JPS61274145A - 歯車式変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、特に自動車用として好適な歯車式変速装置に
関し、さらに詳しくは、トルクコンバータを用いる代り
に互いに独立して作動される２つのクラッチを備えた自
動変速機において、その動力伝達経路切換部分を構成す
る前進５段用の歯車式変速装置に関するものである。

（従来技術） トルクコンバータを用いない自動変速機のなかには、互
いに独立して作動される第１、第２の２つのクラッチを
有して、その各クラッチ出力軸を、変速機入力軸すなわ
ちエンジン出力軸に対して選択的に連結するようにした
ものがある。すなわち、各クラッチ出力軸と変速機出力
軸との間に各変速比を決定する歯車列を構成しておく一
方、この各歯車列の選択（動力伝達経路の選択）を行う
ための適宜の数の変速段選択装置を設けておき、所望の
変速段に応じた歯車列を変速段選択装置で選択する一方
、この選択された歯車列に対応した一方のクラッチ出力
軸をこれに対応したクラッチを介して変速機入力軸と連
結するようにしたものがある。

このような変速機においては、一般に、一方のクラッチ
出力軸に対して奇数段（例えば１速と３速）の歯車列を
構成する一方、他方のクラッチ出力軸に対して偶数段（
例えば２速と４速）の歯車列が構成されて、例えばシフ
トアップ時には、現在１速であるとすれば、次の高位段
となる２速の歯車列をあらかじめ選択させておき、この
２速への切換時には、接続されていた一方のクラッチを
切断するのと同期して他方のクラッチを接続させるよう
にして、この変速をすみやかに行う一方、変速段選択装
置に対して大きな負荷が加わらないようにしている。

この種の歯車式変速装置においては、上述した２つのク
ラッチの配置の態様からして、当該２つのクラッチが軸
方向に互いに大きく離れた隔置式のものと、互いに並設
して１箇所にまとめて配置された並置式のものがあり、
近時は、車載スペースの関係から、よりコンパクト化し
得る１箇所にまとめて配置する並置式のものが将来視さ
れている。

また、この種の歯車式変速装置においては、その各軸の
配置関係からして、互いに平行関係となる基準軸の数に
応じて、２軸式、３軸式あるいは４軸式以上のものもあ
るが、現実的に必要な変速段の数からして２軸式あるい
は３軸式のものが多く提案されており、車両の種類に応
じて適宜使い分けられている。すなわち、２軸式は幅方
向長さく軸と直交する方向の長さ）を短くし易いという
利点があり、また３軸式のものは軸心方向長さを短くし
易いという利点があり、車両の種類（例えばエンジンが
横置きされることの多いＦＦ車とエンジンが縦置きされ
ることの多いＦＲ車）によって適宜使い分けられている
。

上述のような歯車式変速装置において、２つのクラッチ
を互いに並設して１箇所にまとめた並置式とすると共に
、２軸式として、前進４段用のものを構成する場合につ
いて、特開昭５８−２２５２４５号公報に開示されてい
る。この公報記載のものは、第１．第２の両クラッチに
対してワンウェイクラッチを組込んで、変速機出力軸側
（クラッチ出力軸側）から変速機入力軸へ向けての回転
伝達を常時阻止したものとなっており、また、ｌ速ない
し３速の歯車列を選択するための変速段選択装置として
は、１速用および３速用の歯車列を選択するものと２速
用および４速用の歯車列を選択するものとの２組の変速
段選択装置を用いたものとなっている。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、マニュアル式の歯車式変速装置にあっては前
進５段のものが多く、このような観点から、Ｌ述した２
つのクラッチを用いた歯車式変速装置にあっても前進５
段とすることが強く要望される。この場合、各変速段を
適宜選択するためには、１つの変速段選択装置で２つの
変速段を選択させたとじても、高価で構造が複雑な変速
段選択装置が最低限３組必要となってしまう。

