JPS61286658A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
- Publication number
- JPS61286658A JPS61286658A JP12731985A JP12731985A JPS61286658A JP S61286658 A JPS61286658 A JP S61286658A JP 12731985 A JP12731985 A JP 12731985A JP 12731985 A JP12731985 A JP 12731985A JP S61286658 A JPS61286658 A JP S61286658A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- automatic transmission
- shift
- signal
- line
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、自動車等の車両に搭載される自動変速機の変
速制御装置に関する。
速制御装置に関する。
従来上り、自動重用自動変速機について変速制御を行な
うに際し、第３図に示すように変速パターンを予めマツ
プ化しておき、このマツプ化された変速パターンに基づ
き変速制御することが行なわれている。そしてこの場合
、頻繁な変速を避けるため、同じく第３図に示すごとく
、７ツプシ７）＃ｉＵ、、、Ｕ、□Ｕ３４（第３図の実
線参照）とダウンシフト線Ｄ ｔ ＋ ＊ Ｄ ｓ ２
１ Ｄ ４３（第３図の点線参照）との間には、ヒステ
リシスゾーンＨ＋１ｅＨｚ３＊Ｈ３４が設定されている
。
うに際し、第３図に示すように変速パターンを予めマツ
プ化しておき、このマツプ化された変速パターンに基づ
き変速制御することが行なわれている。そしてこの場合
、頻繁な変速を避けるため、同じく第３図に示すごとく
、７ツプシ７）＃ｉＵ、、、Ｕ、□Ｕ３４（第３図の実
線参照）とダウンシフト線Ｄ ｔ ＋ ＊ Ｄ ｓ ２
１ Ｄ ４３（第３図の点線参照）との間には、ヒステ
リシスゾーンＨ＋１ｅＨｚ３＊Ｈ３４が設定されている
。
しかしながら、このような従来の自動変速機の変速制御
装置では、急な加速を必要としない場合、騒音や燃費等
の点からなるべく高い変速段を使用するのが好ましいに
もかかわらず、加速によって車両の走行状態がダウンシ
フト線Ｄ ｚ ｌｔ Ｄ ２２ ｔ Ｄ ４ ｓを越え
てヒステリシスゾーンＨｌ ２−０２＊、Ｈ３４に進入
した場合に、更にアップシフト線ＵＩ２ｔＵ２３１Ｕ３
．を越えない限り、依然として低い変速段での走行を強
いられることになる。
装置では、急な加速を必要としない場合、騒音や燃費等
の点からなるべく高い変速段を使用するのが好ましいに
もかかわらず、加速によって車両の走行状態がダウンシ
フト線Ｄ ｚ ｌｔ Ｄ ２２ ｔ Ｄ ４ ｓを越え
てヒステリシスゾーンＨｌ ２−０２＊、Ｈ３４に進入
した場合に、更にアップシフト線ＵＩ２ｔＵ２３１Ｕ３
．を越えない限り、依然として低い変速段での走行を強
いられることになる。
これにより次のような不共合が生じる。すなわち走行状
態がある程度長い時間ヒステリシスゾーントＬｔＪＩｔ
ｓ＋ｋに沸留するような場合、実際はより高い変速段で
の走行が可能であるにもかかわらず、低い変速段での走
行を強いられるので、騒音や燃費等の点で不利となるの
である。
態がある程度長い時間ヒステリシスゾーントＬｔＪＩｔ
ｓ＋ｋに沸留するような場合、実際はより高い変速段で
の走行が可能であるにもかかわらず、低い変速段での走
行を強いられるので、騒音や燃費等の点で不利となるの
である。
本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、車両の走行状態がダウンシフト線を越えてヒステリシ
スゾーンへ移行し、このヒステリシスゾーンに滞留して
いる時間が所定値に到達すると、アップシフトさせて高
い変速段での走行状態に変えることができるようにした
