JPS61278649A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動変速機の制御装置に関し、とりわけ変速時
間を車速に応じて変化きせるタイミングバルブが設けら
れるようになった自動変速機の制御装置に関する。

従来の技術 一般に現在の自動車用自動変速機は、複数のクラッチお
よびバンドブレーキ等のギヤ切換要素が液圧制御で適宜
切換えられることにより、遊星歯車等の変速ギヤの噛合
状態が変化され、もって変速されるようになっている。

たとえば、日産自動車株式会社発行の整備要領書「オー
トマチックトランスアクスル」　（昭和５７年１月発行
）に示された自動変速機がある。これば自動運転ポジシ
ョン（Ｄレンジ）で３段階の変速段が得られるようにな
ったもので、リヤクラッチ、フロントクラッチ、バンド
ブレーキ、ローアンドリバースブレーキおよびワンウェ
イクラッチ等のギヤ切換要素な備えている。そして、Ｄ
レンジ１速でｉｆ　＋７ヤクラツチとワンウェイクラッ
チが締結され、Ｄレンジ２速でＨリヤクラッチとバンド
ブレーキが締結され、更にＤレンジ３速ではフロントク
ラッチとすャクラッチが締結されるようになっている。

ところで、前記バンドブレーキ１は＠７図に示すように
制御アクチュエータとしてのバンドサーボ２によって作
動即ち締結、締結解除が行なわれるようになっている。

該バンドサーボ２はスプリング２ａにより下方付勢され
たピストン２ｂを有するシリンダ装置で構成され、核ピ
ストン２ｂから一体的に突設するブツシュロッド２Ｃで
前記バンドブレーキ１を作動するようになっている。即
ち、前記ピストン２ｂの下方には締結時の液圧が供給さ
れる締結圧通路３が連通されると共に、前記ピストン２
ｂの上方には締結解除時の液圧が供給される解除圧通路
４が連通され、前者の締結圧通路３からバンドサーボ２
に液圧供給されることによってピストン２ｂは上昇し、
バンドブレーキ１を締結すると共に、後者の解除圧通路
４から液圧供給されることによってピストン２ｂｔ−ｊ
スプリング２ａの付勢力も手伝って下降し、バンドブレ
ーキ１の締結解除が行なわれるようになっている。

従って、３速から２速にシフトダウンされる場合け、前
述したギヤ切換要素の締結状態により、ノ（ンドブレー
キ１は解除状態から締結状態へと移行される。この移行
はバンドサーボ２に締結圧および解除圧が共に供給され
た状態から、解除圧な抜くことにより行なわれる。しか
し、この解除圧の抜き速度は低速時に速くしてバンドブ
レーキ１の締結を迅速に行なう必要があるが、高速時、
つまりキックダウン時にはバンドブレーキ１の締結夕速
くすると変速ショックが著しく大きくなるため、前記解
除圧の抜き速度な徐緩に行なう必要がある。

このため、従来では前記解除圧通路４中１ニタイミング
バルブ５１設け、紡記解除圧の抜き速度が制御されるよ
うになっている。即ち、該タイミングバルブ５に下端部
にガバナ圧供給通路７を介してガバナ圧が作用し、かつ
、このガバナ圧に対抗するスプリング５ａが上端に設け
られるスプール５ｂによって構成され、このスプール５
ｂのｃｌｔ部５Ｃに前記解除圧通路４が連通されるよう
になっている。尚、該解除圧通路４には前記タイミング
バルブ５をバイパスして絞り部６および逆と弁６ａが並
列配置されている。尚、該逆と弁６＆ｎ解除圧の供給時
に開弁烙れ、解除圧の抜き時に閉弁されるようになって
いる。

従って、前記タイミングバルブ５は低速時に扛ガバナ圧
が低いことから、スプールｓｂｈ図示するように下方に
位置し、解除圧通路４な連通する。

すると、バンドサーボ２の解除圧は、スプール５ｂの溝
部５Ｃおよび絞り部６を介してドレンされるため、解除
圧の抜き速度は速くなりバンドブレーキ１の締結か迅速
に行なわれる。一方、高速時Ｃ二セガバナ圧、６Ｅ　ａ
いことからスプ、−ル５ｂｔ’ｊ図示は省略したがスプ
リング５ａのけ勢力に抗して上昇し、溝部５Ｃが閉とづ
れる。、すると、解除圧は絞り部６のみを介してドレン
されることになり、解除圧の抜き速度は遅くなってバン
ドブレーキ１の締結が遅れる。このため、変速が徐緩に
行なわれキツクダ９ン時のショックが緩和されるように
なっている。

