JPS6123380B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は内燃機関に関するものであり、特に
ターボチヤージデイーゼルエンジンのためのエネ
ルギー保存排気ポートに関するものである。

エネルギー効率のよい内燃機関の作用を得るに
は、エンジンの設計において、できるだけ大量の
流体の流れを燃焼室に入出させ、流体の流れをエ
ネルギーの損失を最小限にとどめるようにするこ
とが望ましい。しかしながら、その他の問題もあ
るため、これだけを考慮することはできない。例
えば、空気と燃料の混合体の良好な混合を促進す
るため、時には吸気マンホルド内に最適な低損失
流体が得られないことを甘受する必要がある。こ
のような必要は排気サイドにはない。排気サイド
では特に排気ガスをエンジンのターボチヤージヤ
ーの駆動に使用する場合には普通は燃焼室からの
流体の流れをできるだけ円滑にすべきである。最
大の流出流れを得るため、二つの排気ポートが一
般に使用されているが、二つの排気バルブは２つ
の分離した流れを形成し、流れが再合流する時に
混合損失が生じるため、排気流路に低損失流れを
得ることは困難である。損失の高い流れは排気バ
ルブのステムによつてさらに悪化する。ステムの
一方は普通は排気ガスが合流した下流の流れの進
路内に配置され、悪影響を与える。

二つの排気バルブを備えたエンジンにおいて排
気ガスをより効率よく送る試みとして、排気流路
にガイドベーンを配置して流れを円滑にすること
が提案されてきた。例えば、米国特許第3590797
号明細書には第２排気バルブガイドおよびステム
の上流エツジに達しないフロデバイダによつて分
離された一対の排気ポートをもつたシリンダヘツ
ドが記載されている。この構造は最初の流体の容
量および圧力を維持しエネルギーの損失の防止に
必要な円滑な流れを推進するほど十分には排気バ
ルブの下流にのびない。フロデバイダがさらに下
流にのびるようにすると、熱疲労が生じる可能性
が大きくなり、構造上の欠陥が生じる。さらに、
このようなフロデバイダを材料加工して細長いフ
ロデバイダを貫通する第２排気バルブガイドおよ
びステムのための通路を設けることが困難であ
り、コストが高い。また、細長いフロデバイダを
設けるにはデバイダの全長をもつて分離させた２
つの鋳型中子を使用する必要があるため、エンジ
ンヘツドの鋳型プロセスが複雑になる。

米国特許第3438198号明細書には２つの流体の
流れを合流させて単一の流体の流れを形成する排
気マニホルドが記載されている。ここに記載され
ている流体流れガイド構造は円滑な流れを推進す
るために設計されたものではなく、当該構造およ
び排気マニホルドに取り付けられた複数の装置と
協同させて流体の流れに乱流を生じさせ、もつて
排気物質の完全燃焼を保証するようにしたもので
ある。しかしながら、仮に流れガイド構造と乱流
促進装置との関係を無視したとしても、それは２
つの排気ポートの下流に十分にはのびていないた
め、望ましい実質的に円滑なエネルギー保存流れ
を提供することはできない。

シリンダへの流体の流れを単一の流れから２つ
またはそれ以上の流れに分割することは周知であ
る。例えば、米国特許第2318914号、第3861376号
および第3874357号明細書には主にシリンダに入
る流体に乱流を生じさせて、より効率のよい均一
な空気と燃料の混合物を得ることを企図した流体
流れ分割構造が記載されている。しかしながら、
これらは流体の流れの状態を調整してシリンダ排
気ポートすなわち出口ダクトに円滑なエネルギー
保存流れを得ることに関係したものではない。

したがつて、特に、この発明は、一つのシリン
ダ１２に第１および第２排気ポペツトバルブ１
８，１９を備え第１および第２排気バルブポート
１６からそれぞれ排気ガスを排出し、一対の排気
ガスの流れを生じさせ、排気ガスの流れを第１ポ
ペツトバルブ１８の下流の位置で第２ポペツトバ
ルブ１９のステム２１と交差させ、混合領域５８
で混合させる形式の内燃機関の排気流路構造に関
するものである。排気ガスの流れを第２ポペツト
バルブ１９のステム２１と交差させると、バルブ
ステム２１によつて排気ガスの流れが分断され
る。したがつて、第２ポペツトバルブ１９のステ
ム２１の位置で第１および第２排気ポート１６か
らの排気ガスの流れを混合させると、排気ガスの
流れの分断および混合の相乗作用によつてその流
速が変動し、乱流が生じ、エネルギーの損失の生
じるのは避けられない。

