JPS61241550A - 車両用変速装置 - Google Patents
車両用変速装置Info
- Publication number
- JPS61241550A JPS61241550A JP60083346A JP8334685A JPS61241550A JP S61241550 A JPS61241550 A JP S61241550A JP 60083346 A JP60083346 A JP 60083346A JP 8334685 A JP8334685 A JP 8334685A JP S61241550 A JPS61241550 A JP S61241550A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- clutch
- brake
- carrier
- sun gear
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
- F16H2200/2007—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with two sets of orbital gears
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の目的〕
本発明は、オーバドライブを含む前進４段後進１段の変
速段が達成される車両用変速装置の改良に関するもので
ある。
速段が達成される車両用変速装置の改良に関するもので
ある。
２組の単純遊星歯車装置を用いてオーツでドライブを含
む前進４段後進１段の変速段を達成するように構成され
た自動変速装置は本願出願人による特願昭６０−１３９
５３号明細書に記載されるものをはじめ多数公知となっ
ている。
む前進４段後進１段の変速段を達成するように構成され
た自動変速装置は本願出願人による特願昭６０−１３９
５３号明細書に記載されるものをはじめ多数公知となっ
ている。
しかし、上記特願昭６０−１３９５３号明細書に記載の
ものは、同出願の第２図に示されるように。
ものは、同出願の第２図に示されるように。
伝達される駆動力が特に大きい第１速から第２速へ変速
する際に、第２ブレーキの保合状態を保持したまま第２
クラツチを解放し第１クラツチを係合するように構成さ
れている。このように、第１速から第２速への変速がク
ラッチの解放および保合によって達成される構成のもの
は、互いに異なる回転速度を有する回転部材同士を滑か
に係合させなければならないため、上記クラッチへ供給
する油圧等の制御が複雑になり、変速ショックを伴いや
すいという不具合があった。
する際に、第２ブレーキの保合状態を保持したまま第２
クラツチを解放し第１クラツチを係合するように構成さ
れている。このように、第１速から第２速への変速がク
ラッチの解放および保合によって達成される構成のもの
は、互いに異なる回転速度を有する回転部材同士を滑か
に係合させなければならないため、上記クラッチへ供給
する油圧等の制御が複雑になり、変速ショックを伴いや
すいという不具合があった。
また、２組の単純遊星歯車装置を有し、一方の歯車装置
のキャリアが同歯車装置の外側を通って他方の歯車装置
のリングギヤにクラッチを介して連結された構成のもの
は、変速装置の外径が太き（なってしまうという不具合
があった。
のキャリアが同歯車装置の外側を通って他方の歯車装置
のリングギヤにクラッチを介して連結された構成のもの
は、変速装置の外径が太き（なってしまうという不具合
があった。
本発明は上記に鑑み提唱されたもので、エンジンの回転
動力が入力される入力軸と、第１サンギヤ。
動力が入力される入力軸と、第１サンギヤ。
同第１サンギヤに噛合する第１ピニオンギヤ、同第１ピ
ニオンギヤを回転自在に支持するとともに自身が回転可
能な第１キャリア、上記第１ピニオンギヤに噛合する第
１リングギヤから成る第１単純遊星歯車装置と、第２サ
ンギヤ、同第２サンギヤに噛合する第２ピニオンギヤ、
同第２ピニオンギヤを回転自在に支持するとともに自身
が回転可能な第２キャリア、上記第２ピニオンギヤに噛
合する第２リングギヤから成る第２単純遊星歯車装置と
、上記第１リングギヤと上記第２サンギヤとを連結する
連結軸と、上記第１キャリアと上記第２キャリアとに連
結され車両の駆動車軸へ駆動力を伝達する出力軸と、上
記入力軸と上記第２リングギヤとの連結を断続する第１
のクラッチと、上記入力軸と上記第１リングギヤとの連
結を断続する第２のクラッチと、上記連結軸と上記入力
軸との連結を断続する第３のクラッチと、上記第２リン