、自動変速機の変速制御Ｈ置を提供することを目的とす
る。
、車両の走行状態がダウンシフト線を越えてヒステリシ
スゾーンへ移行し、このヒステリシスゾーンに滞留して
いる時間が所定値に到達すると、アップシフトさせて高
い変速段での走行状態に変えることができるようにした
、自動変速機の変速制御Ｈ置を提供することを目的とす
る。
このため、本発明の自！！！１３変速機の′１１巡制御
装置は、車両に、アップシフト線とダウンシフト線とが
一致しないシウトパターンを有する自動変速機をそなえ
るとともに、同自動変速機のための変速ＩＩＩ御部をそ
なえ、車両の走行状態の変化に伴い同車両の走行状態が
上記ダウンシフト線を越えて同ダウンシフＦ線と上記ア
ップシフト線との間のヒステリシスゾーンへ移行したと
きにその移行を報知する信号を出力するトリガ手段と、
同トリガ手段からの報知信号を受けて時間計測を開始し
、その計測時間が所定値に到達したときにその到達を報
知する信号を出力するタイマ手段と、同タイマ手段から
の報知信号を受けて上記の自動変速機の変速制御部へア
ップシフト信号を出力する制御手段とが設けられたこと
を特徴としている。
装置は、車両に、アップシフト線とダウンシフト線とが
一致しないシウトパターンを有する自動変速機をそなえ
るとともに、同自動変速機のための変速ＩＩＩ御部をそ
なえ、車両の走行状態の変化に伴い同車両の走行状態が
上記ダウンシフト線を越えて同ダウンシフＦ線と上記ア
ップシフト線との間のヒステリシスゾーンへ移行したと
きにその移行を報知する信号を出力するトリガ手段と、
同トリガ手段からの報知信号を受けて時間計測を開始し
、その計測時間が所定値に到達したときにその到達を報
知する信号を出力するタイマ手段と、同タイマ手段から
の報知信号を受けて上記の自動変速機の変速制御部へア
ップシフト信号を出力する制御手段とが設けられたこと
を特徴としている。
上述の本発明の自動変速機の変速制御装置では、加速等
を行なうことにより、車両の走行状態がダウンシフト線
を越えてヒステリシスゾーンへ移行し、このヒステリシ
スゾーンに沸留している時間が所定値に到達すると、ア
ップシフトさせて、高い変速段で走行することが行なわ
れる。
を行なうことにより、車両の走行状態がダウンシフト線
を越えてヒステリシスゾーンへ移行し、このヒステリシ
スゾーンに沸留している時間が所定値に到達すると、ア
ップシフトさせて、高い変速段で走行することが行なわ
れる。
以下、図面により本発明の一実施例としての自動変速機
の変速制御装置について説明すると、第１図はその概略
構成図、第２図はその作用を説明するための流れ図、第
３図はその変速パターン例を示す模式図である。
の変速制御装置について説明すると、第１図はその概略
構成図、第２図はその作用を説明するための流れ図、第
３図はその変速パターン例を示す模式図である。
さて、本ｌ！ｔ［を装備する自動車は、第１図に示すご
とく、エンジン１１こダンパクラッチ２付きのトルクコ
ンバータ３を介して連結された自動変速機（オートマチ
ックトランスミッシ層ン）４をそなえている。なお、ダ
ンパクラッチ２はトルクコンバータ３をバイパスしてエ
ンジン１からのトルクを直接自動変速ｆｉ４１１へ伝達
するもので、このダンパクラッチ２は結合状態において
も適宜のすべりをもたせている。
とく、エンジン１１こダンパクラッチ２付きのトルクコ
ンバータ３を介して連結された自動変速機（オートマチ
ックトランスミッシ層ン）４をそなえている。なお、ダ
ンパクラッチ２はトルクコンバータ３をバイパスしてエ
ンジン１からのトルクを直接自動変速ｆｉ４１１へ伝達
するもので、このダンパクラッチ２は結合状態において
も適宜のすべりをもたせている。
また、自動変速機４のための油圧制御装ｆｉ５が設けら
れており、この油圧制御装置１！５には、ダンパクラッ
チ２の結合解放を制御するダンパクラッチコントロール
ソレノイド６お上り変速制御（変速時期制御や変速時期
制御）を行なう自動変速ｆｉ４のための変速制御部とし
てのシフトコントロールソレノイ）’７．８やプレッシ
ャコントロールパルプ９が設けられている。