この発明は、この種の形式の内燃機関の排気流
路において、排気ガスのエネルギーの損失を最少
限にとどめることを主な目的としてなされたもの
である。

この発明は、一つのシリンダに第１および第２
排気ポペツトバルブを備え、前記ポペツトバルブ
は同時に操作することができる分離されたバルブ
ステムを有し、前記バルブステムは互いに平行に
第１方向に進む一対の排気ガス流れを形成する形
状の第１および第２排気バルブポートを開くこと
ができるようにした内燃機関の排気流体の流れを
導びくための排気流路構造であつて、 (a) 前記排気ポートによつて形成された一対の排
気ガスの流れを受け、混合させ、かつ混合した
ガスの流れを前記第１方向とは異なつた第２方
向をもつ進路に沿つて導びくための排気流路形
成手段を備え、前記排気ガスの流れは前記第１
ポペツトバルブの下流の位置で前記第２ポペツ
トバルブのステムと交差し、前記排気流路形成
手段は前記排気バルブポートから実質上前記第
２ポペツトバルブのステムの下流の混合領域ま
でのびる排気流路を含み、 (b) 前記排気流路内に位置し、前記排気流路形成
手段と一体に形成されたガイド手段を備え、前
記ガイド手段は前記対の排気ガスの流れを前記
第２方向に導びき、前記対の排気ガスの流れが
互いに平行に前記第２方向に進み、前記排気流
路形成手段によつて形成された前記混合領域に
達するまで、前記対の排気ガスの流れを実質上
分離した状態に維持することができ、前記ガイ
ド手段は前記排気流路内に位置するベーンを含
み、前記ベーンは前記排気流路を前記排気バル
ブポートによつて形成された前記対の排気ガス
の流れを受けるための一対の小排気流路に分割
し、前記ベーンは前記排気ポートに近接した位
置から前記混合領域の上流位置までのび、 前記ベーンは中央スロツトを含み、前記スロツ
トは前記第２ポペツトバルブのステムのまわりに
間隙を形成し、前記小排気流路間の限られた連通
を提供する大きさであり、前記中央スロツトは前
記第２ポペツドバルブのステムの上流位置から前
記混合領域までのび、これによつて前記中央スロ
ツト内で混合された排気ガスが前記小排気流路に
帰還することなく前記混合領域に進むようにした
ことを特徴とするものである。

以下、この発明の実施例を図面について詳細に
説明する。

図面を参照すると、この発明の排気流路８が第
１図に示されている。この発明の理解を容易にす
るため、第１図に示されている内燃機関の部分を
簡単に説明する。特に第１図は排気流路８が形成
された内燃機関のヘツド１０を示す。ヘツド１０
はエンジンブロツク１１に接続され、ブロツク１
１はピストン１４が往復運動可能に位置決めされ
たシリンダ１２を含む。ヘツド１０は適当なボル
ト（図示せず）によつてエンジンブロツク１１に
固定されている。排気ガスはシリンダ１２から排
気ポート１６を通つて排気ガス流路８内に送ら
れ、流路８の全体の形状はポート１６によつて形
成される対をなす垂直方向のガスの流れを、単一
のガスの流れにするように構成され、単一のガス
の流れは一般的に横方向エンジン排気マニホルド
（図示せず）に向かつて送られる。排気ポケツト
バルブ１８及び１９の開閉は、排気ガス流路８を
通つてのびるバルブステム２０及び２１によつて
行なわれ、バルブステム２１はステム２０の下流
に位置する。

ステム２０及び２１はそれぞれヘツド１０の孔
２０及び２３を通つてのびる。各バルブステムの
上端２４はＴ形状のクロスヘツド組立体２６の凹
部に収容される。クロスヘツド組立体２６はヘツ
ド１０に固定されたガイドピン２８によつて案内
され、クロスヘツド組立体２６の孔２８内に伸縮
することができる。

