JPS61261164A

JPS61261164A - 全油圧式パワ−ステアリング装置

Info

Publication number: JPS61261164A
Application number: JP10106585A
Authority: JP
Inventors: Takashi Hosoya; 隆細谷
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1985-05-13
Filing date: 1985-05-13
Publication date: 1986-11-19
Also published as: JPH0424270B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、フォークリフトトラック等の車両に用いられ
、ステアリングギヤや機械的リンクがない全油圧式パワ
ーステアリング装置に関する。

（従来の技術）従来の全油圧式パワーステアリング装置としては１例え
ば、第１０図の示すような装置が知られている。（「日
産技報陥、１９」昭和５８年１２月１日産自動車株式会
社発行；１７０−１７１ページ参照）この従来装置１００は、ハンドル１０１により操作され
るステアリングユニｙ　）　１０２　（パルプ機構）と
、操舵輪１０３を操向させるステアリングシリンダ１０
４と、前記ステアリングユニット１０２とステアリング
シリンダ１０４とを連結させる油圧ライン１０５，１０
８と、を備えたものであった。

尚、図中１０７で示すものはステアリングポンプ、１０
８は作動油タンク、１０９は車体、１１０は操舵チェー
ン、１１１は固定輪、１１２はハンドルスポークである
。

従って、ハンドル１０１を操舵方向に回転させることに
より、ステアリングポンプ１０７より送られてくる圧力
油のうちハンドル回転角度に比例した油量がステアリン
グユニ、）１０２からステアリングシリンダ１０４へ図
中の矢印に従って送られ、シリンダチューブ１４２が送
油量に応じて動き、操舵輪１０３をハンドル１０１の回
転角度に応じた角度だけ回転させる。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、このような従来の全油圧式パワーステア
リング装置にあっては、ステアリングユニットｌＯ２と
ステアリングシリンダ１０４とを油圧ライン１０５，１
０６によってのみ連結させ、ステアリングギヤや機械的
リンクがないものであったために、ステアリングユニッ
ト１０２内の油のリーク等により、ステアリングシリン
ダ１０４へ送られる油量とハンドル１０１の回転角度に
ずれが生じ、これによって、ハンドルスポーク１１２と
操舵輪１０３の方向相対位置が変化する可能性があった
。

特に、操舵輪１０３が直進中立位置であるのにもかかわ
らず、ハンドル１０１が中立位置からずれている場合に
は、オペレータとしてはハンドル１０１の位置をたより
にカーブさせようとしても、実際には直進走行してしま
うというようなことがあった。

このような問題点を解決することを目的として、本出願
人は、特願昭６０−０４５７７７号（昭和６０年３月８
日出願）を先行技術として提案した。

この先行技術は、ハンドルによる転舵時、ハンドル回転
角度に対してステアリングシリンダのストロークに誤差
がある場合には、コントロールユニットにおいて、実際
のシリンダストロークと目標のシリンダストロークとの
差が演算され、この差が所定値を超えたら、その差がな
くなるように作動油流出手段のアクチュエータに対して
制御信号が出力されることで１作動油流出によりハンド
ルが空転し、ハンドル位置補正を自動的に行なわせるこ
とができるという内容のものであった。

しかしながら、この先行技術においては、油圧ラインか
らの油漏れや、ステアリングシリンダのピストンシール
部からの油漏れや、制御手段の７クチユ工−タ駆動回路
系でのシ菖−ト等により常にアクチュエータが作動油流
出側に切り換わったままである場合等の故障時において
も、ハンドル回転角度に対してシリンダストロークに差
を生じ、作動油流出手段のアクチュエータに対し制御信
号が出力されてしまう。

このように、作動油流出手段による作動油流出でハンド
ル位置の補正が行なわれるべきではない故障時に、作動
油流出手段が作動してしまうと、ハンドルを大きく回転
させている割にシリンダストロークが伸びず、正常時に
おける転舵角度が得られなくなり、ハンドル操作に異和
感を生じるという不具合があった。

（問題点を解決するための手段）本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
、以下に述べるような解決手段とした。

