JPS61244945A - 車両用変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 本発明は、オーバドライブを含む前進４段後進１段の変
速段が達成される車両用変速装置の改良に関するもので
ある。

〔従来の技術〕

２組の単純遊星歯車装置を用いてオーバドライブを含む
前進４段後進１段の変速段を達成するように構成された
自動変速装置は本願出願人による特願昭６０−１３９５
３号明細書に記載されるものをはじめ多数公知となって
いる。

〔本発明が解決しようとする問題点〕

しかし、上記特願昭６０−１３９５３号明細書に記載の
ものは、同出願の第２図に示されるように。

伝達される駆動力が特に大きい第１速から第２速へ変速
する際に、第２ブレーキの係合状態を保持したまま第２
クラツチを解放し第１クラツチを係合するように構成さ
れている。このように、第１速から第２速への変速がク
ラッチの解放および係合によって達成される構成のもの
は、互いに異なる回転速度を有する回転部材同士を滑か
に係合させなければならないため、上記クラッチへ供給
する油圧等の制御が複雑になり、変速ショックを伴いや
すいという不具合があった。

また、２組の単純遊星歯車装置を有し、一方の該遊星歯
車装置のキャリアが、他方の該歯車装置の外側を通ると
ともに連結が断続可能なりラッチを有する連結軸を介し
て他方の歯車装置のリングギヤに連結され、さらに上記
連結軸の外側に同軸の回転を停止させるためのブレーキ
が配設された構成のものは、上記クラッチが上記他方の
歯車装置の径方向外側に配設されているために、変速装
置の外径が大きくなってしまうという不具合があった。

〔発明の構成〕

本発明は上記に鑑み提唱されたもので、エンジンの回転
動力が入力される入力軸と、第１サンギヤ。

同第１サンギヤに噛合する第１ピニオンギヤ、同第１ピ
ニオンギヤを回転自在に支持するとともに自身が回転可
能な第１キャリア、上記第１ピニオンギヤに噛合する第
１リングギヤから成る第１単純遊星歯車装置と、第２サ
ンギヤ、同第２サンギヤに噛合する第２ピニオンギヤ、
同第２ピニオンギヤを回転自在に支持するとともに自身
が回転可能なｍ２キャリア、上記第２ピニオンギヤに噛
合する第２リングギヤから成る第２単純遊星歯車装置と
、上記第１サンギヤと上記第２サンギヤとを連結する＄
１連結軸と、上記第１キャリアと上記第２リングギヤと
を連結する第２連結軸と、上記第２キャリアに連結され
車両の駆動車軸へ駆動力を伝達する出力軸と、上記入力
軸と上記第１リングギヤとの連結を断続する第１のクラ
ッチと、上記入力軸と上記第１連結軸との連結を断続す
る第２のクラッチと、上記入力軸と上記第２連結軸との
連結を断続する第３のクラッチと、上記第１リングギヤ
の回転を停止させるための第１のブレーキと、上記第２
連結軸の回転を停止させるための第２のブレーキとを備
え、上記各クラッチおよびブレーキを選択的に作動する
ことにより前進４段後進１段の変速段を達成するように
構成したことを特徴とする車両用変速装置を要旨とする
ものである。

〔発明の効果〕

上記構成によれば、第１速から第２速への変速が第２の
クラッチの係合状態を保持させたまま、第２のブレーキ
を解放し第１のブレーキを係合させることによって達成
されるので、つまり、第２中間軸を解放し第１リングギ
ヤの回転を停止させるだけで達成されるので、複雑な油
圧制御なしに変速ショックを伴わない変速が容易に達成
できるという効果を奏する。さらに第１キャリアと第２
リングギヤとを単なる中空の第２連結軸で連結す、るの
みであるので、第２単純遊星歯車装置の径方向外側にク
ラッチを配設する必要がなく、変速装置の外径を小さく
できるという効果も奏する。

〔実施例〕

以下２本発明の一実施例を第１図工無念≠に基づき詳細
に説明する。図示しないエンジンのクランク軸に直結さ
れた駆動軸１０はトルクコンバータ１２０入力用ケーシ
ング１４を介して同トルクコンバータ１２のポンプ１６
に連結されており、同トルクコンバータ１２のステータ
１８はワンウェイクラッチ２０を介して変速機ケーシン
グ２２に連結されている。また、上記トルクコンバータ
１２のタービン２４は入力軸２６を介して、クラツチク
８．クラツチ３０およびクラッチ３２に連結されており
、同クラッチ２８の出力側は筒状の第１中間軸６４を介
して第１単純遊星歯車装置３６（以下、単に第１歯車装
置５６と称する）の第１キャリア３８と第２単純遊星歯
車装置４０（以下。

