アクセルペダルを戻して車両を減速させる場合は、時間遅れを持って変化する第２の状態量Ｂ（吸気管内圧力、吸気量、体積効率η）の変化を待ってから、通電期間を第２の通電期間として短くすることがエンジン１０の運転状態を安定化する上で有利となる。

上述のことを考慮すると、以下の（１）、（２）のような制御を行うことが失火不良を抑制する上で有利となる。
（１）第１の状態量Ａおよび第２の状態量Ｂの何れか一方または双方の判定結果が高負荷領域である場合は、通電期間を第１の通電期間Δｔ１とする。
（２）第１の状態量Ａおよび第２の状態量Ｂの双方の判定結果が低負荷領域である場合は、通電期間を第２の通電期間Δｔ２とする。
また、以下の（３）のようにしても失火不良を抑制する上で有利となる。
（３）第２の状態量Ｂの判定結果が低負荷領域である場合は、通電期間を第２の通電期間Δｔ２とする。ただし、第１の状態量Ａが開方向に変化して所定時間内は、通電期間を第１の通電期間Δｔ１とする。

また、点火プラグ３２の電極温度が低いほど、点火プラグ３２に印加する点火用高電圧も高くする必要があることから、電極温度の低いエンジン始動直後は、通電期間を長く(第１の通電期間Δｔ１)とすることが、失火を抑制し、エンジン１０の運転状態の安定化を図る上で好ましい。
この場合、エンジン始動後の経過時間あるいはエンジン始動後の点火回数を電極温度の模擬データとして使用することが考えられる。すなわち、エンジン始動後の経過時間のしきい値、エンジン始動後の点火回数のしきい値を予め定めておき、経過時間あるいは点火回数がしきい値を下回る状況では通電期間を長く(第１の通電期間)すればよい。
また、エンジン水温に応じて、エンジン始動後の経過時間のしきい値やエンジン始動後の点火回数のしきい値を切替えることも考えられる。すなわち、エンジン水温が低いほどしきい値を大きくし、エンジン水温が高いほどしきい値を小さくすれば、エンジン水温が低いほど通電期間を長くした状態を延長させることができ、エンジン水温が高いほど通電期間を長くした状態を早期に終了させることができる。

上述のことを考慮すると、以下の（５）、（６）のような制御を行うことがエンジン始動直後の運転状態の安定化を図る上で有利となる。
（５）エンジン始動後所定時間内は、強制的に通電期間を第１の期間Δｔ１とする。
所定時間のしきい値は、エンジン始動時の水温、またはエンジン１０の現在水温で、可変の値としてもよい。
（６）エンジン始動後所定点火回数内は、強制的に通電期間を第１の期間Δｔ１とする。
所定点火回数のしきい値は、エンジン始動時の水温、またはエンジン１０の現在水温で、可変の値としてもよい。

１０……エンジン、１２……点火装置、１４……オルタネータ、１６……バッテリ、１８……アクセルペダル開度センサ、２０……スロットルバルブ開度センサ、２２……吸気量センサ、２４……吸気管内圧センサ、２６……回転数センサ、２８……エンジンＥＣＵ、２８Ａ……運転状態判定手段、２８Ｂ……通電期間制御手段、３２……点火プラグ、３４……点火コイル、３４Ａ……１次側コイル、３４Ｂ……２次側コイル。

Claims (4)

1. 内燃機関の運転状態が予め定められた高負荷領域にあるか低負荷領域にあるかを判定する運転状態判定手段と、
   前記内燃機関の点火コイルに流れる１次電流を通電、遮断することにより前記内燃機関の点火プラグに火花放電を発生させる通電手段と、
   前記運転状態が前記高負荷領域にあると判定された場合、前記通電手段に対して前記１次電流の通電期間を第１の通電期間に設定し、前記運転状態が前記低負荷領域にあると判定された場合、前記通電手段に対して前記１次電流の通電期間を前記第１の通電期間よりも短い第２の通電期間に設定する通電期間制御手段と、
   を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 前記内燃機関の体積効率と相関関係にある前記内燃機関の運転状態に関する状態量を検出する状態量検出手段を備え、
   前記運転状態判定手段は、前記状態量検出手段で検出された前記状態量に基づいて前記低負荷領域および前記高負荷領域の判定を行う、
   ことを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
3. 前前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段を備え、
   前記通電期間設定手段は、前前記内燃機関の回転数が予め定められたしきい値回転数を上回る場合に、前記運転状態判定手段の判定結果に拘わらず、前記通電期間を前記第１の通電期間に設定する、
   ことを特徴とする請求項１または２記載の内燃機関の制御装置。
4. 前記高負荷領域は、前記内燃機関の燃費が高い領域であり、
   前記低負荷領域は、前記内燃機関の燃費が前記高負荷領域の燃費よりも低い領域である、
   ことを特徴とする請求項１乃至３に何れか１項記載の内燃機関の制御装置。

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