本発明の解決手段を、第１図に示すクレーム概念図によ
り説明すると、ハンドル１により操作されるステアリン
グユニット２と、操舵輪を操向させるステアリングシリ
ンダ３と、前記ステアリングユニット２とステアリング
シリンダ３とを連結させる油圧ライン４，５と、を備え
た全油圧式パワーステアリング装置において、前記油圧
ライン４．５にアクチュエータ６を有する作動油流出手
段７を設け、ハンドル回転角信号（θ）とシリンダスト
ローク信号（Ｓ）を入力し、ハンドル１の位置補正を行
なわせる制御信号（Ｃ）をアクチュエータ６に出力する
と共に、前記両入力信号（θ）、（ｓ）の対応関係が故
障状態を示す関係の時に制御信号（Ｃ）に代えて制御停
止信号（ｄ）をアクチュエータ６に出力する制御手段８
を設けた。

（作　用）従って、本発明の全油圧式パワーステアリング装置では
、上述のような解決手段としたことで、ハンドル回転角
信号とシリンダストローク信号ノ対応関係が故障状態を
示す関係の時には、制御停止信号により作動油流出手段
の作動を停止させ、通常の全油圧式パワーステアリング
装置と同様な状態でステアリング操作ができる。

そして、正常状態での転舵時に、ハンドル回転角度に対
してステアリングシリンダのストロークに誤差がある場
合には、コントロールユニットにおいて、実際のシリン
ダストロークと目標のシリンダストロークとの差が演算
され、この差が所定値を超えたら、その差がなくなるよ
うに作動油流出手段に対して制御信号が出力されること
で、作動油流出によりハンドルが空転し、ハンドル位置
補正を自動的に行なうことができる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面により詳述する。

尚、実施例を述べるにあたって、三輪フォークリフトト
ラックの全油圧式パワーステアリング装置を例にとる。

まず、第２図〜第６図に示す実施例についてその構成を
説明する。

１０はハンドルであって、このハンドル１０には操作性
をよくするためにハンドルスポーク１１が設けられてい
る。

１２はステアリングユニットであって、前記ハンドル１
０により直接操作されるもので、このステアリングユニ
ッ）１２はバルブ機構であり、後述するステアリングポ
ンプ１３から送られてくる圧力油のうちハンドル回転角
度に比例した油量をステアリングシリンダ１４へ送る機
能をもつ。

１４はステアリングシリンダであって、車体１５に固定
されたシリンダロッド１６，１６と、可動部材であるシ
リンダチューブ１７と、該シリンダチューブ１７内を往
復移動するピストン１８と、を備えている。

１９は操舵輪であって、前記シリンダチューブ１７とは
操舵チェーン２０．２０により連結され、シリンダチュ
ーブ１７の移動によって操向される。　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　１２１．２２　　
は油圧ラインであって、前記ステアリングユニット１２
とステアリングシリンダ１４とを連結させるもので、こ
の油圧ライン２１゜２２は、操舵時に一方のラインがス
テアリングポンプ１３からの加圧作動油を給送する給送
ラインとなり、他方のラインが作動油タンク２３へ油を
戻す返送ラインとなる。

尚、ステアリングシリンダ１４へは、シリンダロッド１
６の中空部を通して加圧油を送り、また油を戻すのも中
空部を通して行なわれる。

２４．２５はドレーン油ラインであって、前記油圧ライ
ン２１．２２に連結させたもので、このドレーン油ライ
ン２４．２５の途中には電磁切換弁２６．２７が設けら
れ、この電磁切換弁２６゜２７によって、一方が開放時
に油圧ライン２１゜２２の一方の作動油を作動油タンク
２３へ流出させてハンドル位置の補正がなされる。

尚、このドレーン油ライン２４．２５と、電磁切換弁２
６．２７とによって実施例の作動油流出手段が構成され
る。

前記電磁切換弁２６．２７は、第３図に示すように、一
方向弁部３３．３４とドレーン部３５゜３６との切り換
えを行なうソレノイド（アクチュエータ）３１．３２及
びスプリング３７　、３８と、前記ドレーン油ライン２
４．２５の途中に設けられたオリフィス３９．４０（残
圧機構）とをそれぞれ備えたものである。

