JPS61247594A - ロ−タ付リアクシヨン舵装置 - Google Patents
ロ−タ付リアクシヨン舵装置Info
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- JPS61247594A JPS61247594A JP60089754A JP8975485A JPS61247594A JP S61247594 A JPS61247594 A JP S61247594A JP 60089754 A JP60089754 A JP 60089754A JP 8975485 A JP8975485 A JP 8975485A JP S61247594 A JPS61247594 A JP S61247594A
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- propeller
- lower rotor
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02E60/30—Hydrogen technology
- Y02E60/50—Fuel cells
Landscapes
- Gear Transmission (AREA)
- Structures Of Non-Positive Displacement Pumps (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、船尾における舵装置に関し、特にロータ付す
アクシｅン舵装置に関する。
アクシｅン舵装置に関する。
一般に、通常の船舶においては、第５図に示すように、
船体１の船尾部にスクリュープロペラ２ａｔｖＷ＆ ’
！−Ｍ −Ｊ−Ｉｎｎ 嘴Ｌｊ’ ｍ ２ ” 嶋ｆｌ
；’、！＜）已Ｍ ｆ ＬＳ Ｘ −スクリュープロペ
ラ２の後流には回転成分があるため、舵３”へ流入する
流れに対して舵３″が迎角を有するようになり、これに
より揚力が発生し、その一部が推力となり船の推進性能
向上に寄与しでいる。
船体１の船尾部にスクリュープロペラ２ａｔｖＷ＆ ’
！−Ｍ −Ｊ−Ｉｎｎ 嘴Ｌｊ’ ｍ ２ ” 嶋ｆｌ
；’、！＜）已Ｍ ｆ ＬＳ Ｘ −スクリュープロペ
ラ２の後流には回転成分があるため、舵３”へ流入する
流れに対して舵３″が迎角を有するようになり、これに
より揚力が発生し、その一部が推力となり船の推進性能
向上に寄与しでいる。
従来のリアクション舵装置としては、１６図（側面図）
および第７図（第６図の■矢視図）に示すようなものが
ある。すなわち、後方から見て時計回り方向へ回転する
スクリュープロペラの後方に配設されたリアクション舵
３′が、第６図に二点鎖線で示すような水平断面を有し
、このリアクシラン舵３′は、プロペラ軸の中心軸ｌｓ
４よりも上方と下方とで互いに反対方向に捩られた形状
となっている。そしてリアクシシン舵３′の前縁部６ａ
。
および第７図（第６図の■矢視図）に示すようなものが
ある。すなわち、後方から見て時計回り方向へ回転する
スクリュープロペラの後方に配設されたリアクション舵
３′が、第６図に二点鎖線で示すような水平断面を有し
、このリアクシラン舵３′は、プロペラ軸の中心軸ｌｓ
４よりも上方と下方とで互いに反対方向に捩られた形状
となっている。そしてリアクシシン舵３′の前縁部６ａ
。
６ｂの舵中心面からの隔りは、プロペラ軸の中心軸線４
上の高さにおいて最大となっている。
上の高さにおいて最大となっている。
このようなリアクション舵装置において、プロペラ軸の
中心軸線４よりも上方では、第８図に示すように、船体
中心線７方向の流れ成分Ｖｘａとスクリュープロペラ（
第５図の符号２参照）による回転成分Ｖｔａとが合成さ
れた左舷側からの流れＷａが、第６図に符号５ａで示す
ような水平断面を有するリアクション舵３′へ流入して
、流れＷａに対して垂直な方向の揚力Ｌａと流れＷａに
