JPS61274146A - 歯車式変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、特に自動車用として好適な歯車式変速装置に
関し、さらに詳しくは、トルクコンバータを用いる代り
に互いに独立して作動される２つのクラッチを備えた自
動変速機において、その動力伝達経路切換部分を構成す
る前進５段用の歯車式変速装置に関するものである。

（従来技術） トルクコンバータを用いない自動変速機のなかには、互
いに独立して作動される第１、第２の２つのクラッチを
有して、その各クラッチ出力軸を、変速機入力軸すなわ
ちエンジン出力軸に対して選択的に連結するようにした
ものがある。すなわち、各クラッチ出力軸と変速機出力
軸との間に各変速比を決定する歯車列を構成しておく一
方、この各歯車列の選択（動力伝達経路の選択）を行う
ための適宜の数の変速段選択装置を設けておき、所望の
変速段に応じた歯車列を変速段選択装置で選択する一方
、この選択された歯車列に対応した一方のクラッチ出力
軸をこれに対応したクラッチを介して変速機入力軸と連
結するようにしたものがある。

このような変速機においては、一般に、一方のクラッチ
出力軸に対して奇数段（例えばｌ速と３速）の歯車列を
構成する一方、他方のクラッチ出力軸に対して偶数段（
例えば２速と４速）の歯車列が構成されて、例えばシフ
トアップ時には、現在１速であるとすれば、次の高位段
となる２速の歯車列をあらかじめ選択させておき、この
２速への切換時には、接続されていた一方のクラッチを
切断するのと同期して他方のクラッチを接続させるよう
にして、この変速をすみやかに行う一方、変速段選択装
置に対して大きな負荷が加わらないようにしている。

この種の歯車式変速装置においては、上述した２つのク
ラッチの配置の態様からして、当該２つのクラッチが軸
方向に互いに大きく離れた隔置式のものと、互いに並設
して１箇所にまとめて配置された並置式のものがあり、
近時は、車載スペースの関係から、よりコンパクト化し
得る１箇所にまとめて配置する並置式のものが将来視さ
れている。

また、この種の歯車式変速装置においては、その各軸の
配置関係からして、互いに平行関係となる基準軸の数に
応じて、２軸式、３軸式あるいは４軸式以上のものもあ
るが、現実的に必要な変速段の数からしてｚ軸式あるい
は３軸式のものが多く提案されており、車両の種類に応
じて適宜使い分けられている。すなわち、２軸式は幅方
向長さく軸と直交する方向の長さ）を短くし易いという
利点があり、また３軸式のものは軸心方向長さを短くし
易いという利点があり、車両の種類（例えばエンジンが
横置きされることの多いＦＦ車とエンジンが縦置きされ
ることの多いＦＲ車）によって適宜使い分けられている
。

上述のような歯車式変速装置において、２つのクラッチ
を互いに並設して１箇所にまとめた並置式とすると共に
、２軸式として、前進４段用のものを構成する場合につ
いて、特開昭５８−２２５２４５号公報に開示されてい
る。この公報記載のものは、第１、第２の両クラッチに
対してワンウェイクラッチを組込んで、変速機出力軸側
（クラッチ出力軸側）から変速機入力軸へ向けての回転
伝達を常時阻止したものとなっており、また、１速ない
し３速の歯車列を選択するための変速段選択装置として
は、ｌ速用および３速用の歯車列を選択するものと２速
用および４速用の歯車列を選択するものとの２組の変速
段選択装置を用いたものとなっている。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、マニュアル式の歯車式変速装置にあっては前
進５段のものが多く、このような観点から、上述した２
つのクラッチを用いた歯車式変速装置にあっても前進５
段とすることが強く要望される。この場合、各変速段を
適宜選択するためには、１つの変速段選択装置で２つの
変速段を選択させたとしても、最低限３Ｍｉの変速段選
択装置が必要となってしまう。

また、通常１速の変速比はかなり大きい関係上、例えば
２速から１速へシフトダウンする際には、変速段選択装
置は極めて大きな回転差（トルク差）を吸収しなければ
ならず、このため変速ショックを生じ易いという不具合
もあった。