グギヤの回転を停止させるための第１のプレーを キと、上記第１サンギヤの回転〜停止させるための第２
のブレーキとを備え、上記各クラッチおよびブレーキを
選択的に作動することにより前進４段後進１段の変速段
を達成するように構成したことを特徴とする車両用変速
装置を要旨とするものである。
ニオンギヤを回転自在に支持するとともに自身が回転可
能な第１キャリア、上記第１ピニオンギヤに噛合する第
１リングギヤから成る第１単純遊星歯車装置と、第２サ
ンギヤ、同第２サンギヤに噛合する第２ピニオンギヤ、
同第２ピニオンギヤを回転自在に支持するとともに自身
が回転可能な第２キャリア、上記第２ピニオンギヤに噛
合する第２リングギヤから成る第２単純遊星歯車装置と
、上記第１リングギヤと上記第２サンギヤとを連結する
連結軸と、上記第１キャリアと上記第２キャリアとに連
結され車両の駆動車軸へ駆動力を伝達する出力軸と、上
記入力軸と上記第２リングギヤとの連結を断続する第１
のクラッチと、上記入力軸と上記第１リングギヤとの連
結を断続する第２のクラッチと、上記連結軸と上記入力
軸との連結を断続する第３のクラッチと、上記第２リン
グギヤの回転を停止させるための第１のプレーを キと、上記第１サンギヤの回転〜停止させるための第２
のブレーキとを備え、上記各クラッチおよびブレーキを
選択的に作動することにより前進４段後進１段の変速段
を達成するように構成したことを特徴とする車両用変速
装置を要旨とするものである。
上記構成によれば、第１速から第２速への変速が第３の
クラッチの保合状態を保持させたまま、第１のブレーキ
を解放し第２のブレーキを係合させることによって達成
されるので、つまり、第２リングギヤを解放し第１サン
ギヤの回転を停止させるだけで達成されるので、複雑な
油圧制御なしに変速ショックを伴わない変速が容易に達
成できるという効果を奏する。さらに、第１リングギヤ
と第２サンギヤとを単なる中空の連結軸で連結するのみ
であるので、第１単純遊星歯車装置の径方向外側にクラ
ッチを配設する必要がなく、変速装置の外径を小さくで
きるという効果を奏する。
クラッチの保合状態を保持させたまま、第１のブレーキ
を解放し第２のブレーキを係合させることによって達成
されるので、つまり、第２リングギヤを解放し第１サン
ギヤの回転を停止させるだけで達成されるので、複雑な
油圧制御なしに変速ショックを伴わない変速が容易に達
成できるという効果を奏する。さらに、第１リングギヤ
と第２サンギヤとを単なる中空の連結軸で連結するのみ
であるので、第１単純遊星歯車装置の径方向外側にクラ
ッチを配設する必要がなく、変速装置の外径を小さくで
きるという効果を奏する。
以下２本発明の一実施例を第１図に基づき詳細に説明す
る。図示しないエンジンのクランク軸に直結された駆動
軸１０はトルクコンバータ１２の入力用ケーシング１４
を介して同トルクコンバータ１２のポンプ１６に連結さ
れており、同トルクコンバータ１２のステータ１８はワ
ンウェイクラッチ２０を介して変速機ケーシング゛２２
に連結されている。また、上記トルクコンバータ１２の
タービン２４は入力軸２６を介してクラッチ２８．クラ
ッチ３０およびクラッチ３２に連結されており。
る。図示しないエンジンのクランク軸に直結された駆動
軸１０はトルクコンバータ１２の入力用ケーシング１４
を介して同トルクコンバータ１２のポンプ１６に連結さ
れており、同トルクコンバータ１２のステータ１８はワ
ンウェイクラッチ２０を介して変速機ケーシング゛２２
に連結されている。また、上記トルクコンバータ１２の
タービン２４は入力軸２６を介してクラッチ２８．クラ
ッチ３０およびクラッチ３２に連結されており。
同クラッチ２日の出力側は中空の第１中間軸６３を介し
て第１単純遊星歯車装置３４（以下、単に第１歯車装置
３４と称する）の第１リングギヤ３６と第２単純遊星歯
車装置３８（以下、単に第２歯車装置３８と称する）の
第２サンギヤ４０と、 に連結され、クラッチ６０の
出力側は上記第１中間軸３３内に挿通される第２中間軸
４２を介して第１歯車装Ｍ、 ３４の第１サンギヤ４４
に連結されるとともに同第１サンギヤ４４の回転を停止
させるためのブレーキ４６に連結され、クラッチ３２の
出力側は第２歯車装置３８の第２リングギヤ４８に連結
されるとともに同第２リングギヤ４８の回転を停止させ
るためのブレーキ５０に連結されている。上記第１歯車
装置３４は上記第１サンギヤ４４．同第１サンギヤ４４
に噛合する第１ピニオンギヤ５２．同ピニオンギヤ５２
を回転自在に支持するとともに自身が回転可能な第１キ
ャリア５４．上記第１ピニオンギヤ５２に噛合する上記