対して同一方向の抗力Ｄａとが発生する。この揚力Ｌａ
および抗力Ｄａの船体中心線７方向の成分が推力Ｔａと
なる。
中心軸線４よりも上方では、第８図に示すように、船体
中心線７方向の流れ成分Ｖｘａとスクリュープロペラ（
第５図の符号２参照）による回転成分Ｖｔａとが合成さ
れた左舷側からの流れＷａが、第６図に符号５ａで示す
ような水平断面を有するリアクション舵３′へ流入して
、流れＷａに対して垂直な方向の揚力Ｌａと流れＷａに
対して同一方向の抗力Ｄａとが発生する。この揚力Ｌａ
および抗力Ｄａの船体中心線７方向の成分が推力Ｔａと
なる。
また、プロペラ軸の中心軸線４よりも下方でも、第９図
に示すように、船体中心線７方向の流れ成分Ｖｘｂと上
記スクリュープロペラによる回転成分ｖｔｂと一合成さ
れた左舷側からの流れｗｂが第６図に符号５ｂで示すよ
うな水平断面を有するリアクシタン舵３′へ流入する。
に示すように、船体中心線７方向の流れ成分Ｖｘｂと上
記スクリュープロペラによる回転成分ｖｔｂと一合成さ
れた左舷側からの流れｗｂが第６図に符号５ｂで示すよ
うな水平断面を有するリアクシタン舵３′へ流入する。
そして、第８図と同様に、流れｗｂに垂直な揚力Ｌｂと
流れｗｂと同一方向の抗力Ｄｂとが発生し、これらの揚
力Ｌｂおよび抗力Ｄｂの場合と同様に船体中心線７方向
の成分が推力Ｔｂとなる。
流れｗｂと同一方向の抗力Ｄｂとが発生し、これらの揚
力Ｌｂおよび抗力Ｄｂの場合と同様に船体中心線７方向
の成分が推力Ｔｂとなる。
以上のようにして、リアクション舵３′に推力Ｔａ、Ｔ
ｂが発生するため、上記のリアクシラン舵装置では、船
舶の推進性能がさらに向上するのである。
ｂが発生するため、上記のリアクシラン舵装置では、船
舶の推進性能がさらに向上するのである。
ところで、スクリュープロペラ２の作動状態は船舶の運
航状態や載荷状態により変化し、船速やスクリュープロ
ペラの回転数はたえず変化している。したがって、上述
のようなリアクシラン舵装置では、リアクシタン舵３′
へ流入する流れＷ ａ 。
航状態や載荷状態により変化し、船速やスクリュープロ
ペラの回転数はたえず変化している。したがって、上述
のようなリアクシラン舵装置では、リアクシタン舵３′
へ流入する流れＷ ａ 。
ｗｂのプロペラ軸方向の流れ成分Ｖ ｘａ＝ Ｖ ｘｂ
およびスクリュープロペラ２による回転成分Ｖ ｔａ、
Ｖ ｔｂが一定でなく変化しでおり、流れＷａ、Ｗｂ
に対するリアクシタン舵３″の迎角も変化する。
およびスクリュープロペラ２による回転成分Ｖ ｔａ、
Ｖ ｔｂが一定でなく変化しでおり、流れＷａ、Ｗｂ
に対するリアクシタン舵３″の迎角も変化する。
しかしながら、上述の従来のリアクシラン舵装置では、
リアクシタン舵３′の水平断面形状を変えることができ
ないので、スクリュープロペラ２のある一定な作動状態
に対しては最適な推進効率が得られるが、スクリュープ
ロペラ２の様々な作動状態のすべての場合に対して最適
な推進効率を得ることはできない。
リアクシタン舵３′の水平断面形状を変えることができ
ないので、スクリュープロペラ２のある一定な作動状態
に対しては最適な推進効率が得られるが、スクリュープ
ロペラ２の様々な作動状態のすべての場合に対して最適
な推進効率を得ることはできない。
また、リアクション舵３′がプロペラ軸の中心軸線４よ
りも上方と下方とで互いに反対方向に捩られているため
、同すアクション舵３′に作用する抵抗が大軽くなり、
船舶の推進効率を向上させる妨げとなる問題点もある。
りも上方と下方とで互いに反対方向に捩られているため
、同すアクション舵３′に作用する抵抗が大軽くなり、
船舶の推進効率を向上させる妨げとなる問題点もある。
本発明は、これらの問題点の解決をはかろうとするも
ので、スクリュープロペラの様々な作動状態に応じて、
常時確実に最適な推進効率が得られるようにしたロータ