また、通常１速の変速比はかなり大きい関係上、例えば
２速から１速ヘシフトダウンする際には、変速段選択装
置は極めて大きな回転差（トルク差）を吸収しなければ
ならず、このため変速ショックを生じ易いという不具合
もあった。

したがって、本発明の目的は、２つのクラッチを圧いに
並設して１箇所にまとめた並置式とし、かつ２軸式のも
のであることを前提として、前進５段用の歯車式変速装
置を構成する場合に、前進５段のうち適宜の変速段を選
択するために変速段選択装置が２組だけで済み、かつ１
速を選択する際の変速ショー７りを効果的に防止し得る
ようにした歯車式変速装置を提供することを目的とする
。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明にあっては、次のような構成としで
ある。すなわち、同一軸線上で一方側から他方側へ順次
互いに直列に配置された変速機入力軸、第１クラッチ出
力軸および変速機出力軸と、 前記第１クラッチ出力軸の外周に回転自在に配置された
第２クラッチ出力軸と、 互いに並列に配置されると共に独立して作動され、前記
変速機入力軸と前記第１クラッチ出力軸とを断続する第
１クラッチ、および該変速機入力軸と前記第２クラッチ
出力軸とを断続する第２クラッチと、 前記両クラッチ出力軸に対して平行に配置され、前記変
速機出力軸と連動されたカウンタ軸と、 を備え、１速用ないし３速用の変速段がそれぞれ歯車列
により、および４速用、５速用の変速段の少なくとも一
方が歯車列によりまた他方が前記第１クラッチ出力軸と
変速機出力軸とを直結することにより構成されて。

前記直結により得られる変速段に対して隣り合う変速段
が前記第１クラッチ出力軸に位置しないようにして、前
記少なくとも４つの歯車列のうち奇数段を構成する歯車
列が前記両クラッチ出力軸の一方と前記カウンタ軸との
間に配設されると共に、偶数段を構成する歯車列が該両
クラッチ出力軸の他方と該カウンタ軸との間に配設され
、前記歯車列あるいは直結による２速ないし５速の変速
段のうち、２速と４速とを選択するための第１変速段選
択装置、および３速と５速とを選択するための第２変速
段選択装置が設けられ、前記１速用の歯車列に対しては
、クラッチ出力軸側からカウンタ軸側への回転伝達のみ
を許容するワンウェイクラッチが設けられている、よう
な構成としである。

以上のような構成とすることにより、２速ないし５速の
うちの適宜の変速段を変速段選択装置を利用して選択し
た際には、ワンウェイクラッチが滑って１速用歯車列に
よる動力伝達は何等行われず、この変速段選択装置によ
り選択された変速段に応じた走行がなされる。また１両
変速段選択装置が共に２速ないし５速のいずれの変速段
をも選択していないときは、ワンウェイクラッチを介し
て、１速用歯車列によって動力伝達が行われることにな
る。換言すれば、両便速段選択装置を共に中立位置とし
たときが、１速走行の選択とされる。これに加えて、使
用時間が長くかつ高速走行がなされることの多い４速ま
たは５速を、直結によりすなわち歯車列を介することな
く得るようにしであるので、機械効率およびギアノイズ
の点でも有利なものとなっている。

（実施例） 以下本発明実施例を、４速を直結により得るようにした
場合について添付した図面に基づいて説明する。

第１図において、変速機のケーシングＡには、互いに同
一軸線上に位置するように、変速機入力軸ｌ、変速機出
力軸２）第１クラッチ出力軸３、第２クラッチ出力軸４
が回転自在に保持されている。これ等各軸ｌ〜４のうち
、変速機入力軸１と変速機出力軸２とは軸線方向（図中
左右方向）各端に離間して位置し、この両軸ｌと２との
間において、両クラッチ出力軸３と４とが位置されてい
る。そして、第２クラッチ出力軸４は、第１クラッチ出
力軸３の外周に嵌合状態で位置されて、この第２クラッ
チ出力軸４に対して、図示を略す軸受を介して回転自在
とされる一方、第１クラッチ出力軸３の後端部（図中右
端部）は、第２クラッチ出力軸４の外部へ延在されて変
速機出力軸２の前端付近にまで伸びている。