れており、この油圧制御装置１！５には、ダンパクラッ
チ２の結合解放を制御するダンパクラッチコントロール
ソレノイド６お上り変速制御（変速時期制御や変速時期
制御）を行なう自動変速ｆｉ４のための変速制御部とし
てのシフトコントロールソレノイ）’７．８やプレッシ
ャコントロールパルプ９が設けられている。
そして、これらのダンパクラッチコントロールソレノイ
ド６．シフトコントロールソレノイド７゜８およびプレ
ッシャコントロールバルブ９へは、コンピュータ１０か
らそれぞれ制御信号が供給されるようになっている。
ド６．シフトコントロールソレノイド７゜８およびプレ
ッシャコントロールバルブ９へは、コンピュータ１０か
らそれぞれ制御信号が供給されるようになっている。
なお、コンピュータ１０へは、車速を検出する車速セン
サ１１やスロットル弁の開度を検出するスロットル開度
センサ１２のほか、エンジン回転数、自動変速機４の出
力回転数、自動変速機４のキックダウンドラム４ａの回
転数、冷却水温等を検出するセンサ１３からの信号が入
力されるようになっている。
サ１１やスロットル弁の開度を検出するスロットル開度
センサ１２のほか、エンジン回転数、自動変速機４の出
力回転数、自動変速機４のキックダウンドラム４ａの回
転数、冷却水温等を検出するセンサ１３からの信号が入
力されるようになっている。
ところで、コンピュータ１０内には第３図に示すような
変速パターンがマツプ化されて記憶されており、この変
速パターンに応じた変速段をとるようコンピュータ１０
は車速センサ１１．スロットル開度センサ１２等からの
信号を受けてシフトコントロールソレノイド７．８等へ
制御信号を出力するようになっている。
変速パターンがマツプ化されて記憶されており、この変
速パターンに応じた変速段をとるようコンピュータ１０
は車速センサ１１．スロットル開度センサ１２等からの
信号を受けてシフトコントロールソレノイド７．８等へ
制御信号を出力するようになっている。
すなわち、この自動変速機４はアップシフト線Ｕ１２１
Ｕ２□Ｕ ３４とダウンシフト線Ｄ ２１１ Ｄ ３２
ｒ Ｄ ４３とが一致しないシウトパターンを有するこ
とになる。
Ｕ２□Ｕ ３４とダウンシフト線Ｄ ２１１ Ｄ ３２
ｒ Ｄ ４３とが一致しないシウトパターンを有するこ
とになる。
さらに、コンピュータ１０は、自動車の走行状態の変化
に伴いその走行状態がグウンシ７）ＭＤ２１１Ｄ２２１
Ｄ４）を越えてダウンシフト線Ｄ ２１？Ｄ３２１Ｄ４
コとアップシフト線Ｕ＋＊ｗＵｚ＊＊Ｕｚ４との間のヒ
ステリシスゾーンＨ＋ ２ｔ Ｈ２３１Ｈ２４へ移行し
たときにその移行を報知する信号を出力する１９１手段
ＴＧ。
に伴いその走行状態がグウンシ７）ＭＤ２１１Ｄ２２１
Ｄ４）を越えてダウンシフト線Ｄ ２１？Ｄ３２１Ｄ４
コとアップシフト線Ｕ＋＊ｗＵｚ＊＊Ｕｚ４との間のヒ
ステリシスゾーンＨ＋ ２ｔ Ｈ２３１Ｈ２４へ移行し
たときにその移行を報知する信号を出力する１９１手段
ＴＧ。
このトリガ手段ＴＧからの報知信号を受けて時間計測を
開始し、その計測時間が所定値に到達したときにその到
達を報知する信号を出力するタイマ手段ＴＭおよびこの
タイマ手段ＴＭからの報知信号を受けて自動変速機４の
変速制御部としてのシフトコントロールソレノイド７．
８等へアップシフＦ信号を出力する制御手段ＣＭの各機
能を有している。
開始し、その計測時間が所定値に到達したときにその到
達を報知する信号を出力するタイマ手段ＴＭおよびこの
タイマ手段ＴＭからの報知信号を受けて自動変速機４の
変速制御部としてのシフトコントロールソレノイド７．
８等へアップシフＦ信号を出力する制御手段ＣＭの各機
能を有している。
したがって、本装置によれば、次のような変速制御が可
能となる。すなわち、加速等を行なうことにより、ダウ
ンシフト線Ｄ２゜Ｄ３２１Ｄ４３を越えてヒステリシス
ゾーンＨ１２−Ｈ２３−Ｈ３４へ移行すると、トリガ手
段ＴＯからのトリガ信号（報知信号）を受けでタイマ手
段ＴＭがトリｊされ、時間計測を開始する。もしヒステ
リシスゾーンＨ１□ｅ）（ｚｓｔＨ２４に依然として滞