したがって、本発明の目的は、２つのクラッチを互いに
並設してｌ箇所にまとめた並置式とし、かつｚ軸式のも
のであることを前提として、前進５段用の歯車式変速装
置を構成する場合に、前進５段のうち適宜の変速段を選
択するために変速段選択装置が２組だけで済み、かつｌ
速を選択する際の変速ショックを効果的に防止し得るよ
うにした歯車式変速装置を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段、作用〕前述の目的を達
成するため、本発明にあっては、次のような構成としで
ある。すなわち、同一軸線上で用いに直列に配置された
変速機入力軸および第１クラッチ出力軸と 前記第１クラッチ出力軸の外周に回転自在に配置された
第２クラッチ出力軸と、 互いに並設されると共に独立して作動され、前記変速機
入力軸と前記第１クラッチ出力軸とを断続する第１クラ
ンチ、および該変速機入力軸と前記第２クラッチ出力軸
とを断続する第２クラッチと、 前記両クラッチ出力軸に対して平行に配置された変速機
出力軸と。

それぞれ前記両クラッチ出力軸の一方と前記変速機出力
軸との間に構成された２速用および４速用の歯車列と、 それぞれ前記両クラッチ出力軸の他方と前記変速機出力
軸との間に構成された１速用、３速用および５速用の歯
車列と、 前記２速用歯車列の選択、および４速用歯車列の選択を
行うための第１変速段選択装置と、前記３速用歯車列の
選択、および５速用歯車列の選択を行うための第２変速
段選択装置と、前記ｌ速用の歯車列に対して設けられ、
前記クラッチ出力軸側から前記変速機出力軸側への回転
伝達のみを許容するワンウェイクラッチと、を備えた構
成としである。

以上のような構成とすることにより、２速ないし５速の
うちの適宜の変速段を変速段選択装置を利用して選択し
た際には、ワンウェイクラッチが滑ってｌ速用歯車列に
よる動力伝達は同等行われず、この変速段選択装置によ
り選択された変速段に応じた走行がなされる。また、両
変速段選択装置が共に２速ないし５速のいずれの変速段
をも選択していないときは、ワンウェイクラッチを介し
て、ｌ速用歯車列によって動力伝達が行われることにな
る。換言すれば、両変速段選択装置を共に中立位置とし
たときが、１速走行の選択とされる。

（実施例） 以下本発明実施例を、添付した図面に基づＵ）で説明す
る。

第１図において、変速機のケーシングＡには、互いに同
一軸線上に位置するように、変速機入力軸１、変速機出
力軸２、第１クラッチ出力軸３、第２クラッチ出力軸４
が回転自在に保持されてＩ／）る。これ等各軸１〜４の
うち、変速機入力軸１と変速機出力軸２とは互いに平行
に配置され、また１クラッチ出力軸３は、変速機入力軸
１と同一直線上に互いに直列となるように配置されてい
る。

そして、第２クラッチ出力軸４は、第１クラッチ出力軸
３の外周に嵌合状態で位置されて、この第２クラッチ出
力軸４に対して１図示を略す軸受を介して回転自在とさ
れる一方、第１クラッチ出力軸３の後端部（図中右端部
）は、第２クラッチ出力軸４の外部へ長く延在されてい
る。

変速機入力軸ｌに対しては、第１クラッチＣＩを介して
第１クラッチ出力軸３が断続され、また第２クラッチＣ
２を介して第２クラッチ出力軸４が断続されるようにな
っている。この両クラッチＣ１、Ｃ２は互いに独立して
作動されるもので、それぞれ摩擦式とされて、変速機入
力軸１の後端部に一体化されたクラッチドラム５を共用
している。すなわち、第１クラッチＣＩは、クラッチド
ラム５に設けたドライブプレート６と第１クラッチ出力
軸３の前端部に設けたドリブンプレート７とを有し、こ
の両プレート６と７とが圧接されたときに第１クラッチ
Ｃ１が接続されて変速機入力軸１と第１クラッチ出力軸
３とが連結され、逆に両プレート６と７とが離間したと
きに切断状態とされる。同様に、第２クラッチＣ２も、
クラッチドラム５に設けたドライブプレート８と第２ク
ラッチ出力軸４の前端部に設けたドリブンプレート９と
を有し、両プレート８と９とが圧接されたときに接続状
態とされ、逆に両プレート８と９とが離間したときに切
断状態とされる。