変速機入力軸ｌに対しては、第１クラッチＣＩを介して
第１クラッチ出力軸３が断続され、また！８２クラッチ
Ｃ２を介して第２クラッチ出力軸４が断続されるように
なっている。この両クラッチＣ１、Ｃ２は互いに独立し
て作動されるもので、それぞれ摩擦式とされて、変速機
入力軸ｌの後端部に一体化されたクラッチドラム５を共
用している。すなわち、第１クラッチＣＩは、クラッチ
ドラム５に設けたドライブプレート６と第１クラッチ出
力軸３の前端部に設けたドリブンプレート７とを有し、
この両プレート６と７とが圧接されたときに第１クラッ
チＣ１が接続されて変速機入力軸１と第１クラッチ出力
軸３とが連結され、逆に両プレート６と７とが離間した
ときに切断状態とされる。同様に、第２クラッチＣ２も
、クラッチドラム５に設けたドライブプレート８と第２
クラッチ出力軸４の前端部に設けたドリブンプレート９
とを有し、両プレート８と９とが圧接されたときに接続
状態とされ、逆に両プレート８と９とが離間したときに
切断状態とされる。

第１クラッチ出力軸３の後端部には、２速用ドライブギ
ア１０が回転自在に取付けられている。

また第２クラッチ出力軸４には、前方側（図中左方側）
より後方側へ順次、１速用、３速用、リバース用、５速
用の各ドライブギア１１．１２．１３．１４が一体的に
取付けられている。

前記ケーシングＡには、さらに、前記各軸１〜４と平行
に、カウンタ軸１５が回転自在に保持されている。この
カウンタ軸１５の後端部にはギア３１が一体的に取付け
られて、該ギア３１が、変速機出力軸２の前端に一体化
されたギア３２と常時噛合され、これによりカウンタ軸
１５と変速機出力軸２とは常時連動して回転されるよう
になっている。このようなカウンタ軸１５には、その前
方側から後方側へ順次、ｌ速用、３速用、５速用、２速
用の各ドリブンギア１６．１７，１８．１９が取付けら
れ、また３速用と５速用の両ドリブンギア１７と１８と
の間において、クラッチハブ２０が取付けられている。

上記３速用と５速用のドリブンギア１７．１日は回転自
在に、また２速用のドリブンギア１９とクラッチハブ２
０とは一体的として、それぞれカウンタ軸１５に取付け
られている。そして、１速用のドリブンギア１６は、ワ
ンウェイクラッチ３３を介してカウンタ軸１５に取付け
られ、これによりドリブンギア１６側からカウンタ軸１
５へ向けての回転は許容するも、この逆の回転伝達は阻
止されるようになっている。

前記１速用のドライブギア１１とドリブンギア１６とが
互いに常時噛合ってｌ速用歯車列ＧＴＩを構成し、２速
用のドライブギア１０と、ドリブンギア１９とが常時噛
合って２速用歯車列ＧＴ２を構成し、３速用のドライブ
ギア１２とドリブンギア１７とが常時噛合って３速用歯
車列ＧＴ３を構成し、５速用のドライブギア１４とドリ
ブンギア１８とが常時噛合って５速用の歯車列ＧＴ５を
構成している。勿論、このような各歯車列ＧＴ２）ＧＴ
３およびＧＴ５は、そのドライブギアあるいはドリブン
ギアのいずれか一方が回転自在として第１クラッチ出力
軸３、第２クラッチ出力軸４あるいはカウンタ軸１５に
取付けられているため、カウンタ軸１５に対する第１ク
ラッチ出力軸３あるいは第２クラッチ出力軸４の連動関
係は常時は断たれたものとなっている。なお、各歯車列
ＧＴ２）ＧＴ３、ＧＴ５は噛合選択式とされている関係
上、取付軸に対して回転自在とされた各ギアには、後述
するようにそれぞれギアスプラインが一体的に構成され
ている。

