JPS61247811A - エンジンの空燃比制御方法 - Google Patents
エンジンの空燃比制御方法Info
- Publication number
- JPS61247811A JPS61247811A JP8837385A JP8837385A JPS61247811A JP S61247811 A JPS61247811 A JP S61247811A JP 8837385 A JP8837385 A JP 8837385A JP 8837385 A JP8837385 A JP 8837385A JP S61247811 A JPS61247811 A JP S61247811A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- fuel ratio
- engine
- oxygen sensor
- fuel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジンの空燃比、殊にアイドリング時の空燃
比を制御する方法に関するものであり、主に自動車用エ
ンジンの空燃比制御システムに利用される。
比を制御する方法に関するものであり、主に自動車用エ
ンジンの空燃比制御システムに利用される。
□ 従来技術とその問題点
エンジノ排気中の酸素濃度を検出して燃料供給量を制御
し空燃比を理論空燃比附近に制御する方法は排気処理用
の三元触媒と組合せて広く実用化されている。この空燃
比制御システムでは、排気管に設置した酸素センサから
電子式の制御ユニットに送られる電気信号に基いて燃料
供給量を決定し理論空燃比附近とするフィードバック制
御を行なっているので、始動、暖機、アイドリンク時そ
の他の理論空燃比ではエンジンの運転性が悪化し或いは
運転不能となる運転域ではフィードバック制御を解除し
なければならない。
し空燃比を理論空燃比附近に制御する方法は排気処理用
の三元触媒と組合せて広く実用化されている。この空燃
比制御システムでは、排気管に設置した酸素センサから
電子式の制御ユニットに送られる電気信号に基いて燃料
供給量を決定し理論空燃比附近とするフィードバック制
御を行なっているので、始動、暖機、アイドリンク時そ
の他の理論空燃比ではエンジンの運転性が悪化し或いは
運転不能となる運転域ではフィードバック制御を解除し
なければならない。
ここで、アイドリング時には空燃比を理論空燃比よりも
少し濃（シて運転が安定よく行なわれるようにすること
は周知である。また。
少し濃（シて運転が安定よく行なわれるようにすること
は周知である。また。
自動車の場合信号などで頻繁に一時停止をすることも周
知の事実であり、従ってその度に制御ユニットの解除回
路を作動させなげればならない。
知の事実であり、従ってその度に制御ユニットの解除回
路を作動させなげればならない。
問題点を解決するための手段
本発明はアイドリング時に酸素センサからの電気信号に
基くフィードバック制御を解除することな（適切な空燃
比とし、しかも三元触媒を過熱させる心配なく安定した
アイドリンクが行なえるエンジンの空燃比制御方法を提
供するものであって、エンジンのアイドリング時に排気
管の酸素センサよりも上流側に空気を導入して酸素セン
サの外側雰囲気の酸素濃度を高め、この酸素濃度の変化
に応じて空燃比を理論空燃比よりも小さくすることＫよ
って前記問題点を解決するための手段とした。
基くフィードバック制御を解除することな（適切な空燃
比とし、しかも三元触媒を過熱させる心配なく安定した
アイドリンクが行なえるエンジンの空燃比制御方法を提
供するものであって、エンジンのアイドリング時に排気
管の酸素センサよりも上流側に空気を導入して酸素セン
サの外側雰囲気の酸素濃度を高め、この酸素濃度の変化
に応じて空燃比を理論空燃比よりも小さくすることＫよ
って前記問題点を解決するための手段とした。
実施例
本発明の実施例を図面に基いて説明する。
第１図はＬＰＧのような気体燃料を使用するエンジンに
本発明を実施した場合を示しており、耐圧容器ｌの燃料
はベーパライザ２で大気圧程度に減圧され、主ジェツト
３を有する燃料通路４を通って混合器５のベンチェ°す
６に開口した主ノズル７から吸気Ｍ８に吸出され、空気
と混合して吸気マニホルド９よりエンジンＩＯＫ供給さ
れる。排気は排気管１１の三元触媒コンバータ１２で浄
化されて大気中に放出される。
本発明を実施した場合を示しており、耐圧容器ｌの燃料
はベーパライザ２で大気圧程度に減圧され、主ジェツト
３を有する燃料通路４を通って混合器５のベンチェ°す
６に開口した主ノズル７から吸気Ｍ８に吸出され、空気
と混合して吸気マニホルド９よりエンジンＩＯＫ供給さ
れる。排気は排気管１１の三元触媒コンバータ１２で浄
化されて大気中に放出される。
燃料通路４には主ジェツト３をバイパスして電磁駆動の
燃料制御弁１３を有する制御燃料通路１４が設けられ、
電子式の制御ユニット１５から送られる駆動信号によっ
て燃料制御弁１３°を開閉し所定空燃比となるように燃
