JPS61274146A - 歯車式変速装置 - Google Patents

歯車式変速装置

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Publication number
JPS61274146A
JPS61274146A JP60113035A JP11303585A JPS61274146A JP S61274146 A JPS61274146 A JP S61274146A JP 60113035 A JP60113035 A JP 60113035A JP 11303585 A JP11303585 A JP 11303585A JP S61274146 A JPS61274146 A JP S61274146A
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JP
Japan
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gear
output shaft
clutch
speed
transmission
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JP60113035A
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English (en)
Inventor
Minoru Kishimoto
岸本 実
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Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
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Publication date
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    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H3/00Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/006Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths

Landscapes

  • Structure Of Transmissions (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本発明は、特に自動車用として好適な歯車式変速装置に
関し、さらに詳しくは、トルクコンバータを用いる代り
に互いに独立して作動される2つのクラッチを備えた自
動変速機において、その動力伝達経路切換部分を構成す
る前進5段用の歯車式変速装置に関するものである。
(従来技術) トルクコンバータを用いない自動変速機のなかには、互
いに独立して作動される第1、第2の2つのクラッチを
有して、その各クラッチ出力軸を、変速機入力軸すなわ
ちエンジン出力軸に対して選択的に連結するようにした
ものがある。すなわち、各クラッチ出力軸と変速機出力
軸との間に各変速比を決定する歯車列を構成しておく一
方、この各歯車列の選択(動力伝達経路の選択)を行う
ための適宜の数の変速段選択装置を設けておき、所望の
変速段に応じた歯車列を変速段選択装置で選択する一方
、この選択された歯車列に対応した一方のクラッチ出力
軸をこれに対応したクラッチを介して変速機入力軸と連
結するようにしたものがある。
このような変速機においては、一般に、一方のクラッチ
出力軸に対して奇数段(例えばl速と3速)の歯車列を
構成する一方、他方のクラッチ出力軸に対して偶数段(
例えば2速と4速)の歯車列が構成されて、例えばシフ
トアップ時には、現在1速であるとすれば、次の高位段
となる2速の歯車列をあらかじめ選択させておき、この
2速への切換時には、接続されていた一方のクラッチを
切断するのと同期して他方のクラッチを接続させるよう
にして、この変速をすみやかに行う一方、変速段選択装
置に対して大きな負荷が加わらないようにしている。
この種の歯車式変速装置においては、上述した2つのク
