JPS61232905A

JPS61232905A - 重荷重用空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPS61232905A
Application number: JP60072373A
Authority: JP
Inventors: Shinya Yoshimura; 吉村　信哉; Kenshiro Kato; 憲史郎加藤; Motoaki Taniguchi; 谷口　元章; Masanobu Takahashi; 正信高橋; Shigeki Yamada; 繁喜山田; Kazuyuki Endo; 遠藤　一之
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1985-04-05
Filing date: 1985-04-05
Publication date: 1986-10-17

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は重荷重用空気入りタイヤ、例えば、重荷重用ラ
ジアルタイヤ、特に、航空機用タイヤおよびトランク・
バス用のラジアルタイヤのビード部の耐久性の向上改良
に関する。

（従来の技術）従来の重荷重用空気入りタイヤとしては、例えば、第３
図および第４図に示すようなものがある。第３図におい
て、３１は従来の重荷重用空気入りタイヤのラジアル構
造タイヤのビード部であり、ビード部３１はビード３２
、ステイフナ−３３、カーカス層３５、補強層３６およ
びサイドゴム３７から構成される。一対のビード３２の
放射外側にはステイフナ−３３が補強され、ビード３２
およびステイフナ−３３の外側にはコード４０をコーテ
ィングゴム４１で被覆したカーカス層３５（第４図）が
巻きつけられ、折返され、ビード３２に係止されている
。カーカス層３５の折返し端部３５ａはカバーゴム４２
により被覆され、カーカス層３５の外側をさらに、補強
Ｊｉ３６が補強している）。補強層３６の外側にはサイ
ドゴム３”７がタイヤの最外側を被覆している。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、重荷重用タイヤにおいては、走行時に、
ビード部３１は繰返し屈曲、変形し疲労して、折返し端
部３５ａには亀裂が生じ、しばしば破壊に至るという問
題点がある。このため、補強層３６を加え、さらに補強
層３６を複数層にして屈曲に耐えるよう補強を強化して
いる。また、カーカス層３５の折返し端部３５ａにおい
て、折返し端部３５ａのコード４０の切断面には通常、
接着処理がなされていない。このため、走行時のビード
部３１の屈曲・変形時に、周囲のカバーゴム４２との間
に、空隙４３が生じ、カーカス層３５の折返し端部３５
ａの局部歪みを増大して亀裂発生の一原因となっている
。

また、剛性の高いコード４０がその端部を剛性の低いゴ
ムの中にあることも、応力集中と局部歪みを増大してい
る一原因でもある。この応力集中と局部歪みを減少する
ため、カーカス層３５の折返し端部３５ａを周囲のゴム
より弾性率の高い、かつ、コーティングゴム４１と同程
度の弾性率を有するカバーゴム４２によって被覆するこ
とが行われているのは公知である。

しかしながら、極めて使用条件が厳しい重荷重使用のト
ラック用タイヤおよび航空機用タイヤにおいてはビード
部の屈曲変形は極めて大きく、耐久性が十分でないとい
う問題点がある。

そこで、本発明は、厳しい使用条件下で用いられる重荷
重用トラックタイヤおよび航空機用タイヤにおいて、ビ
ード部に大きい屈曲変形を受けても、カーカス層の折返
し端部の近傍において応力集中および局部歪みが緩和さ
れ、極めて小さくなり、かつ、カーカス層の折返し端部
より亀裂発生もなく、ビード部の耐久性が大巾に増大し
た空気入りタイヤを提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段）本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、一対のビード
部と、ビード部間に配置されビード部において折返して
ビード部に係止され、端部をカバーゴムで被覆されたカ
ーカス層からなるカーカス部を有する重荷重用空気入り
タイヤにおいて、前記カーカス層の端部が第１カバーゴ
ムと、第１カバーゴムの外側をさらに被覆する第２カバ
ーゴムとを備え、第１カバーゴムが第２カバーゴムの弾
性率より小さい弾性率からなることを特徴としている。