尚、前記電磁切換弁２６の具体例を第４図により説明す
ると、構成的には、ソレノイド３１、スプリング３７、
可動スプール４１、チェックスリーブ４２、オリフィス
３９、一方向弁ポート４３、バルブ枠４４、ポート枠４
５、入力ポート４６、出力ポート４７、ガイド４８を備
えている。

そして、前記入力ポート４６には油圧ライン２１側のド
レーン油ライン２４が接続され、出力ポート４７には作
動油タンク２３側のドレーン油ライン２４が接続される
。

従って、ソレノイド３１の非励磁時には、スプリング３
７により付勢力を受けた可動スプール４１の先端で一方
向弁ボート４３が閉鎖され、出力ポート４７からオリフ
ィス３９を介して入力ポート４６への流通のみを許す、
いわゆる一方向弁を介在させた状態となり（一方向弁部
３３側への切換ＩＪ）、また、ソレノイド３１の励磁時
には、スプリング３７に抗して可動スプール４１が引き
上げられることで、入力ポート４６と出力ポート４７間
はオリフィス３９を介して連通させた状態となる（ドレ
ーン部３５側への切換状態）。

２８はコントロールユニットであって、ハンドル回転角
度センサ２９からのハンドル回転角信号（θ）とシリン
ダ位置センサ３０からのシリンダストローク信号（Ｓ）
とを入力し、これらの入力信号（θ）、（Ｓ）に基づい
て演算処理がなされ、前記電磁開閉弁２６．２７のソレ
ノイド３１．３２に対し制御信号（ａ）、（ｂ）を出力
すると共に、前記両入力信号（θ）、（Ｓ）に基づくハ
ンドル回転速度ｖｈとシリンダストローク速度Ｖｓとの
関係が故障状態を示す時には、制御信号（ａ）、（ｂ）
に代えて制御停止信号（ｄ）を出力する。

また、コントロールユニット２８からは、制御停止信号
（ｄ）が出力されている時に警告ランプ６Ｏへ点灯信号
（ｅ）を出力し、さらに、シリンダストローク速度Ｖｓ
に基づいて、角度表示信号（ｆ）を転舵角表示手段６１
へ出力゛する尚、前記ハンドル回転角度センサ２９の具
体例を第５図及び第６図により説明すると、構成的には
、ステアリングシャフト５０にウオーム５１が固定され
、このウオーム５１に噛み合うウオームホイール５３が
ポテンションメータ構造のハンドル回転角度センサ２９
の軸５４に固定されたもので、ハンドル回転角度センサ
２９はステアリングコラム５５に取り付けられている。

従って、操舵時にステアリングシャフト５０が回転され
ると、ウオーム５１とウオームホイール５３によって減
速された回転が軸５４に入力され、この軸５４の回転度
合をハンドル回転角度センサ２９で電気的信号に変換さ
せることで、／＼ンドル回転角度が測定される。

また、前記コントロールユニット２８は、第３゛図で示
すように、Ａ−Ｄ変換回路２８１．Ａ−Ｄ変換回路２８
２、ＲＡＭ　（ランダム、アクセス。

メモリ）２８３、ＲＯＭ　（リード、オンリー、メモリ
）２８４、クロック回路２８５、ＣＰＵ　（セントラル
、プロセシング、ユニット）２８６、制御信号発生回路
２８７、制御停止信号発生回路２８８、点灯信号発生回
路２８９、角度表示信号発生回路２９０によって構成さ
れている。

前記Ａ−Ｄ変換回路２８１は、電気的信号として入力さ
れるハンドル回転角信号（θ）をＣＰＵ２８６にて演算
処理できるデジタル信号に変換させる回路である。

前記Ａ−Ｄ変換回路２８２は、可変抵抗を用いたシリン
ダ位置センサ３０からのシリンダストローク信号（Ｓ）
（電流値によるアナログ信号）を、ＣＰＵ２８６にて演
算処理できるデジタル信号に変換させる回路である。

前記ＲＡＭ２８３は、書き込み読み出しのできるメモリ
で、デジタル信号によるハンドル回転角信号（θ）及び
シリンダストローク信号（Ｓ）を演算処理時間がくるま
で一時的に記憶させておく回路である。