クロスヘツド組立体２６はロツカーアーム３４
の一端の作用受ける当接面３２を有し、ロツカー
アーム３４はクロスヘツド組立体２６及びバルブ
１８の上端を包囲する壁３８に支持されたシヤフ
ト３６に回動可能に取り付けられる。各バルブ１
８及び１９はスプリング組立体４０によつて閉位
置に向かつて付勢される。壁３８は押えねじ４２
によつてヘツド１０に固定され、ロツカーハウジ
ングを形成する。ロツカーアーム３４の他端のね
じが形成されたピン４４はプツシユロツド４８の
カツプ形状の凹部４６に収容される。プツシユロ
ツド４８はカム（図示せず）によつて往復運動
し、バルブ１８及び１９を適当なときに適当な時
間間隔をもつて開く。閉時にはバルブ１８及び１
９はバルブシート５０に係合する。流路６２，６
４，６６及び６７がヘツド１０に設けられ、エン
ジン冷却剤を導びき冷却する。

バルブ１８及び１９が開かれると、シリンダ１
２からの排気ガスはバルブブリツジ５２によつて
分離された排気ポート１６を通つて流れ、これに
よつて一般的に上方を向く２つの分離された排気
ガスの流れが形成される。バルブシート５０は円
滑な排気ガスの流れを提供する形状をもつが、排
気ガスを横方向に導いて排気マニホルド（図示せ
ず）に送るようにする必要がある。排気流路８の
形状はこの目的を達成するが、大量のエネルギー
消費乱流を生じさせることはしない。この問題を
回避するため、この発明に従つて構成されたガイ
ド手段、すなわちベーン５４が流路８に流路８の
内壁及びバルブブリツジ５２と一体に形成される
ガイドベーン５４の形状の詳細については後述す
る。ガイドベーン５４の目的は排気ポート１６に
よつて形成された２つの排気ガスの流れを、バル
ブステム２１から実質的な距離をもつて下流に配
置された流れ混合領域５８に達するまで分離させ
て、２つの実質上平向な進路に導びくことにあ
り、２つの流れは領域５８で混合し、１つの流れ
になり、その後、ヘツド６から流出する。

第２図はエンジンヘツド及び排気バルブを省略
し、この発明の排気流路８を示す拡大図である。
矢印６８は排気ポート１６を通るシリンダからの
排気ガスの流れを示す。流体の流れの外側の境界
は、流路８の外壁６０によつて形成される進路を
流れる。バルブブリツジ５２は排気ポート１６の
内壁の一部に連続し、排気ガスを最初に２つの分
離した流れに分割する。第２図に明瞭に示されて
いるように、ガイドベーン５４の上流端５５はブ
リツジ５２と一体である。点線５２はこの発明の
ガイドベーン５４との接続点におけるブリツジ５
２の境界の輪郭を示す。第２図はガイドベーン５
４の上流端５５の外壁がポイントＡ及びＢにおい
てバルブブリツジ５２の外壁と円滑に連続する形
状を持つていることを示す。流路８の壁の不連続
性を避けることによつて、排気ガスの流れはでき
るだけ円滑に、かつエネルギーに対して効率よく
維持される。ガイドベーン５４はブリツジ５２か
ら下流に実質的な距離をもつてバルブステム２１
を越えてのび、流路８の断面を実質上２つの分離
した流路８′及び８″（小流路と呼ぶこともでき
る）に分割するように配置され、形成され、流路
８′及び８″の断面領域は実質上等しい。ポート１
６によつて形成される２つのガスの流れは、領域
５８において混合するまでバルブステム２０及び
２１の下流に実質的な距離をもつて、実質上分離
した状態に維持される。後述する理由でガイドベ
ーン５４は中央に配置されたスロツト５７を含
み、スロツト５７は流路８′及び８″を接続し、バ
ルブステム２１の上流のポイント５７′から流路
８内の大きい距離を置いて配置されたポイント５
７″にのびる。ポイント５７′と５７″の間の距離
は、バルブステム２０及び２１の中心軸の間の距
離にほぼ等しい。この距離の変更は許容される。

スロツト５７は流路８′及び８″の少量の排気ガ
スを矢印７０によつて示されているように混合さ
せるが、大部分の流体は矢印６８によつて示され
ているように、流れが領域５８に達するまで、２
つの別個の流体の流れに維持される。スロツト５
７はガイドベーン５４の下流端までのびるため、
スロツト５７内で混合した流路８′及び８″からの
少量の排気ガスは実質上流路８′及び８″のガスの
流れに平行な進路に沿つて、排気ガス混合領域５
８に向かつて進む。したがつてガイドベーン５４
の存在は、流れの混合が許容されるまでポート１
６からの２つの流体の流れの実質的な交流を防止
する。さらにはガイドベーン５４は排気ガスが最
初に流路８に入るときに近い流速及び圧力の維持
を可能にする。