付すアクション舵装置を提供することを目的とする。
ので、スクリュープロペラの様々な作動状態に応じて、
常時確実に最適な推進効率が得られるようにしたロータ
付すアクション舵装置を提供することを目的とする。
このため本発明のロータ付すアクション舵装置は、船尾
におけるプロペラよりも後方の舵支持部材において、開
館支持部材後縁部に枢着された舵をそなえ、上記舵支持
部材の前縁部において、プロペラ軸の中心軸線よりも上
方と下方とにそれぞれ上下方向の回転軸線を有する上部
ロータと下部ロータとを同回転軸線のまわりに回転駆動
しうるロータ回転駆動機構が設けられたことを特徴とし
ている。
におけるプロペラよりも後方の舵支持部材において、開
館支持部材後縁部に枢着された舵をそなえ、上記舵支持
部材の前縁部において、プロペラ軸の中心軸線よりも上
方と下方とにそれぞれ上下方向の回転軸線を有する上部
ロータと下部ロータとを同回転軸線のまわりに回転駆動
しうるロータ回転駆動機構が設けられたことを特徴とし
ている。
上述の本発明のロータ付リアクション舵装置で２＋−μ
ｉＰ ａ Ｉ−＃ ｎ −４ＦシＴ ｌｌＩＣｎ−々シ
Ｊｃ ｋａｖｑ−タ回転駆動機構によりプロペラ後方
の回転流に応じて互いに反対方向へ回転されて、上記の
上部ロータおよび下部ロータにおいて常時大きな推力が
発生して、船舶の推進効率が最適に保たれる。
ｉＰ ａ Ｉ−＃ ｎ −４ＦシＴ ｌｌＩＣｎ−々シ
Ｊｃ ｋａｖｑ−タ回転駆動機構によりプロペラ後方
の回転流に応じて互いに反対方向へ回転されて、上記の
上部ロータおよび下部ロータにおいて常時大きな推力が
発生して、船舶の推進効率が最適に保たれる。
以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
第１〜３図は本発明の第１実施例としてのロータ付すア
クション舵装置を示すもので、第１図はその側面図、第
２図は第１図の■−■矢視断面図、第３図は第１図の■
−■矢視断面図である。
第１〜３図は本発明の第１実施例としてのロータ付すア
クション舵装置を示すもので、第１図はその側面図、第
２図は第１図の■−■矢視断面図、第３図は第１図の■
−■矢視断面図である。
第１図に示すように、船体１の船尾部には、スクリュー
プロペラ２がプロペラ軸１２の先ｔ４ｉｔ二取り付けら
れ、スクリュープロペラ２は船体後方から見て時計回り
方向（第１図に矢印で示す方向）へ回転駆動される。
プロペラ２がプロペラ軸１２の先ｔ４ｉｔ二取り付けら
れ、スクリュープロペラ２は船体後方から見て時計回り
方向（第１図に矢印で示す方向）へ回転駆動される。
また、このスクリュープロペラ２の後方には、船体１よ
り舵支持部材８が突設され、開館支持部材８の後縁部に
は舵３が枢着されるとともに、開館支持部材８の前縁部
には、プロペラ軸１２の中各軸線よりも上方と下方とに
それぞれ上下方向の回転軸線を有する上部ロータ９ａと
下部ロータ９ｂとが装着される。
り舵支持部材８が突設され、開館支持部材８の後縁部に
は舵３が枢着されるとともに、開館支持部材８の前縁部
には、プロペラ軸１２の中各軸線よりも上方と下方とに
それぞれ上下方向の回転軸線を有する上部ロータ９ａと
下部ロータ９ｂとが装着される。
さらに、船体１の内部には、上部ロータ駆動用モータ１
０ａおよび下部ロータ駆動用モータ１０ｂが設けられ、
上部ロータ駆動用モータ１０ａは回転軸１５ａを介して
上部ロータ９ａと接続され、下部ロータ駆動用モータ１
０ｂは駆動軸１６．傘歯車８！ｌｌｌ１１１および回転
軸１５ｂを介し下部ロータ９ｂと接続される。そして、
これらの上部ロータ駆動用モータ１０ａおよび回転軸１
５ａと、下部ロータ駆動用モータ１０ｂ、駆動軸１６．
傘歯車機構１１および回転軸１５ｂとでロータ回転駆動
機構が構成される。
０ａおよび下部ロータ駆動用モータ１０ｂが設けられ、
上部ロータ駆動用モータ１０ａは回転軸１５ａを介して