前記各歯車列ＧＴＩ〜ＧＴ３およびＧＴ５を利用して１
速〜３速および５速用の動力伝達系路を選択的に構成す
るため、また第１クラッチ出力軸３と変速機出力軸２と
を直結して４速用の動力伝達系路を構成するため、第１
、第２の２つの変速段選択装置Ｓｌ、Ｓ２が設けられて
いる。この第１変速段選択装置３１は２速用の歯車列Ｇ
Ｔ２と４速（直結〕とを選択するためのもので、第１ク
ラッチ出力軸３の後端に一体的に取付けたクラッチハブ
２１と、このクラッチハブ２１外周に相対回転不能かつ
摺動自在に取付けられたクラッチスリーブ２２と、を備
えている。また、このクラッチスリーブ２２に対応して
、２速用ドライブギアｌＯの後端面にはギアスプライン
２３が一体的に構成される一方、ギア３２の前端面には
ギアスプライン２４が一体的に構成されている。これに
より、クラッチスリーブ２２を前方へ移動させてギアス
プライン２３と噛合せたときに、２速用ドライブギア１
０がこの第１変速段選択装置Ｓ１を介して第１クラッチ
出力軸３に連結、一体化されて、第１クラッチ出力軸３
の回転は、２速用歯車列ＧＴ２よりカウンタ軸１５、ギ
ア３１．３２を経て変速機出力軸２に伝達可能とされる
。また、上記クラッチスリーブ２２を後方へ移動させて
ギアスプライン２４と噛合せたときには、第１クラッチ
出力軸３と変速機出力軸２とが第１変速段選択装置Ｓｌ
を介して連結（直結）されることになる。勿論、クラッ
チスリーブ２２が前後方向中間位置にあるときは、上述
した各連結関係が解除される。

一方、前記第２変速段選択装置Ｓ２も、第１変速段選択
装置Ｓｌと同様に、前述したクラッチハブ２０と、この
クラッチハブ２０外周に回転不能かつ摺動自在に取付け
られたクラッチスリーブ２５を備え、このクラッチスリ
ーブ２５に対応して、３速用ドリブンギア１７の後端面
にはギアスプライン２６が一体的に構成され、また５速
用ドリブンギア１８の前端面にはギアスプライン２７が
一体的に構成されている。したがって、クラッチスリー
ブ２５を前方動させてギアスプライン２６と噛合わせた
ときに、３速用ドリブンギア１７が第２変速段選択装置
Ｓ２を介してカウンタ軸１５と連結、一体化されて、第
２クラッチ出力軸４とカウンタ軸１５とが３速用歯車列
ＧＴ３を介して連動される。また、上記クラッチスリー
ブ２５を後方動させてギアスプライン２７と噛合わせた
ときに、５速用ドリブンギア１８が第２変速段選択装置
Ｓ２を介してカウンタ軸１５と連結、一体化されて、第
２クラッチ出力軸４とカウンタ軸１５とが５速用歯車列
ＧＴ５を介して連動される。

勿論、クラッチスリーブ２５が前後方向中間位置にある
ときには、上述した連動関係が解除される。

ここで、リバース用の歯車列ＧＴＲは、前述したドライ
ブギア１３の他、第２変速段選択装置Ｓ２のクラッチス
リーブ２５外周囲に一体的に取付けられてドライブギア
１３とは噛合わないドリブンギア２８と、アイドルギア
２９とから構成されている。このアイドルギア２９は、
第２図にも示すように、ケーシングＡに回転自在かつ摺
動自在に保持されたアイドル軸３０に一体的に取付けら
れて、このアイドル軸３０の前後動に応じて、ドライブ
ギア１２とドリブンギア２８とに対する噛合、噛合解除
が行われるようになっており、この噛合が行われたとき
が、リバース用歯車列ＧＴＲを介して＄２クラッチ出力
軸４とカウンタ軸１５とが連動されることになる。すな
わち、実施例では前後動されるアイドルギア２９そのも
のが、リバース用歯車列ＧＴＲを選択するための変速段
選択装置を構成したものとなっている。