第３図は第２図の３−３線に沿つたこの発明の
排気ポートの断面を示すものであり、シリンダヘ
ツド１０の上方から見たときの状態を示す。後述
するように、下流排気バルブのバルブステム２１
を収容するため、十分な間隙を設けねばならな
い。これは第３図に示されているように、鍵穴形
状のスロツト５７を形成することによつて達成さ
れる。代表的には排気バルブステム２１の直径は
約3/8インチであり、バルブステム２１の周りの
鍵穴スロツト５７の拡大部分を形成するガイドベ
ーン５４のエツジ７２は約0.93cm、すなわち3/8
インチの曲率半径を持つ弓形状であり、後述する
ように所望の間隙の提供する。バルブステム２１
の下流にのびる鍵穴スロツト５７の残りの部分
は、ガイドベーンエツジ５６によつて形成され、
これは一般的に平行であり、かつ0.63cmから0.98
cm、すなわち1/4インチから3/8インチの距離によ
つて分離され、ステム２０及び２１の横方向の間
隙に関係した実質的な距離をもつて弓状のエツジ
７２からバルブステム２１の下流にのびる。ポー
ト１６からの排気ガスの流れは第２ポペツトバル
ブ１９のステム２１と交差し、ステム２１によつ
て分断される。したがつて、第１および第２ポー
ト１６からの排気ガスが第２ポペツトバルブステ
ム２１の位置で混合すると排気ガスの流れの分断
および混合の相乗作用によつてその流速が変動
し、乱流が生じ、エネルギー損失が生じるのは避
けられない。この構造はベーン５４によつて排気
流路８が一対の小排気流路８′，８″に分割されて
いるため、各排気ポート１６からの字排気ガスの
流れはステム２１の位置でほとんど混合されず、
混合領域５８に達するまで実質上分離した状態に
維持される。したがつて、排気ガスの流速の変動
および乱流の発生が抑制され、そのエネルギーの
損失が軽減される。

さらに、この構造は第２ポペツトバルブ１９の
ステム２１によつて排気ガスの流れが分断される
とき、排気ガスの一部はベーン５４の中央スロツ
ト５７に導入される。中央スロツト５７内の排気
ガスは排気流路８の小排気流路８′，８″に帰還す
ることなく混合領域５８に達する。矢印７１はこ
の排気ガスの流れを示す。したがつて、ステム２
１によつて排気ガスの流れが分断されるとき、そ
れに伴なう排気ガスの流速の変動および乱流の発
生がさらに抑制される。この結果、排気ガスのエ
ネルギーの損失を最少限にとどめることができ
る。

また、ベーン５４によつて排気流路８を小排気
流路８′，８″に分割するには、ベーン５４に第２
ポペツトバルブ１９のステム２１を収容する孔を
形成する必要がある。この構造はベーン５４に中
央スロツト５７が形成されているため、ステム２
１を収容する孔を形成するのは容易である。構造
全体を単一操作で鋳造することもできる。スロツ
ト５７がない場合、ベーン５４にステム２１の収
容孔を特別に機械加工せねばならず、これは容易
ではない。また、ベーン５４に中央スロツト５７
を形成せず、ステム２１を収容する孔だけを形成
すると、その孔に導入された排気ガスが再びベー
ン５４によつて分断される。これによつて排気ガ
スの流速が変動し、乱流が生じ、好ましくない。
また、ヘツド１０を鋳造する鋳型を形成すると
き、スロツト５７を形成する鋳型の部分は、流路
８′及び８″を形成する鋳型の部分の間にブツツジ
をつくる。鋳型のこのブリツジ部分は、鋳型に適
当に強度を与え、したがつて鋳造プロセスの寸法
的な正確さを改良する。

