JPS61229647A - 自動車のジヤツキアツプ検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動車のジヤツキアップ検出装置に関する。本
発明のジヤツキアップ検出装置は、例えば自動車のタイ
ヤ窃盗時の車体のンヤソキアソプを検出して警報を発し
、タイヤの盗難を防止するために用いられる。

〔従来の技術〕

従来、例えば自動車のタイヤ盗テ１１防＋ｈのために、
タイヤ窃盗時の車体のジャツギアンプを検出して警報を
発する装置が知られており、例えば車体の傾斜センサ等
がこの目的のために用いられている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

傾斜センサ等を用いた従来のジヤツキアップ検出装置は
、風や人為的に車体を揺らすことにより生しる検出信月
とジヤツキアップ時に生じる検出信号とがよく似ている
ため、これらを識別することが困難であり、したがって
単に車体を揺り動かした場合にもジヤツキアップと判定
してしまい、装置の誤動作が問題となっている。

〔問題点を解決するための手段〕

第１図は、上述の問題点を解決するための本発明の自動
車のジヤツキアップ検出装置に関する機能ブロック図で
ある。第１図において、１は観測波送受用のセンサ部が
車体の前部または後部に路面に対向させて取り付けられ
た方向識別ドツプラーレーダ、２は該方向識別ドツプラ
ーレーダにより検出された車体と路面間の相対運動方向
の反転周期を検出する反転周期検出手段、３は該反転用
朋検出手段により検出された反転周期が所定の基準値よ
りも大きいときに警報を発する＝＋ａ手段である。

該方向識別ドツプラーレーダは、車体の前部または後部
に路面に対向して取り付けられた観測波送受用のセンサ
部、該センサ部に送信用の観測波を供給する波源回路、
互いに略９０度の位相差を持つ該波源回路の二つの出ツ
ノ波を用いて該センサ部の受信波から二つのドツプラー
シフ１−信号を検出するドツプラーシフト信号検出回路
、および、該一方のドツプラーシフト信号を用いて他方
のドツプラーシフト信号の信号レベルを保持することに
より車両移動方向を識別する方向識別回路を含み構成さ
れることが可能である。

〔作　用〕

方向識別ドツプラーレーダにより車体の前部または後部
が路面に対して接近、あるいは遠ざかることが検出され
る。この方向識別ドツプラーレーダではセンサ部の受信
波からドツプラーシフト信号検出手段により二つのドツ
プラーシフト信号を取り出し、方向識別手段で一方のド
ツプラーシフト信号を用いて他方のドツプラーシフト信
号の信号レベルを保持することにより車体が路面に対し
て近づく方向に移動しているか遠ざかる方向に移動して
いるかを識別する。この移動方向の反転周期を反転周期
検出手段により検出し、その値が所定の基準値よりも大
きければジヤツキアップ、小さければ車体を単に揺らし
たと判定する。ジヤツキアップの場合には警報手段によ
って警報を発する。

〔実施例〕

本発明の一実施例としての自動車のジヤツキアップ検出
装置が以下に説明される。

第２図は実施例装置のブロック回路図である。

第２図において、発振器１１は方向識別ドツプラーレー
ダの観測波の波源となる回路であり、その出力は電気音
響変換器１２に導かれるとともに、キャパシタＣと抵抗
器Ｒを経て、および抵抗器Ｒ２とＲ２を経て接地される
。キャパシタＣと抵抗器Ｒの接続点は乗算器１５に、ま
た抵抗器Ｒ３とＲ２の接続点は乗算器１６に接続される
。キャパシタＣと抵抗器Ｒはその定数が、 Ｒ（１／ｊωＣ となるように選定される。

電気音響変換器１２は音響電気変換器１３とともに方向
識別ドツプラーレーダのセンサ部１０を構成するもので
あり、第３図に示されるように、このセンサ部１０は車
体の前部（あるいは後部）に取り付けられる。ドツプラ
ーレーダは超音波方式によるものを用いているが、これ
に限らずマイクロ波等の電波を用いたものも利用できる
。

音響電気変換器１３の出力は増幅器１４を経て乗算器１
５と１６にそれぞれ導かれる。乗算器１５からはドツプ
ラーシフト信号５（１）が出力され、該ドツプラーシフ
ト信号５（１）はパルス整形器１７を経てラッチ回路１
９のクロック入力端子ＣＫに導かれる。また乗算器１６
からはドツプラーシフト信号５（２）が出力されてパル
ス整形器１８を経てランチ回路１９のデータ入力端子り
に導かれるとともに、マイクロ・コンピュータ２０の入
力端子に導かれる。ランチ回路の出力信号はマイクロ・
コンピュータの他の入力端子に導かれる。