前記ＲＯＭ２８４は、読み出し専用のメモリで、このＲ
ＯＭ２８４には、演算式や比較判断の基礎となる情報が
予め記憶されている。

このＲＯＭ２８４には、ハンドル回転速度ｖｈの基準値
ヱ］や、ハンドル回転速度ｖｈに対応するシリンダスト
ローク速度Ｖｓの正常限界値ヱ」や、ハンドル位置補正
の制御目標値となるハンドル回転角度θとシリンダスト
ロークＸとの関係や、目標シリンダストロークｘｎと実
際シリンダストロークｘｍとの許容誤差δｎ等がテーブ
ル等の形で記憶されている。

尚、制御目標値は、第７図のグラフＡに示すように、ハ
ンドル回転角度θに対するシリンダストロークＸの比を
、制御理想値（グラフＢに示す）における両者θ、Ｘの
比より小さく設定させている。

前記クロック回路２８５は、ＣＰＵ２８６での演算処理
時間を設定する回路である。

前記ＣＰＵ２８６は、中央処理装置と呼ばれるもので、
ＲＡＭ２８３及びＲＯＭ２８４に書き込まれている信号
を読み出し、所定の手順に従って演算処理を行ない、各
信号発生回路２８７．２８８．２８９．２９０にその結
果信号を出力する回路である。

前記制御信号発生回路２８７は、ＣＰＵ２８６からの結
果信号に基づき、ソレノイド３１　、３２に対して制御
信号（ａ）、（ｂ）を出力する回路で、この制御信号（
ａ）、（ｂ）はソレノイドを作動させる０Ｎ−ＯＦＦの
電気信号であり、ソレノイド３１．３２の一方にＯＮ信
号が出力されたら、電磁切換弁２６．２７の一方がドレ
ーン部側に切り換わり、信号出力時間だけ作動油はドレ
ーンされる。

前記制御停止信号発生回路２８８は、ＣＰＵ２８６から
の結果信号に基づき、ソレノイド３１゜３２に対して制
御停止信号（ｄ）を出力する回路で、この制御停止信号
（ｄ）は、ソレノイド３１．３２がＯＮであればＯＦＦ
にし、ＯＦＦであればそのままＯＦＦ状態を維持させる
信号である。

前記点灯信号発生回路２８９は、ＣＰＵ２８６からの結
果信号（制御停止信号発生回路２８８への結果信号と同
じ信号）に基づき、警告ランプ６０に対して点灯信号（
ｅ）を出力する回路である。

前記角度表示信号発生回路２９０は、ＣＰＵ２８６から
の結果信号に基づき、転舵角表示手段６１に対して角度
表示信号（ｆ）を出力する回路である。

次に、実施例の作用を説明する。

まず、第８図に示すコントロールユニット２８のＣＰＵ
２８６での動作の流れを示すフロー゛チャート図により
制御点検作動について述べる。

ステップ１５０では、ハンドル回転角度センサ２９から
のハンドル回転角度信号（θ）と、シリンダ位置センサ
３０からのシリンダストローク信号（５）とを読み込む
。

尚、この信号読み込みは、ＲＡＭ２８３区−特記　　　
）憶させて、ＲＡＭ２８３からＣＰＵ２８６へ読み出す
。

ステップ１５１では、ステップ１５０で読み込んだ信号
（θ）、（Ｓ）に基づきハンドル回転速度ｖｈ及びシリ
ンダストローク速度Ｖｓを演算する。

尚、この演算は時間ｔによる微分にて行なう。

ステップ１５２では、ステップ１５１で演算したシリン
ダストローク速度Ｖｓによって転舵によるシリンダスト
ローク量Ｓを演算する。

尚、この演算は時間ｔによる積分にて行なう。

Ｓ＝ｆ　　Ｖｓステップ１５３では、ステップ１５２で演算したシリン
ダストローク量Ｓに応じた結果信号を角度表示信号発生
回路２９０に対して出力する。

この、結果信号により転舵角の表示がなされ、オペレー
タはハンドル操作の目安とすることができる。

ステップ１５４では、前記ステップ１５１で演算したハ
ンドル回転速度ｖｈの絶対値１ｖｈ　１が基準値し以上
かどうかが判断される。

そして、基準値ヱ］以下であれば、ステップ１５０に戻
り、基準値１１以上であれば次のステップ１５５または
ステップ１５６に進む。

つまり、故障時を速度比により判断しようとする実施例
においては、ハンドル回転速度ｖｈがあまりにも小さい
場合は、判断基準として使うには判断ミスとなる可能性
が高いし、また、センサの誤作動や故障による場合が多
く含まれることによる。