ラッチの配置の態様からして、当該2つのクラッチが軸
方向に互いに大きく離れた隔置式のものと、互いに並設
して1箇所にまとめて配置された並置式のものがあり、
近時は、車載スペースの関係から、よりコンパクト化し
得る1箇所にまとめて配置する並置式のものが将来視さ
れている。
また、この種の歯車式変速装置においては、その各軸の
配置関係からして、互いに平行関係となる基準軸の数に
応じて、2軸式、3軸式あるいは4軸式以上のものもあ
るが、現実的に必要な変速段の数からしてz軸式あるい
は3軸式のものが多く提案されており、車両の種類に応
じて適宜使い分けられている。すなわち、2軸式は幅方
向長さく軸と直交する方向の長さ)を短くし易いという
利点があり、また3軸式のものは軸心方向長さを短くし
易いという利点があり、車両の種類(例えばエンジンが
横置きされることの多いFF車とエンジンが縦置きされ
ることの多いFR車)によって適宜使い分けられている
上述のような歯車式変速装置において、2つのクラッチ
を互いに並設して1箇所にまとめた並置式とすると共に
、2軸式として、前進4段用のものを構成する場合につ
いて、特開昭58−225245号公報に開示されてい
る。この公報記載のものは、第1、第2の両クラッチに
対してワンウェイクラッチを組込んで、変速機出力軸側
(クラッチ出力軸側)から変速機入力軸へ向けての回転
伝達を常時阻止したものとなっており、また、1速ない
し3速の歯車列を選択するための変速段選択装置として
は、l速用および3速用の歯車列を選択するものと2速
用および4速用の歯車列を選択するものとの2組の変速
段選択装置を用いたものとなっている。
(発明が解決しようとする問題点) ところで、マニュアル式の歯車式変速装置にあっては前
進5段のものが多く、このような観点から、上述した2
つのクラッチを用いた歯車式変速装置にあっても前進5
段とすることが強く要望される。この場合、各変速段を
適宜選択するためには、1つの変速段選択装置で2つの
変速段を選択させたとしても、最低限3Miの変速段選
択装置が必要となってしまう。
また、通常1速の変速比はかなり大きい関係上、例えば
2速から1速へシフトダウンする際には、変速段選択装
置は極めて大きな回転差(トルク差)を吸収しなければ
ならず、このため変速ショックを生じ易いという不具合
もあった。
したがって、本発明の目的は、2つのクラッチを互いに
並設してl箇所にまとめた並置式とし、かつz軸式のも
のであることを前提として、前進5段用の歯車式変速装
置を構成する場合に、前進5段のうち適宜の変速段を選
択するために変速段選択装置が2組だけで済み、かつl
速を選択する際の変速ショックを効果的に防止し得るよ
うにした歯車式変速装置を提供することを目的とする。
(問題点を解決するための手段、作用〕前述の目的を達
成するため、本発明にあっては、次のような構成としで
ある。すなわち、同一軸線上で用いに直列に配置された
変速機入力軸および第1クラッチ出力軸と 前記第1クラッチ出力軸の外周に回転自在に配置された
第2クラッチ出力軸と、 互いに並設されると共に独立して作動され、前記変速機
入力軸と前記第1クラッチ出力軸とを断続する第1クラ
ンチ、および該変速機入力軸と前記第2クラッチ出力軸
とを断続する第2クラッチと、 前記両クラッチ出力軸に対して平行に配置された変速機
出力軸と。
それぞれ前記両クラッチ出力軸の一方と前記変速機出力
軸との間に構成された2速用および4速用の歯車列と、 それぞれ前記両クラッチ出力軸の他方と前記変速機出力
軸との間に構成された1速用、3速用および5速用の歯
車列と、 前記2速用歯車列の選択、および4速用歯車列の選択を
行うための第1変速段選択装置と、前記3速用歯車列の
選択、および5速用歯車列の選択を行うための第2変速
段選択装置と、前記l速用の歯車列に対して設けられ、
前記クラッチ出力軸側から前記変速機出力軸側への回転
伝達のみを許容するワンウェイクラッチと、を備えた構
成としである。
以上のような構成とすることにより、2速ないし5速の
うちの適宜の変速段を変速段選択装置を利用して選択し
た際には、ワンウェイクラッチが滑ってl速用歯車列に
よる動力伝達は同等行われず、この変速段選択装置によ
り選択された変速段に応じた走行がなされる。また、両
変速段選択装置が共に2速ないし5速のいずれの変速段
をも選択していないときは、ワンウェイクラッチを介し