第１リンダギヤ３６から構成され、また、上記第２歯車
装置は上記第２サンギヤ４０．同すンギオンギャ５６を
回転自在に支持するとともに自身が回転可能な第２キャ
リア５８．上記第２ピニオンギヤ５６に噛合する上記第
２リングギヤ４８から構成されている。上記第１キャリ
ア５４および第２キャリア５８は、上記第１中間軸３３
と上記第２中間軸４２との間に挿通された筒状の出力軸
６０を介して連結され、同出力軸６０には出力歯車６２
が配設されている。
て第１単純遊星歯車装置３４（以下、単に第１歯車装置
３４と称する）の第１リングギヤ３６と第２単純遊星歯
車装置３８（以下、単に第２歯車装置３８と称する）の
第２サンギヤ４０と、 に連結され、クラッチ６０の
出力側は上記第１中間軸３３内に挿通される第２中間軸
４２を介して第１歯車装Ｍ、 ３４の第１サンギヤ４４
に連結されるとともに同第１サンギヤ４４の回転を停止
させるためのブレーキ４６に連結され、クラッチ３２の
出力側は第２歯車装置３８の第２リングギヤ４８に連結
されるとともに同第２リングギヤ４８の回転を停止させ
るためのブレーキ５０に連結されている。上記第１歯車
装置３４は上記第１サンギヤ４４．同第１サンギヤ４４
に噛合する第１ピニオンギヤ５２．同ピニオンギヤ５２
を回転自在に支持するとともに自身が回転可能な第１キ
ャリア５４．上記第１ピニオンギヤ５２に噛合する上記
第１リンダギヤ３６から構成され、また、上記第２歯車
装置は上記第２サンギヤ４０．同すンギオンギャ５６を
回転自在に支持するとともに自身が回転可能な第２キャ
リア５８．上記第２ピニオンギヤ５６に噛合する上記第
２リングギヤ４８から構成されている。上記第１キャリ
ア５４および第２キャリア５８は、上記第１中間軸３３
と上記第２中間軸４２との間に挿通された筒状の出力軸
６０を介して連結され、同出力軸６０には出力歯車６２
が配設されている。
上記出力歯車６２は、上記入力軸２６に対して略平行に
配設された中間伝動軸６４の右端に設けられた被駆動歯
車６６にアイドラ６８を介して噛合されており、上記中
間伝動軸６４の左端は、差動歯車装置７０を介して駆動
車軸７２に連結された最終減速歯車７４に噛合する歯車
７６に連結されている。
配設された中間伝動軸６４の右端に設けられた被駆動歯
車６６にアイドラ６８を介して噛合されており、上記中
間伝動軸６４の左端は、差動歯車装置７０を介して駆動
車軸７２に連結された最終減速歯車７４に噛合する歯車
７６に連結されている。
なお、第１図からも明らかなように上記変速機ケーシン
グ２２はトルクコンバータ１２から出力歯車６２まで、
および中間伝動軸６４．差動歯車装置７０等を内包する
ように形成されている。
グ２２はトルクコンバータ１２から出力歯車６２まで、
および中間伝動軸６４．差動歯車装置７０等を内包する
ように形成されている。
上記各クラッチ、ブレーキはそれぞれ保合用ピストン装
置あるいはサーボ装置等を備えており、油圧が給排され
ることにより係合、解放が行われる。
置あるいはサーボ装置等を備えており、油圧が給排され
ることにより係合、解放が行われる。
そして、上記油圧は図示しない油圧制御装置によって各
クラッチ、ブレーキに選択的に供給され。
クラッチ、ブレーキに選択的に供給され。
同各クラッチ、ブレーキの作動の組み合わせによって前
進４段後進１段の変速段が達成される。
進４段後進１段の変速段が達成される。
第
表１表は各クラッチ、ブレーキの作動と変速段状況との
関係を示したものであり、同表において”○”印はクラ
ッチまたはブレーキの保合を示し。
関係を示したものであり、同表において”○”印はクラ
ッチまたはブレーキの保合を示し。
”−”印はそれらの解放を示している。また、同表中の
各変速段のギヤ比は、上記第１歯車装置３４および第２
歯車装置３８の各リングギヤとの１、を 歯数比を約伽噌対１とした場合のものが示されている。
各変速段のギヤ比は、上記第１歯車装置３４および第２
歯車装置３８の各リングギヤとの１、を 歯数比を約伽噌対１とした場合のものが示されている。
第 １ 表
上記構成において、ブレーキ５０およびクラッチ２８を
係合すると、第２リングギヤ４８が固定されて反力要素
となＱ％動軸１０からの駆動力がトルクコンバータ１２
．入力軸２６．クラッチ２８゜第１中間軸３３を介して
第２サンギヤ４０に伝達され、さらに第２ピニオンギヤ
５６．第２キャリア５８．出力軸６０．出力歯車６２．
中間伝動軸６４、最終減速歯車７４を介して駆動車軸７
２に伝達されて第ｍ表からも明らかなように第１速が達
成される。
係合すると、第２リングギヤ４８が固定されて反力要素