発明が解決しようとする問題点 しかしながら、かかる従来の制御装置にあってけ、タイ
ミングバルブ５の切換えがガバナ圧によって制御され、
該ガバナ圧の高、低によりオン。

オフ的に解除圧通路４が開、閉されるため、解除圧の抜
き速度に２段階しか変化されない。従って、広い車速領
域にわたって生ずる変速に対してのギヤ切換要素の締結
又は解除のタイミング調整が不充分で、特にキックダウ
ン時の変速ショックナ十分に緩和できないという問題点
があった。

そこで、本発明にタイミングバルブに作用するガバナ圧
を運転状態に応じて制御することにより、解除圧の抜き
速度が無段階若しくげ多段階に変化され、もって変速シ
ョックな低下するようにした自動変速機の制御装置を提
供することを目的とする。

問題点な解決するだめの手段 たかる目的を達成するために本発明を第１図によって示
す。即ち、本発明は変速ギヤを切換えるギヤ切換要素ａ
を作動する制御アクチュエータｂと、この制御アクチュ
エータｂを駆動するための液圧を供給する通路Ｃと、こ
の通路Ｃ中に設けられ該通路Ｃを開、閉することにより
前記ギヤ切換要素ａの作動を、低速時に早く高速時で遅
くするタイミングバルブｄとを備えた自動変速機の制御
装置において、車両の運転状態検出手段６と、この検出
手段ｅからの信号により変速時における前記タイミング
バルブｄの開閉を、所定時間に亘って逆方向に作動させ
る制御手段ｆとｌ設けることにより構成しである。

作用 以上の構成により本発明の自動変速機の制＠装置にあっ
ては、制御手段ｆによってタイミングバルブｄが所定時
間に亘って逆方向に作動されることにより、該タイミン
グバルブｄの開閉が行なわれるようになっているため、
タイミングバルブｄを逆方向に作動させる時間を運転状
態検出手段ｅから前記制御手段ｆに出力される信号に基
づいて変化させることにより、ギヤ切換要素ａの作動時
間が調節される。従って、変速ギヤの切換時間は、運転
状態に応じて無段階若しくは多段階に制御され、変速シ
ョックが大幅に低減されることになる。

実施例 以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

＠２図は本発明の自動変速機の制御装置の要部を示し、
従来と同様にギヤ切換要素としてバンドブレーキを用い
たものに例をとり、従来の構成と同一部分に同一符号な
けして述べる。

即ち、同図において１はギヤ切換要素としてのバンドブ
レーキで、このバンドブレーキ１は制御アクチュエータ
としてのバンドサーボ２によって締結および締結解除が
行なわれるようになっている。該バンドサーボ２のピス
トン２ｂ下方には締結圧通路３１に介して締結圧が供給
されると共に、ピストン２ｂ上方には解除圧通１！４を
介して解除圧が供給されるようになっており、該解除圧
通路４中にはタイミングバルブ５が設けられている。

該タイミングバルブ５はスプリング５ａを介して下方に
押圧付勢されるスプール５ｂを有し、このスプール５ｂ
の溝部５Ｃに前記解除圧通路４が位置するようになって
いる。そして、スプール５ｂが下方位置にあるときは、
解除圧通路４は前記溝部５Ｃによって連通きれ、〃為つ
、スプール５ｂが上方位置にあるときけ、前記解除圧通
路４は前記／＃部５Ｃ下側のランド部５ｄによって遮断
されるようになっている。尚、前記溝部５Ｃからは前記
ランド［５ａ９バイパスして常にバンドサーボ２側に連
通されるバイパス通路ＩＯが設けられ、このバイパス通
路１０Ｈ前記解除圧通路４のタイミングバルブ５下方に
絞り部６および逆市弁６ａを介して連通されるようにな
っている。該逆市井６ａけ従来と同様に解除圧の供給時
に開弁され、かつ解除圧の抜き時に閉弁される。、７け
前記スプール５ｂの下端にガバナ圧を供給するためのガ
バナ圧供給通路で、低速時にはガバナ圧が低いことから
スプリング５ａ付勢力でスプール５ｂは下方に位置し、
かつ、高速時にけガバナ圧が高くなり前記スプリング５
ａｌｑ勢力に抗してスプール５ｂＨ上昇して上方に位ｌ
ｆこれるようになっている。尚、前記解除圧通路４には
作動液圧の脈＊ｖｉ収するためのアキュムレータを、が
設けられている。

