JPS6119227Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は自動変速機における油圧制御装置詳し
くは複数個のデイテント溝を備えたマニユアルバ
ルブの操作で、オイルポンプの吐出側を変速作動
用アクチユエータへの油路に切換え、前記アクチ
ユエータの作動により変速制御を行なうごとくし
た自動変速機における油圧制御装置に関する。

従来、前記マニユアルバルブには、パーキンレ
ンジ、リバースレンジ、ニユートラルレンジ、ド
ライブレンジ及びローレンジに見合う５つのデイ
テント溝又は、セコンドレンジを加えた６つのデ
イテント溝を設け、これら各溝の一つに、スプリ
ングにより付勢されたロツクボールなどの止具を
嵌合させて前記マニユアルバルブの位置決めを行
なうと共に、前記マニユアルバルブを操作するシ
フトレバーのシフト動作が間歇的なクリツク動作
となるごとくしている。

又、一方、前記マニユアルバルブに接続する複
数の油路のうち、変速機に設ける変速作動用アク
チユエータに連通する各油路の、前記バルブへの
接続側に絞り機構を設けて、前記アクチユエータ
の動作速度を緩速に制御し、変速シヨツクが生じ
ないようにしている。

所が、以上の如く絞り機構を設けた場合、前記
油路が戻り通路となつてタンクに連通する変速
時、即ちドライブレンジから主としてローなどド
ライブレンジ以外のレンジ又はリバースレンジか
ら主としてニユートラルレンジなどリバースレン
ジ以外のレンジへの切換時、前記絞り機構が作動
油の流通抵抗となつて、戻り油のタンクへの排出
が緩慢となり、前記レンジの切換時においてタイ
ムラグが生ずる問題がある。

従来以上の如き問題点に対し、リレーバルブを
用いたり、前記マニユアルバルブを構成するスプ
ールを長くしてランド数を増し、戻り通路となる
油路の経路を切換えて、排油時、前記絞り機構を
通さずにタンクに戻り油を排出するごとくしたも
のが提供されている。

しかしながら、リレーバルブを用いる場合、部
品点数が増加すると共に、油圧系の構造が複雑と
なり、コストアツプになる問題があつたし、ま
た、マニユアルバルブにおけるスプールのランド
数を増やす場合には、前記マニユアルバルブの長
さが長くなり、該バルブを収容するバルブボデイ
も大きくなつて、該ボデイを取付けるトランスミ
ツシヨンケースも大型になる問題があつた。

本考案は前記したごとくマニユアルバルブのス
プールには複数のデイテント溝が形成され、且つ
デイテント溝間の大径部がランドとしての機能を
期待することが出来ることに着目し、前記第１油
路と第２油路とをタンクに開閉する手段として前
記デイテント溝の形成部位を有効に利用して、前
記第１、第２油路のタンクへの開放時、前記絞り
機構の影響をうけることのないようにしたもので
ある。

本考案は、複数個のデイテント溝を備えたマニ
ユアルバルブの操作で、オイルポンプの吐出側
を、ドライブ用アクチユエータに連通する第１油
路とリバース用アクチユエータに連通する第２油
路との一方に切換えると共に、他方をタンクに連
通する第１及び第２排油路に切換え、前記各アク
チユエータの作動により変速制御を行うごとくし
た自動変速機における油圧制御装置であつて、前
記第１油路と第２油路とに絞り機構を設けると共
に、前記バルブのスプール収容孔をもつたバルボ
ボデイの前記デイテント溝側に、前記収容孔に開
口する二つの貫通孔を設け、これらの貫通孔の入
口側を前記第１油路と第２油路とにおける前記絞
り機構の介装位置により前記アクチユエータ側か
ら分岐した戻り油路に接続すると共に、出口側を
タンクに連通する第３及び第４排油路に接続し、
リバースレンジからリバースレンジ以外のレンジ
及びドライブレンジからドライブレンジ以外のレ
ンジへの切換時、前記第１及び第２油路を、前記
戻り油路から前記貫通孔とデイテント溝及び前記
第３、第４排油路を介してタンクに連通させる一
方、リバースへの切換時前記第１貫通孔を、又ド
ライブレンジへの切換時前記第２貫通孔を、それ
ぞれ前記デイテント溝間のランドで閉鎖するごと
くしたことを特徴とするものである。

以下本考案装置の実施例を図面に基づいて説明
する。

図面に示した実施例は、パーキングレンジの他
リバースレンジ、ニユートラルレンジ、ドライブ
レンジ及びローレンジの４段階シフトを可能とし
た自動変速機に用いるものである。