以上のように構成された変速機の各変速段における動力
伝達系路、すなわち変速機入力軸ｌからクラッチＣ１あ
るいはＣ２を介して変速機出力軸２に至るまでの動力伝
達系路を、まとめて示すと次の通りである。

■ｌ速 第２クラッチＣ２（第２クラッチ出力軸４）→ｌ速用歯
車列ＧＴＩ（ワンウェイクラッチ３３）→カウンタ軸１
５→ギア３１．３２ ■２速 第１クラッチＣＩ（第１クラッチ出力軸３）→２速用歯
車列ＧＴ２　（第１変速段選択装置５１）→カウンタ軸
１５→ギア３１．３２ ■３速 第２クラッチＣ２（第２クラッチ出力軸４）→３３速用
歯車ＧＴ３　（第２変速段選択装置Ｓ２）→カウンタ軸
１５→ギア３１．３２ ［株］４速（直結） 第１クラッチＣＩ（第１クラッチ出力軸３）→第１変速
段選択装置Ｓ１→変速機出力軸２■５速 第２クラッチＣ２（第２クラッチ出力軸４）→５５速用
歯車ＧＴ５　（第２変速段選択装置Ｓ２）→カウンタ軸
１５→ギア３１．３２ ■リバース 第２クラッチＣ２（第２クラッチ出力軸４）→リバース
用向車列ＧＴＲ（アイドルギア２９の噛合い〕→カウン
タ軸１５→ギア３１．３２勿論、上記１速〜３速用の各
歯車列ＧＴＩ〜ＧＴ３による変速比（ギア１５．１６の
変速比をも勘案して少なくとも１より大）は、１速側か
ら３速側へ順次小さくなっており、直結となる４速時の
変速比が「１」となり、さらに５速用の歯車列ＧＴ５に
よる変速比は「ｌより小さい」いわゆるオーバドライブ
として設定されている。

上述した変速機は、例えば自動車に塔載されて、例えば
次のようにして使用される。先ず、発進に際しては、両
クラッチＣ１、Ｃ２が共に切断されたニュートラルで両
変速段選択装置ｓ１、Ｓ２が共に中立位置にあり、さら
にアイドルギア２９が両ギア１３．２ｏに対して噛合わ
ない状態から、第２クラッチＣ２が接続され、これによ
りワンウェイクラッチ３３を介して１速用歯車列ＧＴ１
による１速発進が行われる。

１速から２速へのシフトアップに際しては、次のように
して行われる。すなわち、１速走行の状態で、あらかじ
め、第１変速段選択装置Ｓｔにより２速用歯車列ＧＴ２
が選択される０次いで、第２クラッチＣ２を切断してい
くと共に、この切断途中で第１クラッチＣＩを接続して
いき、第２クラッチＣ２の切断後に第１クラッチＣＩが
完全に接続されて、これにより２速走行が行われる。以
後のシフトアップは上述した１速から２速へのシフトア
ップと同様にして行われるが、このシフトアップに際し
ては、常に、次の高位段となる変速段に対応した歯車列
があらかじめ選択される。このような２速〜５速走行の
ときは、いずれも、カウンタ軸１５の回転数がｌ速用歯
車列ＧＴＩを構成するドリブンギア１６の回転数よりも
大きいので、ワンウェイクラッチ３３は単に滑るだけで
、この１速用歯車列ＧＴＩは動力伝達に関しては全く無
関係とされる。