留しているにもがかわらず、設定時間がｆｉ遇すると、
４速（最高変速段）でない限り、アップシフトが実行さ
れる。これにより無理にす７ト７７トしなくても、アッ
プシフトすることができ、効率の良い運松が可能となる
。
能となる。すなわち、加速等を行なうことにより、ダウ
ンシフト線Ｄ２゜Ｄ３２１Ｄ４３を越えてヒステリシス
ゾーンＨ１２−Ｈ２３−Ｈ３４へ移行すると、トリガ手
段ＴＯからのトリガ信号（報知信号）を受けでタイマ手
段ＴＭがトリｊされ、時間計測を開始する。もしヒステ
リシスゾーンＨ１□ｅ）（ｚｓｔＨ２４に依然として滞
留しているにもがかわらず、設定時間がｆｉ遇すると、
４速（最高変速段）でない限り、アップシフトが実行さ
れる。これにより無理にす７ト７７トしなくても、アッ
プシフトすることができ、効率の良い運松が可能となる
。
なお、上記設定時間経過前にアップシフト線Ｕ１２１Ｕ
２３１Ｕ３４を低速＊（Ｌｌｌｌｌ）から高速側（Ｈ側
）へ横切った場合は、従来とおり、アップシフトが実行
されることはいうまでもない。
２３１Ｕ３４を低速＊（Ｌｌｌｌｌ）から高速側（Ｈ側
）へ横切った場合は、従来とおり、アップシフトが実行
されることはいうまでもない。
また、ダウンシフト線Ｄ ｚ ＋ ＊ Ｄ ｓ ２ ｔ
Ｄ ４ ｆｆをＨ＠からＬ側へ横切った場合も、従来
どおり、ダウンシフトが実行される。
Ｄ ４ ｆｆをＨ＠からＬ側へ横切った場合も、従来
どおり、ダウンシフトが実行される。
以上の変速動作の流れを一般化して示すと、第２図のよ
うになる。なお、第２図において、「Ｄ↑」はダウンシ
フト線をＬ側からト■側に横切ったかどうかということ
を意味し、［Ｄ↓］はダウンシフト線をＨｌｌｌからＬ
側に横切ったかどうかということを意味し、「Ｕ↑］は
アップシフト線をＬ側からＨ側に横切ったかどうかとい
うことを意味している。
うになる。なお、第２図において、「Ｄ↑」はダウンシ
フト線をＬ側からト■側に横切ったかどうかということ
を意味し、［Ｄ↓］はダウンシフト線をＨｌｌｌからＬ
側に横切ったかどうかということを意味し、「Ｕ↑］は
アップシフト線をＬ側からＨ側に横切ったかどうかとい
うことを意味している。
以上詳述したように、本発明の自動変速機の変速制御装
置によれば、車両に、７ツプシ７Ｆ線とダウンシフト線
とが一致しないシウトパターンを有する自動変速機をそ
なえるとともに、同自動変速機のための変速制御部をそ
なえ、車両の走行状態の変化に伴い同車両の走行状態が
上記ダウンシフト線を越えて同ダウンシフト線と上記ア
ップシフト線との間のヒステリシスゾーンへ移行したと
きにその移行を報知する信号を出力する１９１手段と、
同トリガ手段からの報知信号を受けて時間計測を開始し
、その計測時間が所定値に到達したときにその到達を報
知する信号を出力するタイマ手段と、同タイマ手段から
の報知信号を受けて上記の自動変速機の変速制御部ヘア
ツブジフト信号を出力する制御手段とが設けられるとい
う簡素な構成で、車両の走行状態がダウンシフト線を越
えてヒーステリシスゾーンへ移行し、このヒステリシス
ゾーンに滞留している時間が所定値に到達すると、アッ
プシフ）させて、高い変速段での走行状態に変えること
ができるので、騒音や燃費の点で有利となる効果が得ら
れる。
置によれば、車両に、７ツプシ７Ｆ線とダウンシフト線
とが一致しないシウトパターンを有する自動変速機をそ
なえるとともに、同自動変速機のための変速制御部をそ
なえ、車両の走行状態の変化に伴い同車両の走行状態が
上記ダウンシフト線を越えて同ダウンシフト線と上記ア
ップシフト線との間のヒステリシスゾーンへ移行したと
きにその移行を報知する信号を出力する１９１手段と、
同トリガ手段からの報知信号を受けて時間計測を開始し
、その計測時間が所定値に到達したときにその到達を報
知する信号を出力するタイマ手段と、同タイマ手段から
の報知信号を受けて上記の自動変速機の変速制御部ヘア
ツブジフト信号を出力する制御手段とが設けられるとい
う簡素な構成で、車両の走行状態がダウンシフト線を越
えてヒーステリシスゾーンへ移行し、このヒステリシス