本実施例装置の動作が第４〜６図を参照して以下に説明
される。

第４図はセンサ部１０が路面に近づ（方向に、また第５
図は遠ざかる方向に車体をジヤツキアップしたときの装
置の各部信号波形図である。第４図、第５図において、
（ａ）は乗算器１６のトンプラーシフト信号５（２）１
、（ｂ）はパルス整形器１８のドツプラーパルスＰ（２
）、ｔｃ＋は乗算器１５のドツプラーシフト信号５（１
）、（ｄ）はパルス整形器１７のドツプラーパルスＰ（
１）の各信号波形を示す。第６図はマイクロ・コンピュ
ータ２０におけるジヤツキアップ検出の動作手順を示す
流れ図である。

まずドツプラーレーダによる方向識別動作について述べ
る。発振器１１の出力は、電気音響変換器１２で観測波
としての超音波に変換されて路面に向けて発射される。

同時に、この出力はキャパす９０°の位相差のローカル
電圧信号■（１）とＶ（２）とが取り出されてそれぞれ
乗算器１５と１６に入力される。

路面で反則された超音波は、音響電気変換器１３で受信
されて電気信号に変換された移に増幅器１４で増幅され
、それぞれ乗算器１５　、１．６に入力される。乗算ｈ
１５，１６からは、車体と路面との相対運動に応してト
ンプラーシフト信号が出力される。すなわち、車体が路
面に対乙で上下していない場合、ドツプラーシフト信号
の周波数はゼロであり、一方、ジヤツキアップしたり車
体を揺らしたりした場合にはその相対運動の速度に応し
た周波数のドツプラーシフト信号が得られる。

車体が路面に接近し、あるいは遠ざかる場合、乗算器１
Ｇからは成る周波数のトンプラーシフト信号５（２）が
出力されるが、このドツプラーシフト信号５（２）は、
該乗算器１６に入力されるローカル電圧信号Ｖ（２）の
位相が発振器１１の位相と同相であるため、第４図、第
５図の＋８＋に示されるように、接近の場合も遠ざかる
場合もドツプラーシフト信号５（２）の位相は同じにな
る。一方、乗算器１５から出力されるドツプラーシフト
信号５（１）は、入力されるローカル電圧信号ｖ（１）
が発振器１１の出力よりも９０°遅相となるため、第４
．５図の（Ｃ）に示されるように、車体が路面に接近す
る場合にはドツプラーシフト信号５（１）がドツプラー
シフト信号５（２）よりも９０６位相が進み、遠ざかる
場合には９０°位相が遅れる。

これらのドツプラーシフト信号Ｓ　ｆｌＬ　　Ｓ　（２
１をそれぞれパルス整形器１７．１８でパルス整形して
ドツプラーパルスｐ　（］）、　　Ｐ　ｆ２）を得る。

そして第４図、第５図の（ｂ）および（ｄｉに示される
ように、ランチ回路１９において、ドツプラーパルスＰ
（１）の立上り端でドツプラーパルスＰ（２）の信号レ
ベルを保持する。すると車体が路面に対して接近してい
る場合にはランチ回路１９に保持される内容は常に“１
”となり、一方、路面に対して遠ざかる場合には常に０
゛となる。したがってラッチ回路１９の出力信号Ｑをマ
イクロ・コンピュータ２０で読み取ることにより車体が
路面に対して接近しているのか遠ざかっているのかの方
向識別を行うことができる。また同時にドツプラーシフ
ト信月５（１）あるいは５（２）の周波数により車体の
路面に対する運動速度も分かる。

マイクロ・コンピュータ２０においてｌＪ、これらの信
号に基づいて第６図の流れ図に従い、車体の運動がジヤ
ツキアップによるものか、あるいはそれ以外の理由によ
るものなのかを識別する。すなわち、第３図に示すよう
に、センサ部１０を車体の前部に取り伺しＪて車体後部
をシャッキア、ツブした場合にはセンサ部１０が常に路
面に近づき、一方、車体前部をジヤツキアップした場合
にはセンサ部１０は常に路面から遠ざかり、どちらの場
合もジヤツキアップ時にセンサ部１０と路面との間に生
しる相対運動は一方向のものとなる。

一方、車体を揺り動かした場合には、センサ部１０と路
面との間の相対運動は接近と遠ざかるのとが周期的に反
転する上下の往復運動となる。したがって、方向識別ド
ツプラーレーダを用いて車体が路面に対して動いている
ことと、その方向とを検出すれば、ジヤツキアップを識
別できる。