この自動変速機は、既知の通り遊星歯車装置を
備え、この遊星歯車装置とは、ドライブクラツチ
とリバースクラツチ及びローサーボ作用をするブ
レーキバンドを備え、前記各クラツチ及びブレー
キバンドには、それぞれシリンダとピストンとか
ら成るアクチユエータと連動させているもので、
前記ドライブクラツチを作動させるドライブ用ア
クチユエータＡのピストン作用側と、ブレーキバ
ンドを作動させるローサーボ用アクチユエータＢ
のローサーボピストン開放側と、作用側とに作動
油を供給することにより、ドライブレンジの作動
状態となり、前記ローサーボ用アクチユエータＢ
のローサーボピストン作用側に作動油を供給する
ことによりローレンジの作動状態となり、前記リ
バースクラツチを作動させるリバース用アクチユ
エータＣのピストン作用側に作動油を供給するこ
とにより、リバースレンジの作動状態となるので
あり、また、前記各アクチユエータＡ，Ｂ，Ｃへ
の作動油の供給を断ち、タンクに開放することに
よりニユートラルレンジ及びパーキングレンジの
作動状態となるのである。

しかして、図において１はオイルポンプ、２は
プレツシヤレギユレータバルブ、３はマニユアル
バルブであつて、前記プレツシヤレギユレータバ
ルブ２は、３ランド形式のスプール２１と、スプ
リング２２とから成り、背面室２３と、第１及び
第２ランド２１ａ，２１ｂ間及び第２及び第３ラ
ンド２１ｂ，２１ｃ間にそれぞれ前記オイルポン
プ１の吐出通路１１から分岐した分岐通路１２を
接続しており、前記第１及び第２ランド２１ａ，
２１ｂ間には、オリフイス４を介してトルクコン
バータ５に給油する給油通路６を接続するのであ
り、又前記バルブ２には、前記第３ランド２１ｃ
により閉じられ、前記スプール２１の動により開
き、前記ポンプ１の吸込側に通ずるドレン通路１
３を接続するのである。

前記各ランド２１ａ〜２１ｃの径は同径となつ
ているので、前記スプール２１は、背面室２３に
作用する油圧により力を受けるのであつて、この
力に前記スプリング２２が対抗している。しかし
て、前記ポンプ１の油圧が高くなると、前記スプ
リング２２に抗して前記スプール２１が移動し、
前記ドレン通路１３を開き、前記ポンプ１の油圧
を、前記スプリング２２により設定した一定圧力
に規制するものである。

又、前記マニユアルバルブ３は、４ランド形式
のスプール３０を用い、該スプール３０の長さ方
向一端に、前記したパーキングレンジと、４段階
のシフトレンジとに対応した５つのデイテント溝
３１，３２，３３，３４３５を設けている。

尚図面において最右側のデイテント溝３１がパ
ーキングレンジＦに対応するデイテント溝であ
り、左側に向つて配列されるデイテント溝３２〜
３５が、リバースレンジＲ、ニユートラルレンジ
Ｎ、ドライブレンジＤ及びローレンジＬにそれぞ
れ対応している。

そして前記バルブ３におけるバルブボデイ３６
には、前記スプール３０の収容孔３７を形成する
と共に、スプリング７により、前記デイテント溝
側に付勢するロツクボールなどの止具８を設け、
該止具８を前記各デイテント溝の一つに係合させ
て、前記スプール３０の位置決めを行なうのであ
り、また、前記バルブボデイ３６には、前記ポン
プ１の吐出通路１１と、前記ドライブ用アクチユ
エータＡのピストン作用側と、ローサーボ用アク
チユエータＢのローサーボピストン開放側とに連
通する第１油路４１と、前記リバース用アクチユ
エータＣのピストン作用側に連通する第２油路４
２及び前記ローサーボ用アクチユエータＢのロー
サーボピストン作用側に連通する第３油路４３と
をそれぞれ接続すると共に、タンクＴに連通する
第１排油路４５と第２排油路４４を接続し、更
に、前記バルブボデイ３６の前記デイテント溝側
に、前記収容孔３７に開口して前記スプール３０
におけるデイテント溝３１，３２間の大径部位で
形成されるランド３０ｅにより開閉される二つの
貫通孔３８，３９を設けて、これら貫通孔３８，
３９のうち、一つの貫通孔３８の入口側を前記第
１油路４１から分岐した戻り油路４６に、またも
う一つの貫通孔３９を、前記第２油路４２から分
岐した戻り油路４７にそれぞれ接続し、前記各貫
通孔３８，３９の出口側を第３，第４油路４８，
４９によりタンクＴに接続するのである。