て、l速用歯車列によって動力伝達が行われることにな
る。換言すれば、両変速段選択装置を共に中立位置とし
たときが、1速走行の選択とされる。
(実施例) 以下本発明実施例を、添付した図面に基づU)で説明す
る。
第1図において、変速機のケーシングAには、互いに同
一軸線上に位置するように、変速機入力軸1、変速機出
力軸2、第1クラッチ出力軸3、第2クラッチ出力軸4
が回転自在に保持されてI/)る。これ等各軸1〜4の
うち、変速機入力軸1と変速機出力軸2とは互いに平行
に配置され、また1クラッチ出力軸3は、変速機入力軸
1と同一直線上に互いに直列となるように配置されてい
る。
そして、第2クラッチ出力軸4は、第1クラッチ出力軸
3の外周に嵌合状態で位置されて、この第2クラッチ出
力軸4に対して1図示を略す軸受を介して回転自在とさ
れる一方、第1クラッチ出力軸3の後端部(図中右端部
)は、第2クラッチ出力軸4の外部へ長く延在されてい
る。
変速機入力軸lに対しては、第1クラッチCIを介して
第1クラッチ出力軸3が断続され、また第2クラッチC
2を介して第2クラッチ出力軸4が断続されるようにな
っている。この両クラッチC1、C2は互いに独立して
作動されるもので、それぞれ摩擦式とされて、変速機入
力軸1の後端部に一体化されたクラッチドラム5を共用
している。すなわち、第1クラッチCIは、クラッチド
ラム5に設けたドライブプレート6と第1クラッチ出力
軸3の前端部に設けたドリブンプレート7とを有し、こ
の両プレート6と7とが圧接されたときに第1クラッチ
C1が接続されて変速機入力軸1と第1クラッチ出力軸
3とが連結され、逆に両プレート6と7とが離間したと
きに切断状態とされる。同様に、第2クラッチC2も、
クラッチドラム5に設けたドライブプレート8と第2ク
ラッチ出力軸4の前端部に設けたドリブンプレート9と
を有し、両プレート8と9とが圧接されたときに接続状
態とされ、逆に両プレート8と9とが離間したときに切
断状態とされる。
第1クラッチ出力軸3の後端部には、2速用と4速用の
各ドライブギア10.32が回転自在に取付けられてい
る。また第2クラッチ出力軸4には、前方側(図中左方
側)より後方側へ順次、1速用、3速用、リバース用、
5速用の各ドライブギア11.12.13.14が一体
的に取付けられている。
一方、前記変速機出力軸2には、その前方側から後方側
へ順次、l速用、3速用、5速用、2速用、4速用の各
ドリブンギア16.17、工8.19.31が取付けら
れ、また3速用と5速用の両ドリブンギア17と18と
の間において、クラッチハブ20が取付けられている。
上記3速用と5速用のドリブンギア17.18は回転自
在に、また2速用、4速用のドリブンギア19,31と
クラッチハブ20とは一体的として、それぞれ変速機出
力軸2に取付けられている。そして、1速用のドリブン
ギア16は、ワンウェイクラッチ33を介して変速機出
力軸2に取付けられ、これによりドリブンギア16側か
ら変速機出力軸2へ向けての回転は許容するも、この逆
の回転伝達は阻止されるようになっている。
前記l速用のドライブギア11とドリブンギア16とが
互いに常時噛合って1速用歯車列GTIを構成し、2速
用のドライブギア10と、ドリブンギア19とが常時噛
合って2速用歯車列GT2を構成し、3速用のドライブ
ギア12とドリブンギア17とが常時噛合って3速用歯
車列GT3を構成し、4速用のドライブギア32とドリ
ブンギア31とが常時噛合って4速用歯車列GT4を構
成し、さらに5速用のドライブギア14とドリブンギア
18とが常時噛合って5速用の歯車列GT5を構成して
いる。勿論、このような各歯車列GT2、ないしGT5
は、そのドライブギアあるいはドリブンギアのいずれか
一方が回転自在として第1クラッチ出力軸3、第2クラ
ッチ出力軸4あるいは変速機出力軸2に取付けられてい
るため、変速機出力軸2に対する第1クラッチ出力軸3
あるいは第2クラッチ出力軸4の連動関係は常時は断た
れたものとなっている。なお、各歯車列GT2ないしG
T5は噛合選択式とされている関係上、取付軸に対して
回転自在とされた各ギアには、後述するようにそれぞれ
ギアスプラインが一体的に構成されている。
前記各歯車列GTI〜GT5を利用して1速〜5速用の
動力伝達系路を選択的に構成するため、第1、第2の2
つの変速段選択装置S1、S2が設けられている。この