第１クラッチ出力軸３の後端部には、２速用と４速用の
各ドライブギア１０．３２が回転自在に取付けられてい
る。また第２クラッチ出力軸４には、前方側（図中左方
側）より後方側へ順次、１速用、３速用、リバース用、
５速用の各ドライブギア１１．１２．１３．１４が一体
的に取付けられている。

一方、前記変速機出力軸２には、その前方側から後方側
へ順次、ｌ速用、３速用、５速用、２速用、４速用の各
ドリブンギア１６．１７、工８．１９．３１が取付けら
れ、また３速用と５速用の両ドリブンギア１７と１８と
の間において、クラッチハブ２０が取付けられている。

上記３速用と５速用のドリブンギア１７．１８は回転自
在に、また２速用、４速用のドリブンギア１９，３１と
クラッチハブ２０とは一体的として、それぞれ変速機出
力軸２に取付けられている。そして、１速用のドリブン
ギア１６は、ワンウェイクラッチ３３を介して変速機出
力軸２に取付けられ、これによりドリブンギア１６側か
ら変速機出力軸２へ向けての回転は許容するも、この逆
の回転伝達は阻止されるようになっている。

前記ｌ速用のドライブギア１１とドリブンギア１６とが
互いに常時噛合って１速用歯車列ＧＴＩを構成し、２速
用のドライブギア１０と、ドリブンギア１９とが常時噛
合って２速用歯車列ＧＴ２を構成し、３速用のドライブ
ギア１２とドリブンギア１７とが常時噛合って３速用歯
車列ＧＴ３を構成し、４速用のドライブギア３２とドリ
ブンギア３１とが常時噛合って４速用歯車列ＧＴ４を構
成し、さらに５速用のドライブギア１４とドリブンギア
１８とが常時噛合って５速用の歯車列ＧＴ５を構成して
いる。勿論、このような各歯車列ＧＴ２、ないしＧＴ５
は、そのドライブギアあるいはドリブンギアのいずれか
一方が回転自在として第１クラッチ出力軸３、第２クラ
ッチ出力軸４あるいは変速機出力軸２に取付けられてい
るため、変速機出力軸２に対する第１クラッチ出力軸３
あるいは第２クラッチ出力軸４の連動関係は常時は断た
れたものとなっている。なお、各歯車列ＧＴ２ないしＧ
Ｔ５は噛合選択式とされている関係上、取付軸に対して
回転自在とされた各ギアには、後述するようにそれぞれ
ギアスプラインが一体的に構成されている。

前記各歯車列ＧＴＩ〜ＧＴ５を利用して１速〜５速用の
動力伝達系路を選択的に構成するため、第１、第２の２
つの変速段選択装置Ｓ１、Ｓ２が設けられている。この
第１変速段選択装置Ｓ１は２速用の歯車列ＧＴ２と４速
用の歯車列ＧＴ４とを選択するためのもので、第１クラ
ラチ出力軸３の後端部に一体的に取付けたクラッチハブ
２１と、このクラッチハブ２１外周に相対回転不能かつ
摺動自在に取付けられたクラッチスリーブ２２と、を備
えている。また、このクラッチスリーブ２２に対応して
、２速用ドライブギア１０の後端面にはギアスプライン
２３が一体的に構成される一方、４速用ドライブギア３
２の前端面にはギアスプライン２４が一体的に構成され
ている。これにより、クラ−２千スリーブ２２を前方へ
移動させてギアスプライン２３と噛合せたときに、２速
用ドライブギア１０がこの第１変速段選択装置Ｓ１を介
して第１クラッチ出力軸３に連結、一体化されて、第１
クラッチ出力軸３の回転は、２速用歯車列ＧＴ２より変
速機出力軸２に伝達可能とされる。また、上記クラッチ
スリーブ２２を後方へ移動させてギアスプライン２４と
噛合せたときには、４速用ドライブギア３２が第１変速
段選択装置Ｓ１を介して１クラッチ出力軸３に連結、一
体化されて、１クラッチ出力軸３の回転は、４速用歯車
列ＧＴ４を経て変速機出力軸２へ伝達されることになる
。勿論、クラッチスリーブ２２が前後方向中間位置にあ
るときは、上述した各連結関係が解除される。