尚、前記第３油路４３から分岐した戻り油路５
０は、前曲バルブボデイ３６に接続しており、ま
た、前記第１乃至第３油路４１〜４３の各戻り油
路４６，４７．５０の分岐点より、前記バルブボ
デイ３６への接続側には、それぞれ絞り機構５１
〜５３を介装している。

尚この絞り機構５１〜５３は、主としてオリフ
イスを用いるのであつて、前記各油路４１〜４３
に設ける他、前記バルブボデイ３６の接続ポート
に設けるのである。

しかして、前記第１及び第２油路４１，４２
は、前記戻り油路４６，４７から前記貫通孔３
８，３９、デイテント溝３１〜３４及び第３、第
４排油路４８，４９を介してそれぞれタンクＴに
連通させられるのであつて、以下マニユアルバル
ブ３の作動を説明する。

このバルブ３は、シフトレバー（図示せず）の
操作により作動するコントロールレバー（図示せ
ず）の働らきで動作させるのであつて、前記スプ
ール３０の一端が、バルブボデイ３６の収容孔３
７から外方に延び、その先端が前記コントロール
レバーに係合し、前記レバーの作動により、前記
収容孔３７を移動するのである。

第１図に示したものは、パーキングレンジＰ
で、前記止具８が最右側のデイテント溝３１に係
合している。この状態では前記吐出通路１１は、
第１ランド３０ａと第２ランド３０ｂとによりブ
ロツクされており、また前記第１乃至第３油路４
１〜４３は何れもタンクＴに開放している。

この状態から、前記スプール３０を右方へ移動
させ、第２図のごとく前記止具８を次位のデイテ
ント溝３２に係合させると、リバースレンジＲと
なるのであつて、前記吐出通路１１は、第２油路
４２と連通し、リバース用アクチユエータＣを作
動させる。この場合、前記第２油路４２から分岐
する戻り油路４７は、前記デイテント溝３１，３
２間のランド３０ｅでブロツクされると共に、前
記第１及び第３油路４１，４３はタンクＴに開放
している。

また、第２図の状態から前記スプール３０を右
方へ移動させ、第３図のごとくデイテント溝３３
に係合させると、ニユートラルレンジＮとなるの
であつて、前記パーキングレンジＰと同様前記吐
出通路１１は、第２ランド３０ｂでブロツクさ
れ、前記第１乃至第３油路４１〜４３は、何れも
タンクＴに開放される。

このとき、前記第１及び第２油路４１，４２
の、戻り油路４６，４７は、前記デイテント溝３
１，３２と一致し、前記貫通孔３８，３９を介し
て、第３、第４排油路４８，４９からタンクＴに
開放されるのであつて、リバースレンジＲから切
換えた場合、前記第２油路４２からの戻り油路
は、前記絞り機構５２を経て、前記第２排油路４
４からタンクＴに排出されると同時に、前記デイ
テント溝３２、第４排油路４９を経てタンクＴに
排出されるのであつて、前記戻り油路の排油は迅
速に行なえるのである。

更に、第３図の状態から前記スプール３０を右
方に移動させ、第４図のごとくデイテント溝３４
に係合させると、ドライブレンジＤとなるのであ
つて、前記吐出通路１１は、第２及び第３ランド
３０ｂ，３０ｃ間に開口し、これらランド側に開
口する第１及び第３油路４１，４３と連通し、ド
ライブ用アクチユエータＡのピストン作用側と、
ローサーボ用アクチユエータＢのローサーボピス
トン開放側と作用側とにそれぞれ作動油を供給す
るのである。

この場合、前記第１油路４１から分岐する戻り
油路４６は前記ランド３０ｅによりブロツクさ
れ、また第３油路４３から分岐する戻り油路５０
は第４ランド３０ｄによりブロツクされるのであ
り、前記第２油路４２は、第２排油路４４を介し
てタンクＴに開放されると共に、戻り油路４７
が、デイテント溝３３に一致して前記第４排油路
４９によつてもタンクＴに開放される。

最後に、第４図の状態から前記スプール３０を
更に右方に移動させ、第５図のごとく最左側のデ
イテント溝３５に係合させるとローレンジＬにな
るのであつて、前記吐出通路１１は、第２及び第
３ランド３０ｂ，３０ｃ間に開口し、これらラン
ド間に開口する第３油路４３と連通し、前記ロー
サーボ用アクチユエータＢのローサーボピストン
作用側に作動油を供給し、前記ブレーキバンドを
作動させるのである。

この場合第３油路４３から分岐する戻り油路５
０は、第４ランド３０ｄと前記デイテント溝３
１，３２間のランド３０ｅとによりブロツクされ
るのであり、また、第１及び第２油路４１，４２
は、第１排油路４５と第２排油路４４を介してタ
ンクＴに開放されると共に、前記各油路４１，４
２から分岐する戻り油路４６，４７が、デイテン
ト溝３２，３４に一致し、貫通孔３８，３９を介
して、第３、第４排油路４８，４９を経てタンク
Ｔに開放されるのである。