料を制御するのである。
燃料制御弁１３を有する制御燃料通路１４が設けられ、
電子式の制御ユニット１５から送られる駆動信号によっ
て燃料制御弁１３°を開閉し所定空燃比となるように燃
料を制御するのである。
こξで、混合器５の絞り弁１６の位置上ンナ１７、エン
ジンｌＯの回転速度セン？ １８． 排気管１１の酸素
センサ１９更に図示しない吸入空気の圧カセンサ、工／
ジンの温度セン号などニンジン１Ｇの状態を検知するセ
ン号からの電気信号が制御ユニット１５に送られ、これ
らの情報に基いて最適の条件を計算して制御弁１３を駆
動することは従来と同じである。
ジンｌＯの回転速度セン？ １８． 排気管１１の酸素
センサ１９更に図示しない吸入空気の圧カセンサ、工／
ジンの温度セン号などニンジン１Ｇの状態を検知するセ
ン号からの電気信号が制御ユニット１５に送られ、これ
らの情報に基いて最適の条件を計算して制御弁１３を駆
動することは従来と同じである。
排気管１１の酸素センサ１９よりも上流１１にはオリア
イス２０を有する空気導入管２１が接続され、エアクリ
ーナ２２から逆止弁構造の弁２３を通り空気制御弁２４
を通過した空気は空気導入管２１を経て排気管１１に導
入される。空気制御弁２４はダイヤフラム２５に結合さ
れ、絞り弁１６の全閉位置よりも僅かに上流側において
吸気路８に開口した負圧通路２６がダイヤフラム室２７
に接続されており、エンジン１０の停止時およびアイド
リンク時にはばね２８の弾性力で空気制御弁２４を最大
開度とし、絞り弁１６が開かれはじめると吸入負圧がダ
イヤフラム室２７に導入されダイヤフラム２５を吸引し
て空気制御弁２４を閉弁させるのである。
イス２０を有する空気導入管２１が接続され、エアクリ
ーナ２２から逆止弁構造の弁２３を通り空気制御弁２４
を通過した空気は空気導入管２１を経て排気管１１に導
入される。空気制御弁２４はダイヤフラム２５に結合さ
れ、絞り弁１６の全閉位置よりも僅かに上流側において
吸気路８に開口した負圧通路２６がダイヤフラム室２７
に接続されており、エンジン１０の停止時およびアイド
リンク時にはばね２８の弾性力で空気制御弁２４を最大
開度とし、絞り弁１６が開かれはじめると吸入負圧がダ
イヤフラム室２７に導入されダイヤフラム２５を吸引し
て空気制御弁２４を閉弁させるのである。
尚、負圧通路２６はディストリビユータ２９にも接続さ
れ９点火コイル３００点火時期を制御している。
れ９点火コイル３００点火時期を制御している。
このような構成の本実施例において、エンジンの通常の
運転域では酸素セン？１９からの電気信号に基くフィー
ドバック制御によって燃料制御弁１３が駆動され、エン
ジン１０に供給される混合気は理論空燃比附近に制御さ
れる。
運転域では酸素セン？１９からの電気信号に基くフィー
ドバック制御によって燃料制御弁１３が駆動され、エン
ジン１０に供給される混合気は理論空燃比附近に制御さ
れる。
空気制御弁２４は吸入負圧によって閉弁し、排気管１１
に空気を導入していない。
に空気を導入していない。
エンジンのアイドリンク時には絞り弁１Ｇがアイドル位
置にあることを位置センサ１７が検知し、理論空燃比よ
りも少し濃い混合気がエンジンｌＯに供給されるように
燃料制御弁１３を駆動する。即ち、このままでは混合気
が濃（空燃比は小さいので、酸素セン？１９の外側雰囲
気即ち排気中の酸素が空気過剰率λ＝１の場合よりも少
量となり、第２ＷＪの空気過剰°率に対する酸素センす
の出力特性図において破線で示したよ５な空気過剰率と
なる。このため酸素上／す１９は高い起電力の電気信号
を制御ユニット１５に送ってλ＝１となるよ５な制御を
行なわせようとする。
置にあることを位置センサ１７が検知し、理論空燃比よ
りも少し濃い混合気がエンジンｌＯに供給されるように
燃料制御弁１３を駆動する。即ち、このままでは混合気
が濃（空燃比は小さいので、酸素セン？１９の外側雰囲
気即ち排気中の酸素が空気過剰率λ＝１の場合よりも少
量となり、第２ＷＪの空気過剰°率に対する酸素センす
の出力特性図において破線で示したよ５な空気過剰率と
なる。このため酸素上／す１９は高い起電力の電気信号
を制御ユニット１５に送ってλ＝１となるよ５な制御を
行なわせようとする。
本実施例によると、アイドリンク時にはダイヤフラム１
ｉ２７に絞り弁１６の上流側の空気圧力が導入され空気
制御弁２４が開弁しているので空気が排気管１１に導入
され、このため酸素セｙｔｘｓの外側雰囲気の見掛けの
空気過剰率はλ＝ｌＫ近い値となる。従って、酸素セン
す１９からの電気信号に基くフィードバック制御をその
まま継続することにより、空気導入による酸素濃度増加
に対応するだけエンジンに供給される混合気の空燃比を
理論空燃比よりも小さくすることができるのである。
ｉ２７に絞り弁１６の上流側の空気圧力が導入され空気
制御弁２４が開弁しているので空気が排気管１１に導入
され、このため酸素セｙｔｘｓの外側雰囲気の見掛けの
空気過剰率はλ＝ｌＫ近い値となる。従って、酸素セン
す１９からの電気信号に基くフィードバック制御をその