一方、前記第２変速段選択装置Ｓ２も、第１変速段選択
装置Ｓ１と同様に、前述したクラッチハブ２０と、この
クラッチハブ２０外周に回転不能かつ摺動自在に取付け
られたクラッチスリーブ２５を備え、このクラッチスリ
ーブ２５に対応して、３速用ドリブンギア１７の後端面
にはギアスプライン２６が一体的に構成され、また５速
用ドリブンギア１８の前端面にはギアスプライン２７が
一体的に構成されている。したがって、クラッチスリー
ブ２５を前方動させてギアスプライン２６と噛合わせた
ときに、３速用ドリブンギア１７が第２変速段選択装置
Ｓ２を介して変速機出力軸２と連結、一体化されて、第
２クラッチ出力軸４と変速機出力軸２とが３速用歯車列
ＧＴ３を介して連動される。また、上記クラッチスリー
ブ２５を後方動させてギアスプライン２７と噛合わせた
ときに、５速用ドリブンギア１８が第２変速段選択装置
Ｓ２を介して変速機出力軸２と連結、一体化されて、第
２クラッチ出力軸４と変速機出力軸２とが５速用歯車列
ＧＴ５を介して連動される。

勿論、クラッチスリーブ２５が前後方向中間位置にある
ときには、上述した連動関係が解除される。

ここで、リバース用の歯車列ＧＴＲは、前述したドライ
ブギア１３の他、第２変速段選択装置Ｓ２のクラッチス
リーブ２５外周囲に一体的に取付けられてドライブギア
１３とは噛合わないドリブンギア２８と、アイドルギア
２９とから構成されている。このアイドルギア２９は、
第２図にも示すように、ケーシングＡに回転自在かつ摺
動自在に保持されたアイドル軸３０に一体的に取付けら
れて、このアイドル軸３０の前後動に応じて、ドライブ
ギア１２とドリブンギア２８とに対する噛合、噛合解除
が行われるようになっており、この噛合が行われたとき
が、リバース用歯車列ＧＴＲを介して第２クラッチ出力
軸４と変速機出力軸２とが連動されることになる。すな
わち、実施例では前後動されるアイドルギア２９そのも
のが、リバース用歯車列ＧＴＲを選択するための変速段
選択装置を構成したものとなっている。

以上のように構成された変速機の各変速段における動力
伝達系路、すなわち変速機入力軸ｌからクラッチＣ１あ
るいはＣ２を介して変速機出力軸２に至るまでの動力伝
達系路を、まとめて示すと次の通りである。

■１速 第２クラッチＣ２（第２クラッチ出力軸４）→ｌ速用歯
車列ＧＴＩ（ワンウェイクラッチ３３）→変速機出力軸
２ ■２速 第１クラッチＣ１（第１クラッチ出力軸３）→２速用歯
車列ＧＴ２　（第１変速段選択装置Ｓ１）→変速機出力
軸２ ■３速 第２クラッチＣ２（第２クラッチ出力軸４）→３速用歯
車列ＧＴ３　（第２変速段選択装置Ｓ２）→変速機出力
軸２ Ｃ４速 第１クラッチｃｔ（第１クラッチ出力軸３）→４速用歯
車列ＧＴ４　（第１変速段選択装置Ｓｌ）→変速機出力
軸２ Ｃ５速 第２クラッチＣ２（第２クラッチ出力軸４）→５速用歯
車列ＧＴ５　（第２変速段選択装置Ｓ２）→変速機出力
軸２ ■リバース 第２クラッチＣ２（第２クラッチ出力軸４）→リバース
周索車列ＧＴＲ（アイドルギア２９の噛合い）→変速機
出力軸２ 勿論、上記１速〜５速用の各歯車列ＧＴ　１−ＧＴ５に
よる変速比は、ｌ遠側から５速側へ順次小さくなってお
り、実施例では、４速時の変速比がｒｌＪとなり、さら
に５速用時の変速比は「１より小さい」いわゆるオーバ
ドライブとして設定されているが、この５速の変速比が
ｒｌＪとなるように設定してもよい。