上部ロータ９ａと接続され、下部ロータ駆動用モータ１
０ｂは駆動軸１６．傘歯車８！ｌｌｌ１１１および回転
軸１５ｂを介し下部ロータ９ｂと接続される。そして、
これらの上部ロータ駆動用モータ１０ａおよび回転軸１
５ａと、下部ロータ駆動用モータ１０ｂ、駆動軸１６．
傘歯車機構１１および回転軸１５ｂとでロータ回転駆動
機構が構成される。
さらに、船体１の内部には、プロペラ軸１２の回転数を
検出するための回転数検出器１３と、この回転数検出器
１３からの検出信号に基づいて上部ロータ駆動用モータ
１０ａおよび下部ロータ駆動用モータ１０ｂの回転数を
制御するための同−数制御装置１４とがそなえられる。
検出するための回転数検出器１３と、この回転数検出器
１３からの検出信号に基づいて上部ロータ駆動用モータ
１０ａおよび下部ロータ駆動用モータ１０ｂの回転数を
制御するための同−数制御装置１４とがそなえられる。
本発明のロータ付すアクション舵装置は上述のごとく構
成されているので、船体後方から見て時計回り方向（第
１図に示す矢印２３の方向）へ回転するスクリュープロ
ペラ２のプロペラ軸１２の回転数が、回転数検出器１３
により検出され、同回転数検出器１３による検出信号が
回転数制御装置１４へ送られ、さらにこの検出信号に応
じて回転数制御装置１４から上部ロータ駆動用モータ１
０ａおよび下部ロータ駆動用モータ１０ｂへ制御信号が
送られる。
成されているので、船体後方から見て時計回り方向（第
１図に示す矢印２３の方向）へ回転するスクリュープロ
ペラ２のプロペラ軸１２の回転数が、回転数検出器１３
により検出され、同回転数検出器１３による検出信号が
回転数制御装置１４へ送られ、さらにこの検出信号に応
じて回転数制御装置１４から上部ロータ駆動用モータ１
０ａおよび下部ロータ駆動用モータ１０ｂへ制御信号が
送られる。
この制御信号を受けた上部ロータ駆動用モータ１０ａは
回転軸１５ａを介し上部ロータ９ａを回転駆動し、上部
ロータ９ａは、ｔｌに２図に示す矢印２４の方向へ回転
する。
回転軸１５ａを介し上部ロータ９ａを回転駆動し、上部
ロータ９ａは、ｔｌに２図に示す矢印２４の方向へ回転
する。
ところで、第２図に示すように、プロペラ軸１２の中心
軸線よりも上方において１キ、船体中心線７方向の流れ
成分Ｖｘａとスクリュープロペラ２による回転成分Ｖｔ
ａとが合成された左舷側からの流れＷａが上部ロータ９
ａおよび舵３へ流入する。
軸線よりも上方において１キ、船体中心線７方向の流れ
成分Ｖｘａとスクリュープロペラ２による回転成分Ｖｔ
ａとが合成された左舷側からの流れＷａが上部ロータ９
ａおよび舵３へ流入する。
そして、上記上部ロータ９ａが第２図に示す矢印の方向
へ回転するため、マグナス効果により、上部ロータ９ａ
には流れＷａに垂直な方向の揚力Ｌａと、流れＷａと同
一方向の抗力Ｄａとが発生する。この抗力Ｌａと抗力Ｄ
ａとの船体中心線７方向の成分が推力Ｔａとなる。
へ回転するため、マグナス効果により、上部ロータ９ａ
には流れＷａに垂直な方向の揚力Ｌａと、流れＷａと同
一方向の抗力Ｄａとが発生する。この抗力Ｌａと抗力Ｄ
ａとの船体中心線７方向の成分が推力Ｔａとなる。
このとき、上部ロータ９ａの回転数は、回転数制御装置
１４からの制御信号を受けた上部ロータ駆動用モータ１
０ａにより、常時推力Ｔａが最大となるように調整され
る。
１４からの制御信号を受けた上部ロータ駆動用モータ１
０ａにより、常時推力Ｔａが最大となるように調整され
る。
一方、回転数制御装置１４からの制御信号を受けた下部
ロータ駆動用モータ１０ｂは、駆動軸１６゜傘歯車機構
１１および回転軸１５ｂを介して下部ロータ９ｂを回転
駆動し、下部ロータ９ｂは第３図に示す矢印の方向へ回
転する。
ロータ駆動用モータ１０ｂは、駆動軸１６゜傘歯車機構
１１および回転軸１５ｂを介して下部ロータ９ｂを回転
駆動し、下部ロータ９ｂは第３図に示す矢印の方向へ回
転する。