まま継続することにより、空気導入による酸素濃度増加
に対応するだけエンジンに供給される混合気の空燃比を
理論空燃比よりも小さくすることができるのである。
ここで、２２！気制御弁２４の最大開度またはオリフィ
ス２０の径を適宜に選定することによってアイドリンク
に要求される適正な空燃比と対応する量の空気を排気實
に導入することが可能受あり、このため見掛けの空気過
剰率がλ±１となるように燃料を制御すればそのまま安
定したアイドリンクを行なうことができる。
ス２０の径を適宜に選定することによってアイドリンク
に要求される適正な空燃比と対応する量の空気を排気實
に導入することが可能受あり、このため見掛けの空気過
剰率がλ±１となるように燃料を制御すればそのまま安
定したアイドリンクを行なうことができる。
尚９位置上／す１７がアイドル状態を検知したとき電気
的に開かれるよ５にした空気制御弁で排気に空気を導入
するようにしてもよい。
的に開かれるよ５にした空気制御弁で排気に空気を導入
するようにしてもよい。
尚また９本発明は気化器方式または燃料噴射方式により
液体燃料をエンジンに供給する場合にも適用されること
は勿論である。
液体燃料をエンジンに供給する場合にも適用されること
は勿論である。
発明の効果
本発明によると、アイドリング時に酸素センサの外側雰
囲気即ち排気に空気を導入して酸素濃度を高めるので、
酸素センサからの電気信号に基くフィードバック制御を
解除することなくそのまま継続させることにより酸素濃
度増加に対応するだけエンジンに供給する混合気を濃（
できるのである。そして、導入する空気量をアイドリン
クに要求される空燃比の減少分と対応させることにより
、空気過剰率をλｘｌとするフィードバック′制御が容
易に行なわれ、三元触媒を過熱させることなく安定した
アイドリンクを行わせることができるものである。
囲気即ち排気に空気を導入して酸素濃度を高めるので、
酸素センサからの電気信号に基くフィードバック制御を
解除することなくそのまま継続させることにより酸素濃
度増加に対応するだけエンジンに供給する混合気を濃（
できるのである。そして、導入する空気量をアイドリン
クに要求される空燃比の減少分と対応させることにより
、空気過剰率をλｘｌとするフィードバック′制御が容
易に行なわれ、三元触媒を過熱させることなく安定した
アイドリンクを行わせることができるものである。
第１図は本発明の実施例の配置図、第２図は空気過剰率
に対する酸素センサの出力特性図である。 １０…・・・エンジン、１１・・・・・・排気管、１３
・・・・・・燃料制御弁、１５・・・・・・制御エニツ
）、１６・・・・・・絞り弁、 １７−・・・・・位置
センサ、１９・・・・−・酸素センサ。 ２１−−−−−−空気通路、２４・・・・・・空気制御
弁。
に対する酸素センサの出力特性図である。 １０…・・・エンジン、１１・・・・・・排気管、１３
・・・・・・燃料制御弁、１５・・・・・・制御エニツ
）、１６・・・・・・絞り弁、 １７−・・・・・位置
センサ、１９・・・・−・酸素センサ。 ２１−−−−−−空気通路、２４・・・・・・空気制御
弁。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 エンジンのアイドリング時に排気管の酸素 センサよりも上流側に空気を導入して酸素センサの外側
雰囲気の酸素濃度を高め、この酸素濃度の変化に応じて
空燃比を理論空燃比よりも小さくすることを特徴とする
エンジンの空燃比制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8837385A JPS61247811A (ja) | 1985-04-24 | 1985-04-24 | エンジンの空燃比制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8837385A JPS61247811A (ja) | 1985-04-24 | 1985-04-24 | エンジンの空燃比制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61247811A true JPS61247811A (ja) | 1986-11-05 |
Family
ID=13940989
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8837385A Pending JPS61247811A (ja) | 1985-04-24 | 1985-04-24 | エンジンの空燃比制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61247811A (ja) |
-
1985
- 1985-04-24 JP JP8837385A patent/JPS61247811A/ja active Pending
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