第1変速段選択装置S1は2速用の歯車列GT2と4速
用の歯車列GT4とを選択するためのもので、第1クラ
ラチ出力軸3の後端部に一体的に取付けたクラッチハブ
21と、このクラッチハブ21外周に相対回転不能かつ
摺動自在に取付けられたクラッチスリーブ22と、を備
えている。また、このクラッチスリーブ22に対応して
、2速用ドライブギア10の後端面にはギアスプライン
23が一体的に構成される一方、4速用ドライブギア3
2の前端面にはギアスプライン24が一体的に構成され
ている。これにより、クラ−2千スリーブ22を前方へ
移動させてギアスプライン23と噛合せたときに、2速
用ドライブギア10がこの第1変速段選択装置S1を介
して第1クラッチ出力軸3に連結、一体化されて、第1
クラッチ出力軸3の回転は、2速用歯車列GT2より変
速機出力軸2に伝達可能とされる。また、上記クラッチ
スリーブ22を後方へ移動させてギアスプライン24と
噛合せたときには、4速用ドライブギア32が第1変速
段選択装置S1を介して1クラッチ出力軸3に連結、一
体化されて、1クラッチ出力軸3の回転は、4速用歯車
列GT4を経て変速機出力軸2へ伝達されることになる
。勿論、クラッチスリーブ22が前後方向中間位置にあ
るときは、上述した各連結関係が解除される。
一方、前記第2変速段選択装置S2も、第1変速段選択
装置S1と同様に、前述したクラッチハブ20と、この
クラッチハブ20外周に回転不能かつ摺動自在に取付け
られたクラッチスリーブ25を備え、このクラッチスリ
ーブ25に対応して、3速用ドリブンギア17の後端面
にはギアスプライン26が一体的に構成され、また5速
用ドリブンギア18の前端面にはギアスプライン27が
一体的に構成されている。したがって、クラッチスリー
ブ25を前方動させてギアスプライン26と噛合わせた
ときに、3速用ドリブンギア17が第2変速段選択装置
S2を介して変速機出力軸2と連結、一体化されて、第
2クラッチ出力軸4と変速機出力軸2とが3速用歯車列
GT3を介して連動される。また、上記クラッチスリー
ブ25を後方動させてギアスプライン27と噛合わせた
ときに、5速用ドリブンギア18が第2変速段選択装置
S2を介して変速機出力軸2と連結、一体化されて、第
2クラッチ出力軸4と変速機出力軸2とが5速用歯車列
GT5を介して連動される。
勿論、クラッチスリーブ25が前後方向中間位置にある
ときには、上述した連動関係が解除される。
ここで、リバース用の歯車列GTRは、前述したドライ
ブギア13の他、第2変速段選択装置S2のクラッチス
リーブ25外周囲に一体的に取付けられてドライブギア
13とは噛合わないドリブンギア28と、アイドルギア
29とから構成されている。このアイドルギア29は、
第2図にも示すように、ケーシングAに回転自在かつ摺
動自在に保持されたアイドル軸30に一体的に取付けら
れて、このアイドル軸30の前後動に応じて、ドライブ
ギア12とドリブンギア28とに対する噛合、噛合解除
が行われるようになっており、この噛合が行われたとき
が、リバース用歯車列GTRを介して第2クラッチ出力
軸4と変速機出力軸2とが連動されることになる。すな
わち、実施例では前後動されるアイドルギア29そのも
のが、リバース用歯車列GTRを選択するための変速段
選択装置を構成したものとなっている。
以上のように構成された変速機の各変速段における動力
伝達系路、すなわち変速機入力軸lからクラッチC1あ
るいはC2を介して変速機出力軸2に至るまでの動力伝
達系路を、まとめて示すと次の通りである。
■1速 第2クラッチC2(第2クラッチ出力軸4)→l速用歯
車列GTI(ワンウェイクラッチ33)→変速機出力軸
2 ■2速 第1クラッチC1(第1クラッチ出力軸3)→2速用歯
車列GT2 (第1変速段選択装置S1)→変速機出力
軸2 ■3速 第2クラッチC2(第2クラッチ出力軸4)→3速用歯
車列GT3 (第2変速段選択装置S2)→変速機出力
軸2 C4速 第1クラッチct(第1クラッチ出力軸3)→4速用歯
車列GT4 (第1変速段選択装置Sl)→変速機出力
軸2 C5速 第2クラッチC2(第2クラッチ出力軸4)→5速用歯
車列GT5 (第2変速段選択装置S2)→変速機出力
軸2 ■リバース 第2クラッチC2(第2クラッチ出力軸4)→リバース
周索車列GTR(アイドルギア29の噛合い)→変速機