第６図の流れ図に従い装置の動作を説明すると、まず装
置電源をオンにすることによりプログラムが開始する（
ステップＳｌ）。方向識別ドツプラーレーダからのドツ
プラーシフ１−信号５（２）があるか否かが検出され（
ステップＳ２）、ない場合には検出を繰り返し、ある場
合にはドツプラーシフト信号５（２）を読み込む（ステ
ップＳ３）。このトンブラーシフト信号５（２）の周波
数から車体と路面間の相対速度を算出しくステップＳ４
）、さらに該速度の変化率を算出する（ステップＳ５）
。

算出された相対速度と変化率は、ステップＳ６で速度が
大き過ぎる場合、あるいは変化率が大き過ぎたり正負に
ランダムに変化する場合には異常データと判断されてス
テップＳ２に戻る。このステップ３３〜Ｓ６は、風等に
よりセンサ部ＩＯ周囲の空気したがって音波が流されて
ドツプラーシフト信号が変動して誤動作を起こすことが
あるので、ジャッキアップ時のドツプラーシフト信号は
速度および変化率が遅く略一定のものになるという経験
に基づき、この風等による検出データの異常値を除外し
て誤動作の防止を図るためのステップである。

算出された速度および変化率が正常と判断されると、次
に車体運動方向の読込みが、う１．子回路１９からの出
力信号Ｑに基づき行われる（ステップ３７）。この出力
信号Ｑにより運動方向の反転があったか否かが判断され
（ステップＳ８）、反転が検出された場合には振動周期
カウンタをクリヤする（ステップ５１２）。この振動周
期カウンタはマイクロ・コンピュータ２０に内蔵される
カウンタにより実現されており、車体と路面間の運動の
方向が反転されてからの時間を計時している。

反転が検出されなかった場合には、振動周期カウンタに
基づき振動周期が３秒以上であるか否かが検出される（
ステップＳ９）。これは車体を人為的に揺り動かした場
合には、その振動周期の１／２は経験的にほぼ最大で３
秒程度であるのに対し、ジヤツキアップ時には３秒以上
に渡って反転が起こらないので、３秒以上か否かにより
ジャッキ７，１時を検出するのである。３秒以上の場合
、ジヤツキアップが行われていると判断し、警報出力を
発生する（ステップ５１１）。３秒以下の場合、車体が
揺り動かされただけでジヤツキアップはされていないと
判断して、振動周期カウンタのカウント値を増加させて
（ステップ５１０）、ステップＳ２に戻る。

〔発明の効果〕

本発明によれば、風や車体を人為的に揺らずことによっ
て生じる車体の振動とジヤツキアップによって生じる車
体の路面に対する相対運動とを的確に識別することがで
き、ジヤツキアップ検出の誤動作を防止できる。これに
よりタイヤ窃盗時のジヤツキアップを確実に誤動作なく
検出して警報することができ、タイヤ盗難防止に役立つ
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に関する機能ブロック図、第２図は本発
明の一実施例としての自動車のジヤツキアップ検出装置
のブロック回路図、第３図は方向識別ドツプラーレーダ
のセンサ部の取付は位置を示す図、第４図、第５図は第
２図装置における各部信号波形図、第６図は第２図装置
のマイクロ・コンピュータにより実行されるジヤツキア
ップ検出の動作手順を示す流れ図である。 １０・・・センサ部、　　　１１・・・発振器、１２・
・・電気音響変換器、１３・・・音響電気変換器１４・
・・増幅器、　　　　１５．１６・・・乗算器１７．１
８・・・パルス整形器、 １９・・・ラッチ回路、 ２０・・・マイクロ・コンピュータ ５ｓｃｌ　　　　　　　　ｆｌ　　　　　　　　　（Ｊ
　　　　　　　　−０丘 一　　　　　　−−−

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、観測波送受用のセンサ部が車体の前部または後部に
   路面に対向させて取り付けられた方向識別ドップラーレ
   ーダ、 該方向識別ドップラーレーダにより検出された車体と路
   面間の相対運動方向の反転周期を検出する反転周期検出
   手段、および、 該反転周期検出手段により検出された反転周期が所定の
   基準値よりも大きいときに警報を発する警報手段、 を備える、自動車のジャッキアップ検出装置。 ２、該方向識別ドップラーレーダは、 車体の前部または後部に路面に対向して取り付けられた
   観測波送受用のセンサ部、 該センサ部に送信用の観測波を供給する波源回路、 互いに略９０度の位相差を持つ該波源回路の二つの出力
   波を用いて該センサ部の受信波から二つのドップラーシ
   フト信号を検出するドップラーシフト信号検出回路、お
   よび、 該一方のドップラーシフト信号を用いて他方のドップラ
   ーシフト信号の信号レベルを保持することにより車両移
   動方向を識別する方向識別回路、を備えてなる特許請求
   の範囲第１項に記載の装置。