となＱ％動軸１０からの駆動力がトルクコンバータ１２
．入力軸２６．クラッチ２８゜第１中間軸３３を介して
第２サンギヤ４０に伝達され、さらに第２ピニオンギヤ
５６．第２キャリア５８．出力軸６０．出力歯車６２．
中間伝動軸６４、最終減速歯車７４を介して駆動車軸７
２に伝達されて第ｍ表からも明らかなように第１速が達
成される。
次に、クラッチ２８の保合状態を保持したまま。
ブレーキ５０を解放してブレーキ４６を係合させると、
第１サンギヤ４４０回転が停止され、同ギヤ４４が反力
要素となって第２速が達成され、エンジンの回転方向と
同方向のキャリア５４０回転をともなって出力軸６０を
介して出力歯車６２へ駆動力が伝達される。
第１サンギヤ４４０回転が停止され、同ギヤ４４が反力
要素となって第２速が達成され、エンジンの回転方向と
同方向のキャリア５４０回転をともなって出力軸６０を
介して出力歯車６２へ駆動力が伝達される。
次に、クラッチ２Ｂの保合状態を保持したまま。
ブレーキ４６を解放してクラッチ３２を係合させると、
第２リングギヤ４８と第２サンギヤ４０とが一体的に回
転するので、第２歯車装置３８全体が一体的に回転し、
入力軸２６と出力歯車６２とが同一回転数となる第３速
が達成され、さらに。
第２リングギヤ４８と第２サンギヤ４０とが一体的に回
転するので、第２歯車装置３８全体が一体的に回転し、
入力軸２６と出力歯車６２とが同一回転数となる第３速
が達成され、さらに。
クラッチ３２の保合状態を保持したまま、クラッチ２８
を解放しブレーキ４６を係合させると第１サンギヤ４４
が反力要素となり、第２リングギヤ４８、第２ピニオン
ギヤ５６を介して第２キャリア５８に伝達される駆動力
と、第２ピニオンギヤ５６から第２サンギヤ４０．第１
中間軸３３．夢１リングギヤ３６．第１ピニオンギヤ５
２を介して第１キャリア５４に伝達される駆動力とが合
成された駆動力が出力軸６０．出力歯車６２に伝達され
て、同出力歯車６２０回転が第２リングギヤ４８の回転
より速くなるオーバドライブの第４速が達成される。
を解放しブレーキ４６を係合させると第１サンギヤ４４
が反力要素となり、第２リングギヤ４８、第２ピニオン
ギヤ５６を介して第２キャリア５８に伝達される駆動力
と、第２ピニオンギヤ５６から第２サンギヤ４０．第１
中間軸３３．夢１リングギヤ３６．第１ピニオンギヤ５
２を介して第１キャリア５４に伝達される駆動力とが合
成された駆動力が出力軸６０．出力歯車６２に伝達され
て、同出力歯車６２０回転が第２リングギヤ４８の回転
より速くなるオーバドライブの第４速が達成される。
次に、クラッチ３２およびブレーキ４６の保合を解放し
、クラッチ３０およびブレーキ５０を係合させると第２
リングギヤ４８が反力要素となり。
、クラッチ３０およびブレーキ５０を係合させると第２
リングギヤ４８が反力要素となり。
第１サンギヤ４４．第１ピニオンギヤ５２を介して第１
キャリア５４に伝達される駆動力と、第１サンギヤ４４
．第１ピニオンギヤ５２．第１リングギヤ３６．第１中
間軸６３．第２サンギヤ４０゜第２ピニオンギヤ５６を
介して第２キャリア５８に伝達される駆動力とが合成さ
れた駆動力が出力軸６０．出力歯車６２に伝達され後進
の変速段が達成される。
キャリア５４に伝達される駆動力と、第１サンギヤ４４
．第１ピニオンギヤ５２．第１リングギヤ３６．第１中
間軸６３．第２サンギヤ４０゜第２ピニオンギヤ５６を
介して第２キャリア５８に伝達される駆動力とが合成さ
れた駆動力が出力軸６０．出力歯車６２に伝達され後進
の変速段が達成される。
上記構成によれば、大きい駆動力が伝達される第１速か
ら第２速への変速が、クラッチ２８の係合状態を保持し
たままブレーキ５０を解放しブレーキ４６を係合させる
だけで達成されるので、つまり、第１サンギヤ４４を変
速機ケーシング２２に対して相対的に固定するだけでよ
いので、変速ショックを伴わない変速が複雑な油圧制御
なしに容易に達成できるという効果を奏する。
ら第２速への変速が、クラッチ２８の係合状態を保持し
たままブレーキ５０を解放しブレーキ４６を係合させる
だけで達成されるので、つまり、第１サンギヤ４４を変
速機ケーシング２２に対して相対的に固定するだけでよ
いので、変速ショックを伴わない変速が複雑な油圧制御
なしに容易に達成できるという効果を奏する。
さらに、上記構成によれば、第１リングギヤ３６と第２
サンギヤ４０とを単なる中空の第１中間軸３３で連結す
るのみであるので、第１歯車装置３４の径方向外側にク
ラッチを配設する必要がなく、変速装置の外径を小さく
することができるという効果を奏する。