そして、プロペラ軸１２の中心軸線よりも下方では、第
３図に示すように、船体中心Ｉｓ７方向の流れ成分Ｖｘ
ｂとスクリュープロペラ２による回転成分ｖｔｂとから
なる右舷側からの流れｗｂが下部ロータ９ｂおよび舵３
へ流入し、第３図に示す矢印２５の方向へ回転する下部
ロータ９ｂには、マグナス効果によりで流れｗｂに垂直
な方向の揚力Ｌｂと流れｗｂと同一方向の抗力Ｄｂとが
発生する。
３図に示すように、船体中心Ｉｓ７方向の流れ成分Ｖｘ
ｂとスクリュープロペラ２による回転成分ｖｔｂとから
なる右舷側からの流れｗｂが下部ロータ９ｂおよび舵３
へ流入し、第３図に示す矢印２５の方向へ回転する下部
ロータ９ｂには、マグナス効果によりで流れｗｂに垂直
な方向の揚力Ｌｂと流れｗｂと同一方向の抗力Ｄｂとが
発生する。
この揚力Ｌｂと抗力Ｄｂとの船体中心線７方向の成分が
推力Ｔｂとなる。
推力Ｔｂとなる。
そして、下部ロータ９ｂの回転数も、上部ロータ９ａと
同様に、下部ロータ駆動用モータ１０ｂにより常時推力
Ｔｂが最大となるようにｌｌｌｇＥされる。
同様に、下部ロータ駆動用モータ１０ｂにより常時推力
Ｔｂが最大となるようにｌｌｌｇＥされる。
上述のようにして、上部ロータ９ａと下部ロータ９ｂ−
とがスクリュープロペラ２の回転数に応じた適当な回転
数で回転駆動されるため、スクリュープロペラ２による
回転成分Ｖ ｔａｙ Ｖ ｔｂを最も効率よく推力Ｔａ
、Ｔｂに変換でき、常に高い推進効率が確実に得られる
ことになる。
とがスクリュープロペラ２の回転数に応じた適当な回転
数で回転駆動されるため、スクリュープロペラ２による
回転成分Ｖ ｔａｙ Ｖ ｔｂを最も効率よく推力Ｔａ
、Ｔｂに変換でき、常に高い推進効率が確実に得られる
ことになる。
また、上述のロータ付すアクション舵装置では、舵３が
捩れのない形状に形成されるとともに、上部ロータ９ａ
および下部ロータ９ｂが、舵３および舵支持部材８と整
合する形状になっているため、これらの舵３．上部ロー
タ９ａおよび下部ロータ９ｂにおいて発生する抗力もそ
れほど大きなものとはならない。
捩れのない形状に形成されるとともに、上部ロータ９ａ
および下部ロータ９ｂが、舵３および舵支持部材８と整
合する形状になっているため、これらの舵３．上部ロー
タ９ａおよび下部ロータ９ｂにおいて発生する抗力もそ
れほど大きなものとはならない。
さらに、本実施例では、上部ロータ９ａと下部ロータ９
ｂとを同一方向に回転させることもでき、これによって
上部ロータ９ａおよび下部ロータ９ｂにおいて、左舷方
向又は右舷方向への力を発生させることもできるため、
このような作動を舵３の操舵と同時に行なうことにより
、舵３の操舵効果を大幅に向上させることも可能となる
。
ｂとを同一方向に回転させることもでき、これによって
上部ロータ９ａおよび下部ロータ９ｂにおいて、左舷方
向又は右舷方向への力を発生させることもできるため、
このような作動を舵３の操舵と同時に行なうことにより
、舵３の操舵効果を大幅に向上させることも可能となる
。
つぎに、本発明の第２実施例としてのロータ付リアクシ
タン舵装置について説明すると、第４図はその側面図で
ある。
タン舵装置について説明すると、第４図はその側面図で
ある。
第４図に示すように、上述の＃１笑実施のロータ付リア
クシタン舵装置とほぼ同様にスクリュープロペラ２の後
方の舵支持部材８の後縁部に舵３が枢着され、開館支持
部材８の前縁部に上部ロータ９ａおよび下部ロータ９ｂ
が配設される。
クシタン舵装置とほぼ同様にスクリュープロペラ２の後
方の舵支持部材８の後縁部に舵３が枢着され、開館支持
部材８の前縁部に上部ロータ９ａおよび下部ロータ９ｂ
が配設される。
そして、これらの上部ロータ９ａおよび下部ロータ９ｂ
を回転駆動するためのロータ回転駆動機構は、以下の°
ように構成される。すなわち、上部ロータ９ａの下端部
と下部ロータ９ｂの上端部とにそれぞれ固着された傘歯