出力軸2 勿論、上記1速〜5速用の各歯車列GT 1−GT5に
よる変速比は、l遠側から5速側へ順次小さくなってお
り、実施例では、4速時の変速比がrlJとなり、さら
に5速用時の変速比は「1より小さい」いわゆるオーバ
ドライブとして設定されているが、この5速の変速比が
rlJとなるように設定してもよい。
上述した変速機は、例えば自動車に塔載されて、例えば
次のようにして使用される。先ず、発進に際しては、両
クラッチC1、C2が共に切断されたニュートラルで両
便速段選択装置S1、S2が共に中立位置にあり、さら
にアイドルギア29が両ギア13.20に対して噛合わ
ない状態から、第2クラッチC2が接続され、これによ
りワンウェイクラッチ33を介してl速用歯車列GT1
によるl速発進が行われる。
l速から2速へのシフトアップに際しては、次のように
して行われる。すなわち、1速走行の状態で、あらかじ
め、第1変速段選択装置Slにより2速用歯車列GT2
が選択される0次いで、第2クラッチC2を切断してい
くと共く、この切断途中で第1クラッチC1を接続して
いき、第2クラッチC2の切断後に第1クラッチc1が
完全に接続されて、これにより2遠退行が行われる。以
後のシフトアップは上述した1速から2速へのシフトア
ップと同様にして行われるが、このシフトアップに際し
ては、常に、次の高位段となる変速段に対応した歯車列
があらかじめ選択される。このような2速〜5速走行の
ときは、いずれも、変速機出力軸2の回転数がl連用歯
車列GTIを構成するドリブンギア16の回転数よりも
大きいので、ワンウェイクラッチ33は単に滑るだけで
、この1速用歯車列GTIは動力伝達に関しては全く無
関係とされる。
また、シフトダウンは、シフトアップと同様に両クラッ
チCI、C2を交互に使用(接続)しつつ行われるが、
このシフトダウンに際してあらかじめ選択される変速段
は、シフトダウンであるからして、現在使用されている
歯車列の次の低位段となる歯車列である。
さらに、リバースのときは、−互角クラッチC1、C2
が共に切断されたニュートラル状態から、アイドルギア
29をドライブギア12とドリブンギア28とに噛合せ
た後、第2クラッチc2を接続することにより行われる
。なお、このリバース走行時には、変速機出方軸2の回
転数が1速用歯車列GTRのドリブンギア16の回転数
よりも大きくなるが、その回転方向が逆であるため、2
速〜5速走行時と同様にワンウェイクラッチ33は単に
滑るだけで、このl速用歯車列GT1は動力伝達には無
関係とされる。勿論、このリバース用の歯車列GTRの
変速比を1速の変速比よりも小さくすることもできる。
ここで、l遠退行への変速時、特に2速から1速へのシ
フトダウン時には、第2クラッチ出方軸4と変速機出力
軸2との間には大きな回転差(トルク差)が生じるが、
この回転差は、ワンウェイクラッチ33の滑り作用によ
り効果的に吸収されて、大きな変速ショックを伴うこと
なく1速へ変速されることになる。
上述した両クラッチC1,C2、両便速段選択装置S1
、S2およびアイドルギア29の駆動は例えば油圧アク
チュエータを利用して行われ、このアクチュエータの作
動は電子制御により行なわれる。特に前進5段を利用し
た自動変速制御は、例えばエンジン負荷と車速とをパラ
メータとしてあらかじめ定められた変速特性に従って行
われる。なお、このような制御そのものについては従来
から知られており、また本発明とは直接的には関係ない
ので、これ以上の説明は省略する。
以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。
■第2変速段選択装置S2は、第2クラッチ出力軸4側
に設けてもよく、この場合は、$2クラッチ出力軸4に
取付けられるドライブギア12.14を当該第2クラッ
チ出力軸4に対して回転自在とする一方、ドリブンギア
17.18を変速機出力軸2に対して一体的に取付けれ
ばよい、また同様に、第1変速段選択装置S1を変速機
出力軸2側に設けるようにしてもよい。
■リバース用の歯車列GTRは、そのドライブギア13
、ドリブンギア28、アイドルギア29を常時噛合い式
とする一方、そのいずれか1つのギアをこれを保持する
軸に対して回転自在として、リバース選択のときには、
リバース用に設けた変速段選択装置によってこの回転を
不能にする(連結する)ようにしてもよい。勿論、リバ