サンギヤ４０とを単なる中空の第１中間軸３３で連結す
るのみであるので、第１歯車装置３４の径方向外側にク
ラッチを配設する必要がなく、変速装置の外径を小さく
することができるという効果を奏する。
第１図は本発明一実施例の概略的構造を示す骨子図であ
る。 １０・・・駆動軸、 １２・・・トルクフンバ
ータ。 ２２・・・変速機ケーシング、２６・・・入力軸。 ２Ｂ、３０．３２・・・クラッチ。 ３４・・・第１単純遊星歯車装置。 ３８・・・第２単純遊星歯車装置。 ４６．５０・・・ブレーキ、６２・・・出力歯車。 第１図
る。 １０・・・駆動軸、 １２・・・トルクフンバ
ータ。 ２２・・・変速機ケーシング、２６・・・入力軸。 ２Ｂ、３０．３２・・・クラッチ。 ３４・・・第１単純遊星歯車装置。 ３８・・・第２単純遊星歯車装置。 ４６．５０・・・ブレーキ、６２・・・出力歯車。 第１図
Claims (1)
- エンジンの回転動力が入力される入力軸と、第１サンギ
ヤ、同第１サンギヤに噛合する第１ピニオンギヤ、同第
１ピニオンギヤを回転自在に支持するとともに自身が回
転可能な第１キャリア、上記第１ピニオンギヤに噛合す
る第１リングギヤから成る第１単純遊星歯車装置と、第
２サンギヤ、同第２サンギヤに噛合する第２ピニオンギ
ヤ、同第２ピニオンギヤを回転自在に支持するとともに
自身が回転可能な第２キャリア、上記第２ピニオンギヤ
に噛合する第２リングギヤから成る第２単純遊星歯車装
置と、上記第１リングギヤと上記第２サンギヤとを連結
する連結軸と、上記第１キャリアと上記第２キャリアと
に連結され車両の駆動車軸へ駆動力を伝達する出力軸と
、上記入力軸と上記第２リングギヤとの連結を断続する
第１のクラッチと、上記入力軸と上記第１リングギヤと
の連結を断続する第２のクラッチと、上記連結軸と上記
入力軸との連結を断続する第３のクラッチと、上記第２
リングギヤの回転を停止させるための第１のブレーキと
、上記第１サンギヤの回転を停止させるための第２のブ
レーキとを備え、上記各クラッチおよびブレーキを選択
的に作動することにより前進４段後進１段の変速段を達
成するように構成したことを特徴とする車両用変速装置
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60083346A JPH0689818B2 (ja) | 1985-04-18 | 1985-04-18 | 車両用変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60083346A JPH0689818B2 (ja) | 1985-04-18 | 1985-04-18 | 車両用変速装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61241550A true JPS61241550A (ja) | 1986-10-27 |
| JPH0689818B2 JPH0689818B2 (ja) | 1994-11-14 |
Family
ID=13799875
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60083346A Expired - Lifetime JPH0689818B2 (ja) | 1985-04-18 | 1985-04-18 | 車両用変速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0689818B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4884472A (en) * | 1986-12-09 | 1989-12-05 | Aisin-Warner Kabushiki Kaisha | Automatic transmission |
-
1985
- 1985-04-18 JP JP60083346A patent/JPH0689818B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4884472A (en) * | 1986-12-09 | 1989-12-05 | Aisin-Warner Kabushiki Kaisha | Automatic transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0689818B2 (ja) | 1994-11-14 |
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