第２歯車装置４０と称する）の第２リングギヤ４２とに
連結されるとともに上記第１中間軸３４の回転を停止さ
せるためのブレーキ４４に連結され、クラッチ３０の出
力側は上記第１中間軸３４に挿通された第２中間軸４６
を介して第１歯車装置６６の第１サンギヤ４日と第２歯
車装置４０の第２サンギヤ５０とに連結され、クラッチ
３２は第１歯車装ｒｊ１５６の第１リングギヤ５２に連
結されるとともに同リングギヤ５２の回転を停止させる
ためのブレーキ５４に連結されている。上記第１歯車装
置３６は上記第１サンギヤ４８．同サンギヤ４ＢＫ噛合
する第１ピニオンギヤ５６．同ピニオンギヤ５６を回転
自在に支持するとともに自身が回転可能な上記第１キャ
リア３８．上記第１ピニオンギヤ５６に噛合する上記第
１リングギヤ５２から構成され、また、上記第２歯車装
置は上記第２サンギヤ５０．同サンギヤ５０に噛合する
第２ピニオンギヤ５８．同ピニオンギヤ５８を回転自在
に支持するとともに自身が回転可能な第２キャリア６０
．上記第２ピニオンギヤ５８に噛合する上記第２リング
ギヤ４２から構成されている。

上記第２キャリア６０は、出力軸６２に連結され。

同出力軸６２には出力歯車６４が配設されている。

上記出力歯車６２は、上記入力軸２６に対して略平行に
配設された中間伝動軸６６の右端に設けられた被駆動歯
車６８にフイドラ７０を介して噛合されており、上記中
間伝動軸６６の左端は、差動歯車装５！７２を介して駆
動車軸７４に連結された最終減速歯車７６に噛合する歯
車７Ｂに連結されている。

なお、第１図からも明らかなように上記変速機ケーシン
グ２２はトルクコンバータ１２から出力歯車６４まで、
および中間伝動軸６６、差動歯車装置７２等を内包する
よう忙形成されている。

上記各クラッチ、ブレーキはそれぞれ係合用ピストン装
置あるいはサーボ装置等を備えており、油圧が給排され
ることにより係合、解放が行われる。

そして、上記油圧は図示しない油圧制御装置によって各
クラッチ、ブレーキに選択的に供給され。

同各クラッチ、ブレーキの作動の組合わせによって前進
４段後進１段の変速段が達成される。

第１表は各クラッチ、ブレーキの作動と変速段状況との
関係を示したものであり、同表においてゝ○′印はクラ
ッチまたはブレーキの係合を示し。

１−′印はそれらの解放を示している。また、同表中の
各変速段のギヤ比は、上記第１歯車装置３６および第２
歯車装置４０の各リングギヤと各サンギヤとの歯数比を
約２対１とした場合のものが示されている。

第１表 上記構成において、ブレーキ４４およびクラッチ３０を
係合すると、第２リングギヤ４２０回転が停止されて反
力要素となり、駆動軸１０からの駆動力がトルクコンバ
ータ１２．入力軸２６．クラッチ６０．第２中間軸４６
を介して第２サンギヤ５０へ伝達され、さらに第２ピニ
オンギヤ５８゜第２キャリア６０．出力軸６２．中間伝
動軸６６゜最終減速装置７６を介して駆動車軸７４へ伝
達されて第１表からも明らかなように第１速か達成され
る。

次に、クラッチ３０の係合状態を保持したまま。

ブレーキ４４を解放してブレーキ５４を係合させると、
第１リングギヤ５２の回転が停止されて反力要素となり
、第２中間軸４６．第１サンギヤ４８、第１ピニオンギ
ヤ３８．第１中間軸３４を介して第２リングギヤ４２に
伝達される駆動力と第２中間軸４６を介して第２サンギ
ヤ５ｏに伝達される駆動力との合成された駆動力が第２
キャリア６０．出力軸６２を介して出力歯車へ伝達され
て第２速か達成される。