上述した変速機は、例えば自動車に塔載されて、例えば
次のようにして使用される。先ず、発進に際しては、両
クラッチＣ１、Ｃ２が共に切断されたニュートラルで両
便速段選択装置Ｓ１、Ｓ２が共に中立位置にあり、さら
にアイドルギア２９が両ギア１３．２０に対して噛合わ
ない状態から、第２クラッチＣ２が接続され、これによ
りワンウェイクラッチ３３を介してｌ速用歯車列ＧＴ１
によるｌ速発進が行われる。

ｌ速から２速へのシフトアップに際しては、次のように
して行われる。すなわち、１速走行の状態で、あらかじ
め、第１変速段選択装置Ｓｌにより２速用歯車列ＧＴ２
が選択される０次いで、第２クラッチＣ２を切断してい
くと共く、この切断途中で第１クラッチＣ１を接続して
いき、第２クラッチＣ２の切断後に第１クラッチｃ１が
完全に接続されて、これにより２遠退行が行われる。以
後のシフトアップは上述した１速から２速へのシフトア
ップと同様にして行われるが、このシフトアップに際し
ては、常に、次の高位段となる変速段に対応した歯車列
があらかじめ選択される。このような２速〜５速走行の
ときは、いずれも、変速機出力軸２の回転数がｌ連用歯
車列ＧＴＩを構成するドリブンギア１６の回転数よりも
大きいので、ワンウェイクラッチ３３は単に滑るだけで
、この１速用歯車列ＧＴＩは動力伝達に関しては全く無
関係とされる。

また、シフトダウンは、シフトアップと同様に両クラッ
チＣＩ、Ｃ２を交互に使用（接続）しつつ行われるが、
このシフトダウンに際してあらかじめ選択される変速段
は、シフトダウンであるからして、現在使用されている
歯車列の次の低位段となる歯車列である。

さらに、リバースのときは、−互角クラッチＣ１、Ｃ２
が共に切断されたニュートラル状態から、アイドルギア
２９をドライブギア１２とドリブンギア２８とに噛合せ
た後、第２クラッチｃ２を接続することにより行われる
。なお、このリバース走行時には、変速機出方軸２の回
転数が１速用歯車列ＧＴＲのドリブンギア１６の回転数
よりも大きくなるが、その回転方向が逆であるため、２
速〜５速走行時と同様にワンウェイクラッチ３３は単に
滑るだけで、このｌ速用歯車列ＧＴ１は動力伝達には無
関係とされる。勿論、このリバース用の歯車列ＧＴＲの
変速比を１速の変速比よりも小さくすることもできる。

ここで、ｌ遠退行への変速時、特に２速から１速へのシ
フトダウン時には、第２クラッチ出方軸４と変速機出力
軸２との間には大きな回転差（トルク差）が生じるが、
この回転差は、ワンウェイクラッチ３３の滑り作用によ
り効果的に吸収されて、大きな変速ショックを伴うこと
なく１速へ変速されることになる。

上述した両クラッチＣ１，Ｃ２、両便速段選択装置Ｓ１
、Ｓ２およびアイドルギア２９の駆動は例えば油圧アク
チュエータを利用して行われ、このアクチュエータの作
動は電子制御により行なわれる。特に前進５段を利用し
た自動変速制御は、例えばエンジン負荷と車速とをパラ
メータとしてあらかじめ定められた変速特性に従って行
われる。なお、このような制御そのものについては従来
から知られており、また本発明とは直接的には関係ない
ので、これ以上の説明は省略する。

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

■第２変速段選択装置Ｓ２は、第２クラッチ出力軸４側
に設けてもよく、この場合は、＄２クラッチ出力軸４に
取付けられるドライブギア１２．１４を当該第２クラッ
チ出力軸４に対して回転自在とする一方、ドリブンギア
１７．１８を変速機出力軸２に対して一体的に取付けれ
ばよい、また同様に、第１変速段選択装置Ｓ１を変速機
出力軸２側に設けるようにしてもよい。

■リバース用の歯車列ＧＴＲは、そのドライブギア１３
、ドリブンギア２８、アイドルギア２９を常時噛合い式
とする一方、そのいずれか１つのギアをこれを保持する
軸に対して回転自在として、リバース選択のときには、
リバース用に設けた変速段選択装置によってこの回転を
不能にする（連結する）ようにしてもよい。勿論、リバ
ース用の歯車列ＧＴＲは、第１クラッチ出力軸３と変速
機出力軸２との間に構成することもできる。