ース用の歯車列GTRは、第1クラッチ出力軸3と変速
機出力軸2との間に構成することもできる。
■角変速段選択装置S1、S2は、実施例では簡略化の
ため図示を略したが、噛合同期装置(シンクロナイザ)
を有するものであってもよく、また摩擦式のクラッチ等
適宜形式のものを採択し得る。
■2速用と4速用の歯車列GT2、GT4を第2クラッ
チ出力軸4と変速機出力軸2との間に構成する一方、l
速用、3速用、5速用の各歯車列GT1.GT3、GT
5を第1クラッチ出力軸3と変速機出力軸2どの間に構
成してもよい。
■ワンウェイクラッチ33をクラッチ出力軸4(あるい
は3)に設けるようにしてもよい。また、ワンウェイク
ラッチ33と並列に例えば摩擦式のクラッチを設けて、
l遠退行時にはこのクラッチを作動(接続)させること
により、大きなエンジンブレーキを得るようにしてもよ
い、もっとも、この1遠退行時においてエンジンブレー
キを必要とすることは通常の車両では殆ど必要とされな
いので、このクラッチを省略しておくのが、変速機の軸
方向長さを短くする上で好ましいものである。
(発明の効果) 本発明は以上述べたことから朗らかなように、3組の変
速段選択装置を用いることなく2組の変速段選択装置を
用いるのみで、前進5段のなかから所望の変速段を選択
することができる。
また、特に変速ショックの生じ易い1速への変速時にお
いて、この変速ショックを効果的に防止することができ
る。
さらに、変速機入力軸と変速機出力軸とは互いに平行関
係をもって配置されているので、すなわち軸方向と直交
する方向において隔置されているので、エンジンが横置
き式とされることの多いFFあるいはミツドシップ車に
おける変速装置として適用した場合に、その動力取り出
の容易化すなわちデファレシャルギャを含めた駆動系全
体の取回しの自由度が高いものとなる。
勿論、本発明においては、1速ないし5速の各変速段は
、互いに独立した歯車列あるいは直結という形式で設定
しであるので、各変速段の変速比を他の変速段の変速比
に対して何部影響を与えることなく自由に変更し得るも
のである。
【図面の簡単な説明】
第1図は本発明の一実施例を示す全体スケルトン図。 第2図はリバース用歯車列をその軸と直交する方向で断
面した状態を示す簡略断面図。 1:変速機入力軸 2:変速機出力軸 3:第1クラッチ出力軸 4:第2クラッチ出力軸 33:ワンウェイクラッチ C1:第1クラッチ C2:第2クラッチ Sl:第1変速段選択装置 S2:第2変速段選択装置 GTI:1速用歯車列 GT2 : 2速用歯車列 GT3 : 3速用歯車列 GT4 : 4速用歯車列 GT5 : 5速用歯車列 GTR:リバース用歯車列 第1図 八

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. (1)同一軸線上で互いに直列に配置された変速機入力
    軸および第1クラッチ出力軸と 前記第1クラッチ出力軸の外周に回転自在に配置された
    第2クラッチ出力軸と、 互いに並設されると共に独立して作動され、前記変速機
    入力軸と前記第1クラッチ出力軸とを断続する第1クラ
    ッチ、および該変速機入力軸と前記第2クラッチ出力軸
    とを断続する第2クラッチと、 前記両クラッチ出力軸に対して平行に配置された変速機
    出力軸と、 それぞれ前記両クラッチ出力軸の一方と前記変速機出力
    軸との間に構成された2速用および4速用の歯車列と、 それぞれ前記両クラッチ出力軸の他方と前記変速機出力
    軸との間に構成された1速用、3速用および5速用の歯
    車列と、 前記2速用歯車列の選択、および4速用歯車列の選択を
    行うための第1変速段選択装置と、前記3速用歯車列の
    選択、および5速用歯車列の選択を行うための第2変速
    段選択装置と、前記1速用の歯車列に対して設けられ、
    前記クラッチ出力軸側から前記変速機出力軸側への回転
    伝達のみを許容するワンウェイクラッチと、を備えてい
    ることを特徴とする歯車式変速装置。
JP60113035A 1985-05-28 1985-05-28 歯車式変速装置 Pending JPS61274146A (ja)

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