従つて、ドライブレンジＤから切換えられる場
合、第１油路４１からの戻り油路は、絞り機構５
１を経て第１排油路４５からタンクＴに排出され
ると同時に、前記デイテント溝３２から第３排油
路４８を経てタンクＴに排出されるのであつて、
前記戻り油は迅速に行なえるのである。

以上の如くリバースレンジＲからニユートラル
レンジＮなど、リバースレンジＲ以外のレンジへ
の切換時、又はドライブレンジＤからローレンジ
Ｌなど、ドライブレンジＤ以外のレンジへの切換
時、前記第１油路４１及び第２油路４２は、前記
貫通孔３８，３９及びデイテント溝３２を介して
タンクＴに連通させられるのであつて、絞り機構
５１，５２を通さずに戻り油の排油が可能となる
のである。

尚図面においてＤはアキユムレータであり、Ｅ
はオイルクーラー、Ｆはエンジンの潤滑部であつ
て、前記トルクコンバータ５からの戻り通路９に
接続している。

又、以上の説明でタンクＴとは、トランスミツ
シヨンケース内部又はオイルパンのことである。

以上のごとく本考案は、マニユアルバルブのデ
イテント溝とこれらデイテント溝間の大径部に形
成されるランドを利用し、バルブボデイに貫通孔
を設けるだけの簡単な構成により、前記バルブボ
デイに形成する貫通孔を、前記デイテント溝及び
デイテント溝間の大径部に形成されるランドによ
り開閉することが出来、従つて前記第１及び第２
油路にそれぞれ設けた絞り機構の作用により、ド
ライブ及びリバースの各レンジへの切換時におい
てそれぞれに適した所望の速度でドライブアクチ
ユエータ及びリバースアクチユエータの動作速度
を制御して変速シヨツクを確実に防止することが
出来ながら、しかもドライブレンジから他のレン
ジへの切換時及びリバースレンジから他のレンジ
への切換時にタイムラグを減少することが出来る
のである。

しかも前記第１及び第２油路のタンクへの開放
を制御するバルブ機能を前記マニユアルバルブに
設けるデイテント溝と該デイテント溝間の大径部
に形成されるランドを利用しているので、例えば
前記マニユアルバルブの長さを長くして特別のラ
ンドを形成する必要がなく、従つてそれだけ前記
マニユアルバルブを小型にすることが出来るので
ある。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案装置の一実施例を示すもので、第
１図はパーキングレンジ、第２図はリバースレン
ジ、第３図はニユートラルレンジ、第４図はドラ
イブレンジ、第５図はローレンジの作動状態を示
す配管系統図である。 ３……マニユアルバルブ、３０……スプール、
３１〜３５……デイテント溝、３６……バルブボ
デイ、３７……収容孔、３８，３９……貫通孔、
４１……第１油路、４２……第２油路、５１，５
２……絞り機構、Ａ……ドライブ用アクチユエー
タ、Ｃ……リバース用アクチユエータ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 複数個のデイテント溝を備えたマニユアルバル
   ブの操作で、オイルポンプの吐出側を、ドライブ
   用アクチユエータに連通する第１油路とリバース
   用アクチユエータに連通する第２油路との一方に
   切換えると共に、他方をタンクに連通する第１及
   び第２排油路に切換え、前記各アクチユエータの
   作動により変速制御を行うごとくした自動変速機
   における油圧制御装置であつて、前記第１油路と
   第２油路とに絞り機構を設けると共に、前記バル
   ブのスプール収容孔をもつたバルボボデイの前記
   デイテント溝側に、前記収容孔に開口する二つの
   貫通孔を設け、これらの貫通孔の入口側を前記第
   １油路と第２油路とにおける前記絞り機構の介装
   位置により前記アクチユエータ側から分岐した戻
   り油路に接続すると共に、出口側をタンクに連通
   する第３及び第４排油路に接続し、リバースレン
   ジからリバースレンジ以外のレンジ及びドライブ
   レンジからドライブレンジ以外のレンジへの切換
   時、前記第１及び第２油路を、前記戻り油路から
   前記貫通孔とデイテント溝及び前記第３、第４排
   油路を介してタンクに連通させる一方、リバース
   への切換時前記第１貫通孔を、又ドライブレンジ
   への切換時前記第２貫通孔を、それぞれ前記デイ
   テント溝間のランドで閉鎖するごとくしたことを
   特徴とする自動変速機における油圧制御装置。