■角変速段選択装置Ｓ１、Ｓ２は、実施例では簡略化の
ため図示を略したが、噛合同期装置（シンクロナイザ）
を有するものであってもよく、また摩擦式のクラッチ等
適宜形式のものを採択し得る。

■２速用と４速用の歯車列ＧＴ２、ＧＴ４を第２クラッ
チ出力軸４と変速機出力軸２との間に構成する一方、ｌ
速用、３速用、５速用の各歯車列ＧＴ１．ＧＴ３、ＧＴ
５を第１クラッチ出力軸３と変速機出力軸２どの間に構
成してもよい。

■ワンウェイクラッチ３３をクラッチ出力軸４（あるい
は３）に設けるようにしてもよい。また、ワンウェイク
ラッチ３３と並列に例えば摩擦式のクラッチを設けて、
ｌ遠退行時にはこのクラッチを作動（接続）させること
により、大きなエンジンブレーキを得るようにしてもよ
い、もっとも、この１遠退行時においてエンジンブレー
キを必要とすることは通常の車両では殆ど必要とされな
いので、このクラッチを省略しておくのが、変速機の軸
方向長さを短くする上で好ましいものである。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから朗らかなように、３組の変
速段選択装置を用いることなく２組の変速段選択装置を
用いるのみで、前進５段のなかから所望の変速段を選択
することができる。

また、特に変速ショックの生じ易い１速への変速時にお
いて、この変速ショックを効果的に防止することができ
る。

さらに、変速機入力軸と変速機出力軸とは互いに平行関
係をもって配置されているので、すなわち軸方向と直交
する方向において隔置されているので、エンジンが横置
き式とされることの多いＦＦあるいはミツドシップ車に
おける変速装置として適用した場合に、その動力取り出
の容易化すなわちデファレシャルギャを含めた駆動系全
体の取回しの自由度が高いものとなる。

勿論、本発明においては、１速ないし５速の各変速段は
、互いに独立した歯車列あるいは直結という形式で設定
しであるので、各変速段の変速比を他の変速段の変速比
に対して何部影響を与えることなく自由に変更し得るも
のである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体スケルトン図。 第２図はリバース用歯車列をその軸と直交する方向で断
面した状態を示す簡略断面図。 １：変速機入力軸 ２：変速機出力軸 ３：第１クラッチ出力軸 ４：第２クラッチ出力軸 ３３：ワンウェイクラッチ Ｃ１：第１クラッチ Ｃ２：第２クラッチ Ｓｌ：第１変速段選択装置 Ｓ２：第２変速段選択装置 ＧＴＩ：１速用歯車列 ＧＴ２　：　２速用歯車列 ＧＴ３　：　３速用歯車列 ＧＴ４　：　４速用歯車列 ＧＴ５　：　５速用歯車列 ＧＴＲ：リバース用歯車列 第１図 八

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）同一軸線上で互いに直列に配置された変速機入力
   軸および第１クラッチ出力軸と 前記第１クラッチ出力軸の外周に回転自在に配置された
   第２クラッチ出力軸と、 互いに並設されると共に独立して作動され、前記変速機
   入力軸と前記第１クラッチ出力軸とを断続する第１クラ
   ッチ、および該変速機入力軸と前記第２クラッチ出力軸
   とを断続する第２クラッチと、 前記両クラッチ出力軸に対して平行に配置された変速機
   出力軸と、 それぞれ前記両クラッチ出力軸の一方と前記変速機出力
   軸との間に構成された２速用および４速用の歯車列と、 それぞれ前記両クラッチ出力軸の他方と前記変速機出力
   軸との間に構成された１速用、３速用および５速用の歯
   車列と、 前記２速用歯車列の選択、および４速用歯車列の選択を
   行うための第１変速段選択装置と、前記３速用歯車列の
   選択、および５速用歯車列の選択を行うための第２変速
   段選択装置と、前記１速用の歯車列に対して設けられ、
   前記クラッチ出力軸側から前記変速機出力軸側への回転
   伝達のみを許容するワンウェイクラッチと、を備えてい
   ることを特徴とする歯車式変速装置。