ステップ１５５では、ハンドル回転速度ｖｈに対するシ
リンダストローク速度Ｖｓの正常限界値ヱ」がＲＯＭ２
８４からテーブルルックアップされる。

尚、正常限界値ヱ」とは、油漏れ等の故障がなく正常に
作動している時のハンドル回転速度ｖｈに対するシリン
ダストローク速度Ｖｓを測定し、路面状況に操舵抵抗等
の誤差要因を加味し、誤差範囲を確かめた上で設定した
値をいう。

ステップ１５７では、実際のシリンダストローク速度Ｖ
ｓの絶対値ＩＶｓ　ｌと、前記ステップ１５５からの正
常限界値ｎとを比較し、１Ｖｓｌ≧兄」という関係にあ
れば正常であると判断して、第９図にすフローチャート
図に従ってハンドル位置補正の制御がなされ、１Ｖｓｌ
＜Ｖｓという関係にあれば故障であると判断してステッ
プ１５８に進む。

尚、ステップ１５６及びステップ１５９においても、ス
テップ１５５及びステップ１５７と同様な動作が行なわ
れる。

ステップ１５８では、前記ステップ１５７またはステッ
プ１５９において故障であると判断された時にソレノイ
ド３１．３２がＯＮかどうかを判断し、ソレノイド３１
．３２がＯＦＦであれば、その状態を維持したままハン
ドル位置補正の制御作動が行なわれずステップ１５０に
戻り、ソレノイド３１．３２がＯＮであれば、制御停止
信号発生回路２８８ヘンレノイド３１．３２をＯＦＦに
する結果信号が出力される（ステップ１６０　、１６１
）と共に、点灯信号発生回路２８９へ警告ランプ６０を
点灯させる結果信号が出力される。

このように、ハンドル回転速度ｖｈとシリンダストロー
ク速度Ｖｓとの対応関係が故障状態を示す関係の時には
、制御停止信号（ｄ）により作動油流出手段の作動が停
止され１作動油流出によりステアリング操作に異和感を
生じるような事態（例えば、ハンドル１０をいくら回転
させても操舵輪１９の動きが小さい場合等）が回避され
、正常時に比べていくらか操舵輪の動作が遅れたり、ハ
ンドル１０を多く回さなければならなかったりするが、
しばらくの間は操舵可能な状態を保つことができる。

さらに、この故障時においては、警告ランプ６０が点灯
するために、装置の機械系のいずれか、または、制御系
に故障が生じていることを知ることができ、点検や部品
交換時期の目安となる。

尚、従来は安全性確保のため、定期的な点検時に部品交
換を行なっていたもので、正常に作動する部品であって
も寿命がくるまで使用されることなく交換されていた。

次に、ｍ９図に示すコントロールユニー／　ト２８　ノ
ＣＰＵ２８６での動作の流れを示すフローチャート図に
よりハンドル位置補正の制御作動について述べる。

ステップ２００では、ハンドル１０を一方に回転させる
ことによる実際のハンドル回転角度θｎを示すハンドル
回転角度信号（θ）をＲＡＭ２８３から読み出す。

ステップ２０１では、前記ステップ２００により読み出
されたハンドル回転角度Ｏｎに基づいて、ＲＯＭ２８４
に記憶させである目標値Ａから、目標のシリンダストロ
ークｘｎをテーブルルックアップする。

例えば、第７図において、ハンドル位置補正θｎが０１
であれば、目標のシリンダストロークｘｎはｘｌ　とな
る。

ステップ２０２では、実際のハンドル回転角度θｎでの
実際のシリンダストロークｘｎを示すシリンダストロー
ク信号（Ｓ）をＲＡＭ２８３から読み出す。

例えば、第７図において、実際のシリンダストロークｘ
ｎをｘ２とする。

ステップ２０３では、実際のシリンダストロークｘｎを
時間ｔの関数ｆ　（ｔ）とし、この関数の傾き、つまり
、時間ｔで微分した値が正であるか、負であるかによっ
て、操舵方向が右か左かを判別する。