ゾーンに滞留している時間が所定値に到達すると、アッ
プシフ）させて、高い変速段での走行状態に変えること
ができるので、騒音や燃費の点で有利となる効果が得ら
れる。
第１〜３図は本発明の一実施例としての自動変速機の変
速制御Ｉ装置を示すもので、第１図はその概略構成図、
第２図はその作用を説明するための流れ図、第３図はそ
の変速パターン例を示す模式％式％ ・トルクコンバータ、４・・自動変速機、４ａ・・キッ
クダウンドラム、５・・油圧制御装置、６・・グンパク
ラッチコントロールソレノイド、７゜８・・変速制御部
を構成するシフトコントロールソレノイド、９・・プレ
ッシャコントロールパルプ、１０・・コンピュータ、１
１・・車速センサ、１２・・スロットル開度センサ、１
３・・その他のセンサ、ＣＭ・・制御手段、Ｄ ２１
ｖ Ｄ ３２１ Ｄ ４２・・グランシフト線、Ｈ＋
ｚｖ Ｈｘｓｖ Ｈ３４・・ヒステリシスゾーン、ＴＧ
・・トリ１手段、ＴＭ・・タイマ手段＊ Ｕ Ｉ ２１
Ｕ２コｇＵｆｆ４中−アップジフト線。
速制御Ｉ装置を示すもので、第１図はその概略構成図、
第２図はその作用を説明するための流れ図、第３図はそ
の変速パターン例を示す模式％式％ ・トルクコンバータ、４・・自動変速機、４ａ・・キッ
クダウンドラム、５・・油圧制御装置、６・・グンパク
ラッチコントロールソレノイド、７゜８・・変速制御部
を構成するシフトコントロールソレノイド、９・・プレ
ッシャコントロールパルプ、１０・・コンピュータ、１
１・・車速センサ、１２・・スロットル開度センサ、１
３・・その他のセンサ、ＣＭ・・制御手段、Ｄ ２１
ｖ Ｄ ３２１ Ｄ ４２・・グランシフト線、Ｈ＋
ｚｖ Ｈｘｓｖ Ｈ３４・・ヒステリシスゾーン、ＴＧ
・・トリ１手段、ＴＭ・・タイマ手段＊ Ｕ Ｉ ２１
Ｕ２コｇＵｆｆ４中−アップジフト線。
Claims (1)
- 車両に、アップシフト線とダウンシフト線とが一致し
ないシウトパターンを有する自動変速機をそなえるとと
もに、同自動変速機のための変速制御部をそなえ、車両
の走行状態の変化に伴い同車両の走行状態が上記ダウン
シフト線を越えて同ダウンシフト線と上記アップシフト
線との間のヒステリシスゾーンへ移行したときにその移
行を報知する信号を出力するトリガ手段と、同トリガ手
段からの報知信号を受けて時間計測を開始し、その計測
時間が所定値に到達したときにその到達を報知する信号
を出力するタイマ手段と、同タイマ手段からの報知信号
を受けて上記の自動変速機の変速制御部へアップシフト
信号を出力する制御手段とが設けられたことを特徴とす
る、自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12731985A JPS61286658A (ja) | 1985-06-12 | 1985-06-12 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12731985A JPS61286658A (ja) | 1985-06-12 | 1985-06-12 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61286658A true JPS61286658A (ja) | 1986-12-17 |
Family
ID=14956990
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12731985A Pending JPS61286658A (ja) | 1985-06-12 | 1985-06-12 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61286658A (ja) |
-
1985
- 1985-06-12 JP JP12731985A patent/JPS61286658A/ja active Pending
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