ここで本実施例の制御装置にあっては、前記ガバナ圧通
路７に設けられたオリフィス７＆の前記スプール５ｂ＠
にドレン口２０ヲ設け、このドレンロ加がソレノイドバ
ルブ２１により開閉されるようになっている。該ソレノ
イドバルブ２１ニコントローラｎから出力される駆動電
流により作動され、オン信号によりソレノイドバルブ２
１が励磁されて前記ドレン口２０を閉止し、かつオフ信
号によりソレノイドバルブ２１が消磁甥れてドレン口２
０が開放されるようになっている。そして、前記ドレン
口２０　、ソレノイドバルブ２１オよびコントローラｎ
により制御手段２３が構成されている。前記コントロー
ラ２２には運転状態検出手段２４から車速、スロットル
開度、エンジン回転数等の信号が入力され、これら各信
号に基づいてコントローラ２２からソレノイドバルブ２
１に駆動信号が出力きれるようになっている。

以上の構成により本実施例の自動変速機の制御装置にあ
っては、バンドブレーキｌの締結時、バンドサーボ２の
解除圧が解除圧通を、Ｓ４’＆介して排出畑れるように
なっている。このとき、解除圧の抜き速度はガバナ圧つ
まり車速によって制御されるタイミングバルブ５の作動
によって調節される。

つまり、低速域にはスプール５ｂが下降して解除圧通路
４と絞り部６の両方から解除圧が排出され、バンドブレ
ーキ１の締結が急速に行なわれる。このとき低速である
ためバンドブレーキ１が迅速に締結された場合にあって
もショックが少なく迅速な変速が可能とをる。一方、高
速域ににガバナ圧の上昇に伴ってスプール５ｂが高位置
とをり、解除圧通路４が遮断されることにより解除圧σ
絞り部６のみｌ介して排出され、バンドブレーキ１の締
結が徐緩に行なわれる。従って、エンジン回転斂が高い
高速域の変速シフト時において変速ショックが低減ぢれ
ることになる。ところで、本実施例１：あってはガバナ
圧がソレノイドバルブ２１０オン。オフにより調節され
るようになっており、オフ時にドレン口２０からガバナ
圧が放出されることによりスプール５ｂの下端にガバナ
圧が作用するのを解除すると共に、オン時にドレン口２
０が閉正されてスプール５ｂ下端にガバナ圧が作用する
ようになっている。従って、スプール５ｂを高位置とす
る高速域にあって、ソレノイドパルプ２１のオフ状態か
らオン状態とすることによって、スプール５ｂｉ下降位
置から上昇位置とをり、急速に放出されていた解除圧は
徐々に放出され、そして再度オフ状態とすることにより
解除圧は急速に放出はれることになる。このため、ソレ
ノイドパルプ２１のオン時間を制御することにより、解
除圧が徐々に放出される時間、つまりバンドブレーキ１
の締結時間が調節されることになる。従って、運転状態
検出手段２４からの信号に基づいてコントローラｎで前
記オン時間を制御することにより、バンドブレーキ１の
締結時間が無段階若しくは多段階に変化されることにな
り、高速域でのバンドブレーキ１締結時間が車速に応じ
て緻密に制御づれムこのため、広い高速域でもその車速
に応じた最適な変速時間が得られ、このときの変速ショ
ックを極力少なくすることができる。

第３図、第４図に解除圧の抜き速度を２通りの場合に例
なとって示す特性図で、第３図は高車速。

高スロットル域における変速を示し、ソレノイドパルプ
２１のオン時間な比較的長くした賜ので、棚部公人の時
間が長くなることにより変速が徐緩に行なわれることを
示し、また第４図は比較的低車速、低スロットル域にお
ける変速を示し、ソレノイドパルプ２１のオン時間が短
かくなることにより変速が比較的急速に行なわれること
を示している。