また、シフトタウンは、シフトアップと同様に両クラッ
チＣ１、Ｃ２を交互に使用（接続）しつつ行われるが、
このシフトダウンに際してあらかじめ選択される変速段
は、シフトダウンであるからして、現在使用されている
歯車列の次の低位段となる歯車列である。

さらに、リバースのときは、−互角クラッチＣ１、Ｃ２
が共に切断されたニュートラル状態から、アイドルギア
２９をドライブギア１２とドリブンギア２８とに噛合せ
た後、第２クラッチＣ２を接続することにより行われる
。なお、このリバース走行時には、カウンタ軸１５の回
転数が１速用歯車列ＧＴＲのドリブンギア１６の回転数
よりも大きくなるが、その回転方向が逆であるため、２
速〜５速走行時と同様にワンウェイクラッチ３３は単に
滑るだけで、このｌ速用歯車列ＧＴＩは動力伝達には無
関係とされる。

ここで、ｌ速走行への変速時、特に２速から１速へのシ
フトダウン時には、第２クラッチ出力軸４とカウンタ軸
１５との間には大きな回転差（トルク差）が生じるが、
この回転差は、ワンウェイクラッチ３３の滑り作用によ
り効果的に吸収されて、大きな変速ショックを伴うこと
なく１速へ変速されることになる。

上述した両クラッチＣＩ、Ｃ２）両変速段選択装置Ｓ１
、Ｓ２およびアイドルギア２９の駆動は例えば油圧アク
チュエータを利用して行われ、このアクチュエータの作
動は電子制御により行なわれる。特に前進５段を利用し
た自動変速制御は、例えばエンジン負荷と車速とをパラ
メータとしてあらかじめ定められた変速特性に従って行
われる。なお、このような制御そのものについては従来
から知られており、また本発明とは直接的には関係ない
ので、これ以上の説明は省略する。

以上実施例について説明したが１本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

■第２変速段選択装置Ｓ２は、第２クラッチ出力軸４側
に設けてもよく、この場合は、第２クラリチ出力軸４に
取付けられるドライブギア１２．１４を当該第２クラッ
チ出力軸４に対して回転自在とする一方、ドリブンギア
１７．１８をカウンタ軸１５に対して一体的に取付けれ
ばよい。

■リバース用の歯車列ＧＴＲは、そのドライブギア１３
、ドリブンギア２８、アイドルギア２９を常時噛合い式
とする一方、そのいずれか１つのギアをこれを保持する
軸に対して回転自在として、リバース選択のときには、
リバース用に設けた変速段選択装置によってこの回転を
不能にする（連結する）ようにしてもよい、勿論、リバ
ース用の歯車列ＧＴＲは、第１クラッチ出力軸３とカウ
ンタ軸１５との間に構成することもできる。

■両便速段選択装置Ｓｌ、３２は、実施例では簡略化の
ため図示を略したが、噛合同期装置（シンクロナイザ）
を有するものであってもよく、また摩擦式のクラッチ等
適宜形式のものを採択し得る。

■４速用の歯車列を別途構成して、２速用と４速用の歯
車列を第２クラッチ出力軸４とカウンタ軸１５との間に
構成する一方、ｌ速、３速の各歯車列ＧＴ１．ＧＴ３を
第１クラッチ出力軸３とカウンタ軸１５との間に構成し
て、５速を、歯車列によってではなく第１クラッチ出力
軸３と変速機出力軸２とを直結することにより構成する
ようにしてもよい。

■ワンウェイクラッチ３３と並列に例えば摩擦式のクラ
ッチを設けて、ｌ速走行時にはこのクラッチを作動（接
続）させることにより、大きなエンジンブレーキを得る
ようにしてもよい。もつとも、この１速走行時において
エンジンブレーキを必要とすることは通常の車両では殆
ど必要とされないので、このクラッチを省略しておくの
が、変速機の軸方向長さを短くする上で好ましいもので
ある。勿論、ワンウェイクラッチ３３は、クラッチ出力
軸４（あるいは３）に設けることもできる。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、３組の変
速段選択装置を用いることなく２組の変速段選択装置を
用いるのみで、前進５段のなかから所望の変速段を選択
することができる。