第４図は第３図の４−４線に沿つた断面図であ
り、ガイドベーン５４と排気ポート流路壁６０の
間の空間的関係を示す。第１図及び第２図に示さ
れているように、冷却剤の流路６２，６４，６６
及び６７は、この発明の排気ポートを包囲する。
これらの流路の冷却材は外壁６０の領域をガイド
ベーン５４の付近を流れる熱い排気ガスよりも低
い温度に維持する作用をする。排気流れからの熱
は、したがつてガイドベーン５４を膨脹させるこ
とがある。スロツト５７はエツジ５６が拘束され
ることなく、相対的に移動することを許容する。
同様に温度が低下するときには、スロツト５７に
よつて分離されたガイドベーン５４の部分の拘束
されない収縮も可能である。中実フロデバイダ、
すなわち中央スロツトのないガイドベーンを使用
した排気ポートでは、分離された領域がなく、点
線７６によつて示されているように、一体の中実
片であるため、２つの排気流路８′及び８″は完全
に分離される。ガイドベーン５４に中央スロツト
５７が形成されていない場合、ガイドベーン５４
の熱膨脹および収縮を吸収することはできない。
したがつて、この種類の流れ分離構造は高い熱疲
労を受け、最終的に構造的破損を生じる。これら
は両方ともこの発明の構成では回避することがで
きる。スロツト５７を形成するベーン５４のエツ
ジ部分５６及び５７は、したがつて熱疲労防止手
段としての作用をすることもできる。

第５図は排気流路の形状がガイドベーン５４の
下流に円滑にのび、丸くなり、排気マニホルドへ
の流れの好ましい流路を形成し、排気ガスのエネ
ルギー損失を最小限にとどめることを示してい
る。このベーン構成は２つの平行な流体の流れを
混合させ、２つの流体の最初の方向とは異なつた
方向に導びく必要のある内燃機関の排気流路であ
れば、どのような部分に使用することも可能であ
る。

この発明の流れ案内排気流路は、主に排気ガス
の利用できる最大エネルギーを維持し、保存する
ことが望ましいデイーゼル又はその他の内燃機関
に使用するに適している。排気ガスがターボチヤ
ージヤーに動力を与えるために使用される場合に
は特に適している。前述したガイドベーン構成は
シリンダからの排気ガスの流れを制御し、ガスが
排気ポートに入るときに存在するエネルギーは、
ガスが排気流路から出るときまでできるだけ保存
される。これは円滑な流体の流れを維持し、分断
及び混合の損失を最小限にとどめる構造を提供す
ることによつて達成され、たとえばデイーゼルエ
ンジンのターボチヤージヤーに入る排気流路はタ
ーボチヤージヤーを改良された効率で動作させる
ことができるに十分なエネルギーを提供する。