尚、この操舵方向判別は、ハンドル回転角度θｎや目標
のシリンダストロークｘｎを用いて判別してもよい。

また、このステップ２０３で、時間ｔで微分した値がゼ
ロであれば操舵がなされていないことになり、ステップ
２０４に進んで、ＣＰＯ２８６から結果信号は出力され
ない。

ここで、右操舵の場合について述べると、右操舵の場合
には、ステップ２０３からステップ２０５へと進み、こ
のステップ２０５では、実際のシリンダストロークｘｍ
と目標のシリンダストロークｘｎとのストローク差δが
演算される。

例えば、第７図中に示すように、ｘｍがｘ２でありｘｎ
がｘｌであればストローク差δは、δＩ　＝Ｘ２−ＸＩ
の演算により求められる。

次のステップ２０６では、前記ステップ２０５で求めた
ストローク差δが、予め設定しである所定のストローク
誤差δｎより大きいか、小さいかが判別される。

そして、δ≦δｎという関係であれば、位置補正制御を
要しないものとしてステップ２０４に進み、また、δ〉
δｎという関係であれば、位置補正制御を要するものと
してステップ２０７に進み、このステップ２０７では、
ＣＰＯ２８６からソレノイド３２を作動させる結果信号
を出力させる。

つまり、右操舵の時は、第２図とは逆に、ステアリング
ユニット１２から油圧ライン２２を経由してステアリン
グシリンダ１４に作動油が送られることになるが、ソレ
ノイド３２を作動させることで電磁切換弁２７がドレー
ン部３６側に切り換えられ、この油圧ライン２２に設け
たドレーン油パイプ２５及び電磁開閉弁２７を介して、
作動油を作動油タンク２３に逃がし、シリンダストロー
クを変動させないまま、ハンドル１０を操舵方向に空転
させてハンドル１０の位置補正がなされるものである。

例えば、第７図において６１〉δｎであれば、矢印Ｅ方
向にハンドル回転角度θだけが進むことになる。

また、左操舵の場合にも、右操舵と同様に、ステップ２
０８及びステップ２０９を経過して、ステップ２０４あ
るいはステップ２１０のいずれかに進み、ハンドルｌＯ
の位置補正が行なわれる。

以上の制御動作が、所定時間毎に繰り返えし行なわれて
、遅れ方向にハンドルｌＯの位置補正がなされる。

この作動油流出によるハンドルｌＯの位置補正時にドレ
ーンされる作動油は、オリフィス３９゜４０の一方を経
過して行なわれることになるので、流出流量はオリフィ
ス３９．４０によっテ制限され、ステアリングシリンダ
１４内の圧力を急　　　　１激に低下させることがない
。

つまり、油圧ライン２１．２２の一方から供給されてい
る加圧油の一部をドレーン側へ分流させるのと同じ状態
でドレーンが行なわれることになり、ステアリングシリ
ンダ１４内への圧力伝達も遮断されず、操舵輪１９から
自己復帰力がステアリングシリンダ１４へ作用しても、
ステアリングシリンダ１４の位置をそのまま保持させる
ことができる。

このように、ステアリングシリンダ１４の位置が保持さ
れることで、操舵輪１９が位置補正時に操舵方向とは逆
方向の直進方向へ回動することが回避され、これによっ
て操舵違和感を解消できるし、操舵時における車両挙動
の安定性も増す。

また、このハンドル１０の位置補正時において、操舵輪
１９から過大な自己復帰力が加わってステアリングシリ
ンダ１４が幾分移動した場合は、ドレーンがなされない
側の油圧ライン及びシリンダ室は移動した分だけ容積が
拡大し、負圧により気泡等が生じてしまい、圧力伝達が
できない状態になろうとする。

しかし、電磁切換弁２６．２７の一方向弁部３３．３４
により、作動油タンク２３側から油圧ライン２１．２２
側へはドレーン油ライン２４を経過して作動油を流通さ
せることができるようになっていることにより、圧力差
でドレーンがなされていない側の油圧ラインへ作動油が
供給され。