次に、クラッチ３ｏの係合状態を保持したまま。

プ１／−キ５４を解放してクラッチ２８を係合させると
、第２サンギヤ５ｏと第２リングギヤ４２とが一体的に
回転するので、第２歯車装置４０全体が一体的に回転し
、入力軸２６と出力歯車６４とが同一回転数となる第３
速が達成される。

さらに、クラッチ２８の係合状態を保持したままクラッ
チ３０を解放しブレーキ５４を係合させると、第１リン
グギヤ５２０回転が停止されて反力要素となり、第１中
間軸３４．第１キャリア３８゜第１サンギヤ４８．第２
中間軸４６を介してｆＥ２サンギヤ５０に伝達される駆
動力と第１中間軸３４を介して第２リングギヤ４２に伝
達される駆動力との合成された駆動力が第２キャリア６
０゜出力軸６２を介して出力歯車６４へ伝達されて。

出力歯車６４の回転数が入力軸２６０回転数よりも速く
なるオーバドライブの第４速か達成される。

次に、クラッチ２８およびブレーキ５４の係合を解放し
、クラッチ３２およびブレーキ４４を係合すると、第１
キャリア３８および第２リングギヤ４２が反力要素とな
り、駆動力が第１リングギヤ５２、第１ピニオンギヤ５
６．第１サンギヤ４８゜第２サンギヤ５０．第２ピニオ
ンギヤ５８．第２キャリア６０を介して出力軸６２．出
力歯車６４へ伝達され後進の変速段が達成される。

上記構成によれば、大きい駆動力が伝達される第※ １速から第２速へ変速が、クラッチ３０の係合状態を保
持したままブレーキ４４を解放しブレーキ５４を係合さ
せるだけで達成されるので、つまり。

第１リングギヤ５２を変速機ケーシング２２に対して相
対的に固定するだけでよいので、変速ショックを伴わな
い変速が複雑な油圧制御なしに容易に達成できるという
効果を奏する。

さらに、上記構成によれば、第１キャリア３８と第２リ
ングギヤ４２とを単なる中空の第１中間軸３４で連結す
るのみであるので、第２歯車装置４０の径方向外側にク
ラッチを配設する必要がな（、変速装置の外径を小さく
できるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明一実施例の概略的構造を示す骨子図であ
る。 １０・・・駆動軸、１２・・・トルクコンバータ、２６
・・・入力軸、２Ｂ、３０．３２・・・クラッチ、５６
・・・第１単純遊星歯車装置、４０・・・第２単純遊星
歯車装置、４４．５４・・・ブレーキ、６４・・・出力
歯車。 ６６・・・中間伝動軸、６８・・・被駆動歯車、７４・
・・駆動車軸

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンの回転動力が入力される入力軸と、第１サンギ
   ヤ、同第１サンギヤに噛合する第１ピニオンギヤ、同第
   １ピニオンギヤを回転自在に支持するとともに自身が回
   転可能な第１キャリア、上記第１ピニオンギヤに噛合す
   る第１リングギヤから成る第１単純遊星歯車装置と、第
   ２サンギヤ、同第２サンギヤに噛合する第２ピニオンギ
   ヤ、同第２ピニオンギヤを回転自在に支持するとともに
   自身が回転可能な第２キャリア、上記第２ピニオンギヤ
   に噛合する第２リングギヤから成る第２単純遊星歯車装
   置と、上記第１サンギヤと上記第２サンギヤとを連結す
   る第１連結軸と、上記第１キャリアと上記第２リングギ
   ヤとを連結する第２連結軸と、上記第２キャリアに連結
   され車両の駆動車軸へ駆動力を伝達する出力軸と、上記
   入力軸と上記第１リングギヤとの連結を断続する第１の
   クラッチと、上記入力軸と上記第１連結軸との連結を断
   続する第２のクラッチと、上記入力軸と上記第２連結軸
   との連結を断続する第３のクラッチと、上記第１リング
   ギヤの回転を停止させるための第１のブレーキと、上記
   第２連結軸の回転を停止させるための第２のブレーキと
   を備え、上記各クラッチおよびブレーキを選択的に作動
   することにより前進４段後進１段の変速段を達成するよ
   うに構成したことを特徴とする車両用変速装置