ここに、カーカス層を構成するコードは芳香族ポリアミ
ド系コードまたはスチールコードなど他の材質のタイヤ
用コードであってもよい。

また、第１カバーゴムは第２カバーゴムの弾性率の５０
〜８０％の弾性率を有することが好ましい。

また、第２カバーゴムはカーカス層のコードのコーティ
ングゴムの弾性率の７０〜１３０２％の弾性率を有する
ことが好ましい。

、また、第２カバーゴムは第１カバーゴムを完全に包み
こみ、第２カバーゴムの端部はコーティングゴムと直接
接することが好ましい。

−また、第１カバーゴムは０．３〜１．５鶴の厚さを有
することが好ましい。また、第２カバーゴムは０．５〜
１．５鶴の厚さを有することが好ましい。

（作用）重荷重用空気入りタイヤが荷重負荷の下で走行するとき
、ビード部は繰返し一屈曲、変形し、特に、カーカス層
の折返し端部において、応力集中と局部歪みが大きく、
カーカス層とカバーゴムとの間には大きな繰返し剪断力
が働く。このため、折返し端においては極めて大きな繰
返し剪断力が発生してコードとカバーゴム間に界面剥離
を起こしやすくなる。

しかしながら、本発明の重荷重用空気入りタイヤの折返
し端部はカーカス層を第１カバーゴムにより被覆し、第
１カバーゴムの外側をさらに第２カバーゴムにより被覆
しており、かつ、第１カバーゴムは第２カバーゴムの弾
性率より小さい弾性率のゴムが用いられている。したが
って、第１カバーゴムが緩衝の役割を有し、カーカス層
と第１カバーゴムとの間および折返し端の界面の剪断変
形を大巾に減少し、応力集中と剪断歪みを極めて大巾に
減少する。また、第２カバーゴムの弾性率を第１カバー
ゴムの弾性率より高くする理由を述べる。一般に、カー
カス層の折返し端部は、カーカス層のコードと交錯した
コードを有する層に接して保護されている。第２カバー
ゴムはこの補強層に直接に接しているので、この補強層
は、カーカス層の折返し端への機械的入力を自己の分担
によって減少させる働きを持つ、したがって、この補強
層の働きを最大限に生かすには、カーカス層との間に介
在するゴムの弾性率を高くして補強層の変形に追従する
様になされており、この役割を第２カバーゴムが担う事
になる。

以下、本発明に係る重荷重用空気入りタイヤの実施例を
示す、これら実施例を用いて試験した試験結果を表１お
よび表２に示して、発明の詳細な説明する。

（発明の効果）まず、航空機用の試験タイヤを５本（実施例１〜３、比
較例１．２）を製造し、亀裂長さの性能試験を実施し、
試験結果を比較した。表１にはこれら試験タイヤの要部
の構成および試験結果を示している。

表１本発明に係る重荷重用空気入りタイヤの第１実施例につ
いて説明する。

第１図は本発明に係る重荷重用空気入りタイヤの実施例
１の要部であるカーカス層の折返し端部近傍を示す要部
拡大図である−。タイヤサイズは航空機用ラジアルタイ
ヤの４０　ｘ　１４　Ｒ１６である。

実施例１の航空機用ラジアルタイヤの構成は通常のタイ
ヤと同じであり、その説明を省略し、本発明に係る要部
についてのみ説明する。

第１図において、１はカーカス層であり、カーカス層１
は芳香族ポリアミド（例えば、ケブラー）コード２　（
３０００ｄ／３）とコード２を被覆するコーティングゴ
ム３　（弾性率４５　ｋｇ　／　ｃｔＡ　）から構成さ
れている（ここに、弾性率とは３００％伸張時の弾性率
であり、以下同じ）。カーカス層１の折返し端部１ａは
第１カバーゴム５（弾性率３６ｋｇ／ｃａｌ、厚さ０．
７鶴）により被覆され、第１カバーゴム５の外側をさら
に被覆する第２カバーゴム６　（弾性率４５ｋｇ／ｃＪ
、厚さ１．Ｏｔｍ＞により被覆されている。