車１７ｍ、１７ｂと、スクリュープロペラ２のプロペラ
ボス２ａから後方へ突設された駆動軸１８の先端部に固
着され上記傘歯車１７ａ、１７ｂと噛合する傘歯車１９
とでロータ回転駆動機構が構成される。
を回転駆動するためのロータ回転駆動機構は、以下の°
ように構成される。すなわち、上部ロータ９ａの下端部
と下部ロータ９ｂの上端部とにそれぞれ固着された傘歯
車１７ｍ、１７ｂと、スクリュープロペラ２のプロペラ
ボス２ａから後方へ突設された駆動軸１８の先端部に固
着され上記傘歯車１７ａ、１７ｂと噛合する傘歯車１９
とでロータ回転駆動機構が構成される。
したがって、スクリュープロペラ２が矢印２０の方向へ
回転すると、この回転が駆動軸１８．傘歯車１９お上り
傘歯車１７ａｔ１７ｂを介して上部ロータ９ａおよび下
部ロータ９ｂへ伝えられ、上部ロータ９ａおよび下部ロ
ータ９ｂはそれぞれ矢印２１および矢印２２の方向へ回
転する。
回転すると、この回転が駆動軸１８．傘歯車１９お上り
傘歯車１７ａｔ１７ｂを介して上部ロータ９ａおよび下
部ロータ９ｂへ伝えられ、上部ロータ９ａおよび下部ロ
ータ９ｂはそれぞれ矢印２１および矢印２２の方向へ回
転する。
このようにして、上述の第２実施例のロータ付リアクシ
ョン舵装置でも、上部ロータ９ａおよび下部ロータ９ｂ
は、互いに反対方向へ回転するが、その回転数はスクリ
ュープロペラ２の回転数に応じて増減するため、第２実
施例においても、第１実施例と同様にして、常時高い推
進効率を保持することができる。
ョン舵装置でも、上部ロータ９ａおよび下部ロータ９ｂ
は、互いに反対方向へ回転するが、その回転数はスクリ
ュープロペラ２の回転数に応じて増減するため、第２実
施例においても、第１実施例と同様にして、常時高い推
進効率を保持することができる。
なお、第２＊施例では、上部ロータ９ａと下部ロータ９
ｂとが、スクリュープロペラ２を回転駆動するための駆
動装置により、プロペラ輸１２゜プロペラボス２ａ、駆
動軸１８．傘歯車１９お上り傘歯車１７ａ、１７ｂを介
し回転駆動されるため、第１図に示す上部ロータ駆動用
モータ１０ａや下部ロータ駆動用モータ１０ｂなどのよ
うに、上部ロータ９ａおよび下部ロータ９ｂだけを特に
回転駆動するための駆動装置を設ける必要がない。これ
と同時に、第１図に示す回転数検出器１３や回転数制御
装置１４などのように、上部ロー２９ａおよび下部ロー
タ９ｂの回転数を制御するための制御系を設ける必要も
ない。
ｂとが、スクリュープロペラ２を回転駆動するための駆
動装置により、プロペラ輸１２゜プロペラボス２ａ、駆
動軸１８．傘歯車１９お上り傘歯車１７ａ、１７ｂを介
し回転駆動されるため、第１図に示す上部ロータ駆動用
モータ１０ａや下部ロータ駆動用モータ１０ｂなどのよ
うに、上部ロータ９ａおよび下部ロータ９ｂだけを特に
回転駆動するための駆動装置を設ける必要がない。これ
と同時に、第１図に示す回転数検出器１３や回転数制御
装置１４などのように、上部ロー２９ａおよび下部ロー
タ９ｂの回転数を制御するための制御系を設ける必要も
ない。
なお、上述のｔｊｆＪ２実施例のロータ付リアクシタン
舵装置では、上部ロータ９ａと下部ロータ９ｂと同一方
向へ回転することはできない。
舵装置では、上部ロータ９ａと下部ロータ９ｂと同一方
向へ回転することはできない。
以上詳述したように、本発明のロータ付リアクシタン舵
装置によれば、船尾におけるプロペラよりも後方の舵支
持部材において、開館支持部材後縁部に枢着された舵を
そなえ、上記舵支持部材の前縁部において、プロペラ輸
の中心軸線よりも上方と下方とにそれぞれ上下方向の回
転軸線を有する上部ロータと下部ロータとを同回転軸線
のまわりに回転駆動しうるロータ回転駆動機構が設けら
れるという簡素な構成によって、スクリュープロペラの
回転状態の変化に応じて、常に高い推進効率を確実に得
ることができ、船舶の推進効率を大幅に向上できる利点