また、特に変速ショックの生じ易い１速への変速時にお
いて、この変速ショックを効果的に防止することができ
る。

さらに、使用時間が長くかつ高速走行されることの多い
４速または５速のときは、歯車列を介することなく直結
により得られるので、機械効率およびギアノイズの点で
も有利なものが得られる。

勿論、本発明においては、１速ないし５速の各変速段は
、互いに独立した歯車列あるいは直結という形式で設定
しであるので、各変速段の変速比を他の変速段の変速比
に対して同等影響を与えることなく自由に変更し得るも
のである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体スケルトン図。 第２図はリバース用歯車列をその軸と直交する方向で断
面した状態を示す簡略断面図。 １：変速機入力軸 ２：変速機出力軸 ３：第１クラッチ出力軸 ４：第２クラッチ出力軸 １５：カウンタ軸 ３３：ワンウェイクラッチ Ｃ１：第１クラッチ Ｃ２：第２クラッチ Ｓｌ：第１変速段選択装置 Ｓ２：第２変速段選択装鐙 ＧＴＩ：１速用歯車列 ＧＴ２　：　２速用歯車列 ＧＴ３　：　３速用歯車列 ＧＴ５　：　５速用歯車列 ＧＴＲ：リバース用歯車列 第１図 八 第２図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）同一軸線上で一方側から他方側へ順次互いに直列
   に配置された変速機入力軸、第１クラッチ出力軸および
   変速機出力軸と、 前記第１クラッチ出力軸の外周に回転自在に配置された
   第２クラッチ出力軸と、 互いに並設されると共に独立して作動され、前記変速機
   入力軸と前記第１クラッチ出力軸とを断続する第１クラ
   ッチ、および該変速機入力軸と前記第２クラッチ出力軸
   とを断続する第２クラッチと、 前記両クラッチ出力軸に対して平行に配置され、前記変
   速機出力軸と連動されたカウンタ軸と、 を備え、１速用ないし３速用の変速段がそれぞれ歯車列
   により、および４速用、５速用の変速段の一方が歯車列
   によりまた他方が前記第１クラッチ出力軸と変速機出力
   軸とを直結することにより構成されて、 前記直結により得られる変速段に対して隣り合う変速段
   が前記第１クラッチ出力軸に位置しないようにして、前
   記少なくとも４つの歯車列のうち奇数段を構成する歯車
   列が前記両クラッチ出力軸の一方と前記カウンタ軸との
   間に配設されると共に、偶数段を構成する歯車列が該両
   クラッチ出力軸の他方と該カウンタ軸との間に配設され
   、前記歯車列あるいは直結による２速ないし５速の変速
   段のうち、２速と４速とを選択するための第１変速段選
   択装置、および３速と５速とを選択するための第２変速
   段選択装置が設けられ、前記１速用の歯車列に対しては
   、クラッチ出力軸側からカウンタ軸側への回転伝達のみ
   を許容するワンウェイクラッチが設けられている、 ことを特徴とする歯車式変速装置。
2. （２）特許請求の範囲第１項において、前記第１クラッ
   チ出力軸と前記変速機出力軸とを直結することにより前
   記４速用の変速段が構成されて、該第１クラッチ出力軸
   に対して２速用の歯車列が設けられているもの。
3. （３）特許請求の範囲第１項において、前記第１クラッ
   チ出力軸と前記変速機出力軸とを直結することにより前
   記５速用の変速段が構成されて、該第１クラッチ出力軸
   に対して前記１速用と３速用との各歯車列が設けられて
   いるもの。