この発明には前記実施例のほかに種々の変形例
が考えられる。

以上説明したように、この発明は、ベーン５４
によつて排気流路８を一対の小排気流路８′，
８″に分割したから、第１および第２排気ポート
１６からの一対の排気ガスの流れを第２ポペツト
バルブ１９のステム２１の下流の混合領域５８に
達するまで実質上分離した状態に維持することが
できる。したがつて、排気ガスの流速の変動およ
び乱流の発生を抑制し、エネルギーの損失を軽減
することができるものである。さらに、この発明
は、第２ポペツトバルブ１９のステム２１の上流
位置から混合領域５８までの範囲にわたつてベー
ン５４に中央スロツト５７を形成し、これによつ
て小排気流路８′，８″間の限られた連通が提供さ
れるようにしたから、第２ポペツトバルブ１９の
ステム２１によつて排気ガスの流れが分断される
とき、排気ガスの一部がベーン５４の中央スロツ
ト５７に導入される。その後、中央スロツト５７
内の排気ガスは小排気流路８′，８″に帰還するこ
となく混合領域５８に進む。これによつて排気ガ
スの流速の変動および乱流の発生を最少限にとど
め、エネルギーの損失を最少限にとどめることが
できる。したがつて、たとえば排気ガスをエンジ
ンターボチヤージヤの駆動に使用するとき、排気
ガスのエネルギーを保存し、これを有効に利用す
ることができる。なお、ベーン５４によつて排気
流路８を一対の小排気流路８′，８″に分割するに
は、ベーン５４に第２ポペツトバルブ１９のステ
ム２１を収容する孔を形成する必要がある。この
発明は、第２ポペツトバルブ１９のステム２１の
上流位置から混合領域５８までの範囲にわたつて
ベーン５４に中央スロツト５７を形成したから、
ベーン５４を鋳造するときバルブステム２１の収
容孔を形成するのは容易である。特別にベーン５
４にバルブステム２１の収容孔を機械加工する必
要はない。この他、中央スロツト５７はベーン５
４の熱膨張および収縮を吸収する作用もする。し
たがつて、構造全体の熱疲労を軽減し、その破損
を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明に従つて構成された排気流路
を示す内燃機関のヘツド部分の破断断面図、第２
図は第１図の排気バルブ関係を省略した拡大断面
図、第３図は第２図の３−３線に沿つた断面図、
第４図は第３図の４−４線に沿つた断面図、第５
図は第３図の５−５線に沿つた断面図である。 ８……排気流路、１０……内燃機関のヘツド、
１２……シリンダ、１６……排気ポート、１８，
１９……排気バルブ、２０，２１……ステム、５
２……バルブブリツジ、５４……ガイドベーン、
５７……スロツト、５８……流水混合領域。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 一つのシリンダに第１および第２排気ポペツ
   トバルブを備え、前記ポペツトバルブは同時に操
   作することができる分離されたバルブステムを有
   し、前記バルブステムは互いに平行に第１方向に
   進む一対の排気ガス流れを形成する形状の第１お
   よび第２排気バルブポートを開くことができるよ
   うにした内燃機関の排気流体の流れを導びくため
   の排気流路構造であつて、 (a) 前記排気ポートによつて形成された一対の排
   気ガスの流れを受け、混合させ、かつ混合した
   ガスの流れを前記第１方向とは異なつた第２方
   向をもつ進路に沿つて導びくための排気流路形
   成手段を備え、前記排気ガスの流れは前記第１
   ポペツトバルブの下流の位置で前記第２ポペツ
   トバルブのステムと交差し、前記排気流路形成
   手段は前記排気バルブポートから実質上前記第
   ２ポペツトバルブのステムの下流の混合領域ま
   でのびる排気流路を含み、 (b) 前記排気流路内に位置し、前記排気流路形成
   手段と一体に形成されたガイド手段を備え、前
   記ガイド手段は前記対の排気ガスの流れを前記
   第２方向に導びき、前記対の排気ガスの流れが
   互いに平行に前記第２方向に進み、前記排気流
   路形成手段によつて形成された前記混合領域に
   達するまで、前記対の排気ガスの流れを実質上
   分離した状態に維持することができ、前記ガイ
   ド手段は前記排気流路内に位置するベーンを含
   み、前記ベーンは前記排気流路を前記排気バル
   ブポートによつて形成された前記対の排気ガス
   の流れを受けるための一対の小排気流路に分割
   し、前記ベーンは前記排気ポートに近接した位
   置から前記混合領域の上流位置までのび、 前記ベーンは中央スロツトを含み、前記スロツ
   トは前記第２ポペツトバルブのステムのまわりに
   間隙を形成し、前記小排気流路の限られた連通を
   提供する大きさであり、前記中央スロツトは前記
   第２ポペツトバルブのステムの上流位置から前記
   混合領域までのび、これによつて前記中央スロツ
   ト内で混合された排気ガスが前記小排気流路に帰
   還することなく前記混合領域に進むようにしたこ
   とを特徴とする排気流路構造。 ２ 前記中央スロツトは第２ポベツトバルブのス
   テムを包囲するように位置決めされた拡大端を有
   するかぎ穴形状をもち、かぎ穴の残りの部分は拡
   大端から混合領域にのびている特許請求の範囲第
   １項に記載の構造。 ３ 前記中央スロツトの拡大端は前記中央スロツ
   トの残りの部分の幅の大略２倍に等しい曲率半径
   をもつた前記ベーンのエツジによつて形成されて
   いる特許請求の範囲第２項に記載の構造。 ４ 前記中央スロツトの流体の流れの方向の全長
   は３cmと７cmの間である特許請求の範囲第３項に
   記載の構造。 ５ 前記拡大端の曲率半径は0.5cmと1.5cmの間で
   ある特許請求の範囲第４項に記載の構造。 ６ 前記中央スロツトの残りの部分は前記ベーン
   の一対の対向する平行なエツジによつて形成され
   ている特許請求の範囲第１項に記載の構造。 ７ 前記排気流路形成手段は排気バルブポート間
   に位置決めされた排気バルブブリツジを含み、前
   記ブリツジは排気バルブポートの一部を形成し、
   前記ベーンの上流端は前記排気バルブブリツジに
   一体に接続され、前記ベーンの外面は前記排気バ
   ルブブリツジの外面に関係して円滑に湾曲する形
   状をもち、これによつて前記ベーンと前記排気バ
   ルブブリツジの接合点に不連続な面が生じないよ
   うにした特許請求の範囲第１項に記載の構造。 ８ 前記ベーンの流体の流れの方向の全長は３cm
   と９cmの間である特許請求の範囲第７項に記載の
   構造。 ９ 前記二次排気流路は実質上等しい断面領域を
   もつようにした特許請求の範囲第１項に記載の構
   造。