第４図は本実施例を制御する場合に用いられるフローチ
ャートの一実施例を示し、まず、ステップ１００で変速
を読み取った後、ステップを、０．１２０で車速Ｖおよ
びスロットル開度Ｔを読み取り、ステップ１３０で予め
設定された基準車速ｖｌより前記車速Ｖが大ｏｒ小な判
断し、小ざい場合にステップ１３１で他の基準車速Ｖ２
　（Ｖｔ＜Ｖｔ）より前記車速Ｖが大ｏｒ小を判断し、
更に小さい場合はステップ１３１で他の基準車速Ｖａ　
（Ｖ３＜Ｖ２）より車速Ｖが大Ｏｒ小１判断する。そし
て、前記夫々ステップ１３０　、１３１゜１３２で車速
Ｖが各基準車速ｖ１　ｅ　ｖ２　＋　”３より大きいと
判断した場合に、ステップ１４０　、１４１　、１４２
により前記ステップ１２０で得たスロットル開度Ｔが基
準のスロットル開度Ｔｏ（たとえばキックダウン時のス
ロットル開度）より大ｏｒ小１判断し、大と判断したと
きはステップ１５０　、１５１　、１５２により前記車
速Ｖに応じた駆動信号なコントローラηからソレノイド
パルプ２１に出力し、該ソレノイドパルプ２１を作動す
る。一方、前記ステップ１４０．１４１゜１４２で小と
判断したときは低速域と判断し、ステップ１５３　、１
５４　、１５５でソレノイドパルプ２１を非作動とする
。尚、前記ステップ１３２でＶがｖ３より小と判断した
ときけ、低速時の踏込みでソレノイドパルプ２１け非作
動状態とをる。

ところで、このフローチャートは高速時のキックダウン
で３段階の変速時間が得られるようになったものを示し
たが、これに限ることをく２段階若しくけ４段階以上に
変速時間な制御するようにしたものでもよい。

＠６図は他の実施例１示し、前記実施例と同一構成部分
には同一符号なけして述べる。即ち、この実施例にあっ
てはタイミングバルブとして雷磁切換弁３０を用いたも
ので、この電磁切換弁３０を運転状態に応じてオン、オ
フ切換Ｔることにより、前記実施例と同様に解除圧の抜
き速度を制御することができる。更にこの実施例にあっ
ては電磁切換弁３０を低速域でもオン、オフ切換子、る
ことができ、従って全車速域で最適な変速時間に制御す
ることができる。

尚、以上述べた各実施例にあっては、ギヤ切換要素とし
てバンドブレーキ１を挙げたものな開示したが、これに
限ることをく他のクラッチ類をギヤ切換要素として吃よ
く、この場合の制御アクチュエータとしてけ、バンドサ
ーボ２に代えて前記クラッチを作動するピストンとをる
。

発明の詳細 な説明したように本発明の自動変速機の制御装置にあっ
ては、運転状態検出手段からの信号に基づき制御手段で
タイミングバルブの開閉時間を制御するようにしたので
、運転状態たとえば車速。

スロットル開度等に応じた最適な変速時間な設定するこ
とができ、変速ショックを大幅に低減させることができ
るという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機の制御装置の概念な示すブ
ロック図、第２図に本発明の一実施例な示す要部構成図
、第３図、第４図に本発明の制御装置による作動液圧の
変化な夫々示す特性図、第５図は本発明の制御の一実施
例を示すフローチャート図、！６図に本発明の他の実施
例を示す概略構成図、第７図は従来の制御装置を示す要
部構成図である。 １・・・バンドブレーキ（ギヤ切換要素）、２・・・バ
ンドサーボ（制御アクチュエータ）、４・・・解除圧通
路（通′＠）、５・・・タイミングバルブ、お・・・制
御手段、２４・・・運転状態検出手段。 第３図 第７図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）変速ギヤを切換えるギヤ切換要素を作動する制御
   アクチュエータと、この制御アクチュエータを駆動する
   ための液圧を供給する通路と、この通路中に設けられ該
   通路を開、閉することにより前記ギヤ切換要素の作動を
   、低速時に早く高速時で遅くするタイミングバルブとを
   備えた自動変速機の制御装置において、車両の運転状態
   検出手段と、この検出手段からの信号により変速時にお
   ける前記タイミングバルブの開閉を、所定時間に亘つて
   逆方向に作動させる制御手段とを設け、前記ギヤ切換要
   素の作動時間を運転状態に応じて変化させるようにした
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。