前述の気泡等は生じない。

さらに、実施例では、制御目標値Ａにおけるハンドル回
転角度θとシリンダストロークＸとの比（Ｘ／θ）を、
制御理想値Ｂにおける比より小さく設定していることで
、大半の場合にストローク差δが所定の誤差δｎより大
きくなり、作動油流出によるハンドル１０の位置補正を
頻繁に行なわせることができると共に、位置制御が遅れ
方向でなされることで、操舵フィーリングとしても、違
和感がなく好ましいものとなる。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範曲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。

例えば、作動油流出手段として実施例では２つの電磁切
換弁を用いた例を示したが、特願昭６０−０４５７７７
号に記載されているような、他の作動油流出手段を用い
てもよい。

また、制御手段としては、車載のコンピュータを用いた
例を示したが、通常の電気回路もしくは電気回路とコン
ピュータとを組合せて用いてもよい。

また、シリンダストローク信号の代りに、シリンダスト
ローク相当信号として操舵輪の転舵角信号を用いてもよ
い。

また、ステアリングシリンダとしては、直線的に動作す
るシリンダを示したが、回転動作や曲線動作を行なうも
のであってもよい。

また、実施例では、ハンドル回転速度とシリンダストロ
ーク速度により故障時を判断するようにしたが、ハンド
ル回転角度とシリンダストロークの一方を基準として故
障時を判断するようにしてもよい。

また、故障時の警告手段としては、警告ランプ以外に、
警告音を発するようにしたり、ブレーキを作動させるよ
うにしてもよい。

また、入力信号のチェック回路を設けて、入力信号が異
常である場合は、アクチュエータを非作動にする機能を
付加してもよい。

（発明の効果）以上説明してきたように、本発明の全油圧式パワーステ
アリング装置にあっては、故障時に制御手段からの制御
停止信号によって作動油流出手段の制御作動を停止させ
る構成としたため、故障が原因であるにもかかわらず、
作動油流出によるハンドル位置の補正制御がなされるこ
とにより生じる操舵異和感を回避できるという効果が得
られる。

また、正常時においては、制御手段からの制御信号によ
って制御作動する作動油流出手段を設けた構成としたた
め、ステアリングシリンダの位置に対するハンドル位置
を作動油流出により補正することができるという効果が
得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全油圧式パワーステアリング装置を示
すクレーム概念図、第２図は実施例装置を搭載した三輪
フォークリフトトラックを示す平面図、第３図は実施例
装置のブロック線図、第４図は実施例装置の電磁切換弁
の具体例を示す断面図、第５図及び第６図は実施例装置
のハンドル回転角度センサの具体例を示す断面図及び一
部切欠側面図、第７図は実施例装置のコントロールユニ
ットに予め記憶させた制御目標値を示すグラフ、第８図
及び第９図は実施例装置のコントロールユニットのＣＰ
Ｕでの動作の流れを示すフローチャート図、第１０図は
従来の全油圧式パワーステアリング装置を搭載した三輪
フォークリフトトラックを示す平面図である。１・・・ハンドル２・・・ステアリングユニット３・・・ステアリングシリンダ４．５・・・油圧ライン６・・・アクチュエータ７・・・作動油流出手段８・・・制御手段（０）・・・ハンドル回転角度信号（Ｓ）・・・シリンダストローク信号（ｃ）・・・制御信号（ｄ）・・・制御停止信号

Claims

【特許請求の範囲】

１）ハンドルにより操作されるステアリングユニットと
、操舵輪を操向させるステアリングシリンダと、前記ス
テアリングユニットとステアリングシリンダとを連結さ
せる油圧ラインと、を備えた全油圧式パワーステアリン
グ装置において、前記油圧ラインにアクチュエータを有
する作動油流出手段を設け、ハンドル回転角信号とシリ
ンダストローク信号を入力し、ハンドルの位置補正を行
なわせる制御信号をアクチュエータに出力すると共に、
前記両入力信号の対応関係が故障状態を示す関係の時に
制御信号に代えて制御停止信号をアクチュエータに出力
する制御手段を設けたことを特徴とする全油圧式パワー
ステアリング装置。