があり、さらにこのことにより同船舶における燃料効率
や運動性能を改善することにも寄与しうるのである。
装置によれば、船尾におけるプロペラよりも後方の舵支
持部材において、開館支持部材後縁部に枢着された舵を
そなえ、上記舵支持部材の前縁部において、プロペラ輸
の中心軸線よりも上方と下方とにそれぞれ上下方向の回
転軸線を有する上部ロータと下部ロータとを同回転軸線
のまわりに回転駆動しうるロータ回転駆動機構が設けら
れるという簡素な構成によって、スクリュープロペラの
回転状態の変化に応じて、常に高い推進効率を確実に得
ることができ、船舶の推進効率を大幅に向上できる利点
があり、さらにこのことにより同船舶における燃料効率
や運動性能を改善することにも寄与しうるのである。
＠ｉ〜３図は本発明の第１実施例としてのロータ付リア
クシ５ン舵装置を示すもので、ｔＡ１図はその側面図、
第２図は＃＆１図の■−■矢視断面図、第３図は第１図
の■−■矢視断面図でり、第４図は本発明の第２実施例
としてのロータ付すアクシ膀ン舵装置を示す側面図であ
り、第５図は通常の船舶の舵装置を示す側面図であり、
第６〜９図は従来のリアクシタン舵装置を示すもので、
第６図はその舵の側面図、Ｗ＆７図は第６図の■矢視図
、第８図は第６図の■−■矢視断面図、第９図は第６図
のＩＸ−ＩＸ矢視断面図である。 １・・船体、２・・スクリュープロペラ、２ａ・・プロ
ペラポス、３・・舵、７・・船体中心線、８・・舵支持
部材、９ａ・・上部ロータ、９ｂ・・下部ロータ、１０
ａ・・上部ロータ駆動用モータ、１０ｂ・・下部ロータ
駆動用モータ、１１・・傘歯車機構、１２・・プロペラ
軸、１３・・回転数検出器、１４・・回転数制御装置、
１５ａ、１５ｂ・・回転軸、１６・・駆動軸、１７ａ、
１７ｂ・・傘歯車、１８・・駆動軸、１９・・傘歯車、
２０〜２５・・回転方向を示す矢印。 復代理人 弁理士 飯 沼 義 彦 第１図 第２１！Ｉ 第４図 第５図 第６図 第７図
クシ５ン舵装置を示すもので、ｔＡ１図はその側面図、
第２図は＃＆１図の■−■矢視断面図、第３図は第１図
の■−■矢視断面図でり、第４図は本発明の第２実施例
としてのロータ付すアクシ膀ン舵装置を示す側面図であ
り、第５図は通常の船舶の舵装置を示す側面図であり、
第６〜９図は従来のリアクシタン舵装置を示すもので、
第６図はその舵の側面図、Ｗ＆７図は第６図の■矢視図
、第８図は第６図の■−■矢視断面図、第９図は第６図
のＩＸ−ＩＸ矢視断面図である。 １・・船体、２・・スクリュープロペラ、２ａ・・プロ
ペラポス、３・・舵、７・・船体中心線、８・・舵支持
部材、９ａ・・上部ロータ、９ｂ・・下部ロータ、１０
ａ・・上部ロータ駆動用モータ、１０ｂ・・下部ロータ
駆動用モータ、１１・・傘歯車機構、１２・・プロペラ
軸、１３・・回転数検出器、１４・・回転数制御装置、
１５ａ、１５ｂ・・回転軸、１６・・駆動軸、１７ａ、
１７ｂ・・傘歯車、１８・・駆動軸、１９・・傘歯車、
２０〜２５・・回転方向を示す矢印。 復代理人 弁理士 飯 沼 義 彦 第１図 第２１！Ｉ 第４図 第５図 第６図 第７図
Claims (1)
- 船尾におけるプロペラよりも後方の舵支持部材において
、同舵支持部材後縁部に枢着された舵をそなえ、上記舵
支持部材の前縁部において、プロペラ軸の中心軸線より
も上方と下方とにそれぞれ上下方向の回転軸線を有する
上部ロータと下部ロータとを同回転軸線のまわりに回転
駆動しうるロータ回転駆動機構が設けられたことを特徴
とする、ロータ付リアクション舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60089754A JPS61247594A (ja) | 1985-04-25 | 1985-04-25 | ロ−タ付リアクシヨン舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60089754A JPS61247594A (ja) | 1985-04-25 | 1985-04-25 | ロ−タ付リアクシヨン舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61247594A true JPS61247594A (ja) | 1986-11-04 |