第１カバーゴム５の弾性率は第２カバーゴム６の弾性率
の８０％である。

第２．３実施例は、表１に示すように、第１、第２カバ
ーゴム５．６の弾性率を代えた以外は第１実施例と全く
同じように製造した。

また、比較例１は表１に示すように、第１、第２カバー
ゴム５．６の弾性率と厚さを変えた以外第１実施例と同
じように製造した。比較例２は従来のタイヤであり、カ
バーゴム以外は第１実施例と同じように製造した。

亀裂長さの性能試験は、ドラム試験機を用い、所定の空
気圧、所定の負荷荷重、所定の速度にて所定時間走行し
た後解剖し、カーカス層の折返し端部の亀裂長さを測定
した。表１には亀裂長さを従来タイヤを１００として指
数表示をした、指数は数値が小さい程良い。

表１の試験結果に示すように、本発明の実施例１〜３は
比較例２　（従来タイヤ）に比較して、折返し端部の亀
裂長さが大巾に減少しており、折返し端部の応力集中お
よび局部歪みが極めて小さくなり、ビード部の耐久性が
大巾に増大していることが解る。

次に重荷重用のスチールラジアル構造の試験タイヤを４
本（実施例４．５、比較例３．４）を製造し、亀裂長さ
の性能試験を実施し、試験結果を比較した。表２にはこ
れら試験タイヤの要部の構成および試験結果を示してい
る。

（本頁、以下余白）表２本発明に係る空気入りタイヤの実施例４について説明す
る。

第２図は本発明の実施例４の要部であるカーカス層の折
返し端部近傍を示す要部拡大図である。

タイヤサイズはトラック、バス用スチールラジアルタイ
ヤの１０００　Ｒ２０である。

実施例４のスチールラジアルタイヤの構成は通常のタイ
ヤと同じであり、その説明を省略し、要部についてのみ
説明する。

第２図において、１１はカーカス層であり、カーカス層
１１はスチールコード１２（コード構造３＋９　Ｘｏ、
２３）とコーティングゴム３（弾性率４５ｋｇ／−）か
ら構成されている。実施例４は前述のカーカス層１１の
コード１２にスチールを用いた以外は表２に示すような
構成であり、実施例１と構成、製法は同じであり、同じ
符号をつけ説明を省略する。

また、実施例５、比較例３および比較例４（従来タイヤ
）が、表２に示す構成により、実施例４と同じように製
造された。次いで、実施例４．５および比較例３．４の
４本の試験タイヤは、ドラム試験機を用い、所定の空気
圧、所定の負荷荷重、所定の走行速度にて所定時間走行
した後、第１実施例と同様に亀裂長さを測定し、表２に
示した。

表２の試験結果に示すように、本発明の実施例４．５は
比較例２（従来タイヤ）に比較して、折返し端部の亀裂
長さが大巾に減少しており、折返し端部の応力集中およ
び局部歪みが極めて大巾に小さくなり、ビード部の耐久
性が大巾に増大していることが解る。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本発明に係る重荷重用空気入りタ
イヤの実施例の要部を示す図であり、第１図はその実施
例１の要部拡大図、第２図はその実施例４の要部拡大図
である。第３図および第４図は従来タイヤを示す図であ
り、第３図はそのビード部の断面図、第４図はその要部
拡大図である。１．１１・・・・・・カーカス層、５・・・・・・第１カバーゴム、６・・・・・・第２カバーゴム、３１・・・・・・ビード部。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）一対のビード部と、ビード部間に配置されビード
部において折返してビード部に係止され、端部をカバー
ゴムで被覆されたカーカス層からなるカーカス部を有す
る重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層の
端部が第１カバーゴムと、第１カバーゴムの外側をさら
に被覆する第２カバーゴムとを備え、第１カバーゴムが
第２カバーゴムの弾性率より小さい弾性率からなること
を特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
（２）前記第１カバーゴムが第２カバーゴムの弾性率の
５０〜８０％の弾性率からなることを特徴とする特許請
求の範囲第（１）項記載の重荷重用空気入りタイヤ。
（３）前記第２カバーゴムが前記第１カバーゴムの外側
を完全に包み込むようにしたことを特徴とする特許請求
の範囲第（１）項または第（２）項記載の重荷重用空気
入りタイヤ。