| JPH0517080B2 JPH0517080B2 (ja) | 1993-03-08 |
Family
ID=13979520
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60089754A Granted JPS61247594A (ja) | 1985-04-25 | 1985-04-25 | ロ−タ付リアクシヨン舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61247594A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102011122331A1 (de) * | 2011-12-28 | 2013-07-04 | Rolf Rohden | Fluiddynamisches Profil für ein Schiff |
| JP2019177813A (ja) * | 2018-03-30 | 2019-10-17 | 国立研究開発法人 海上・港湾・航空技術研究所 | 舵装置及び船舶 |
| CN113581432A (zh) * | 2021-08-11 | 2021-11-02 | 哈尔滨工程大学 | 一种船舶水下分段式辅助推进转子 |
| WO2022214704A1 (en) * | 2021-04-10 | 2022-10-13 | Mario Curcio | Energy recovery system for marine vessels |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60168699U (ja) * | 1984-04-17 | 1985-11-08 | 日本鋼管株式会社 | 反動舵 |
-
1985
- 1985-04-25 JP JP60089754A patent/JPS61247594A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60168699U (ja) * | 1984-04-17 | 1985-11-08 | 日本鋼管株式会社 | 反動舵 |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102011122331A1 (de) * | 2011-12-28 | 2013-07-04 | Rolf Rohden | Fluiddynamisches Profil für ein Schiff |
| JP2019177813A (ja) * | 2018-03-30 | 2019-10-17 | 国立研究開発法人 海上・港湾・航空技術研究所 | 舵装置及び船舶 |
| WO2022214704A1 (en) * | 2021-04-10 | 2022-10-13 | Mario Curcio | Energy recovery system for marine vessels |
| CN113581432A (zh) * | 2021-08-11 | 2021-11-02 | 哈尔滨工程大学 | 一种船舶水下分段式辅助推进转子 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0517080B2 (ja) | 1993-03-08 |
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