JPS61180503A - 電気車の走行用モ−タ制御装置 - Google Patents
電気車の走行用モ−タ制御装置Info
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- JPS61180503A JPS61180503A JP60020649A JP2064985A JPS61180503A JP S61180503 A JPS61180503 A JP S61180503A JP 60020649 A JP60020649 A JP 60020649A JP 2064985 A JP2064985 A JP 2064985A JP S61180503 A JPS61180503 A JP S61180503A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
- B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
- B60L15/28—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed without contact making and breaking, e.g. using a transductor
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60L15/02—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles characterised by the form of the current used in the control circuit
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2200/00—Type of vehicles
- B60L2200/26—Rail vehicles
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
発明の目的
（産業上の利用分野）
この発明は電気車の走行用モータ制御装置に関するもの
である。
である。
（従来技術）
従来、例えば、バッテリフォークリフトの走行用モータ
の駆動制御には通常はチョッパ制御が採。
の駆動制御には通常はチョッパ制御が採。
用されている。このチョッパ制御は予めアクセルペダル
の操作量に対するチョッパ信号の導通率（通流率）がき
められ、このチョッパ信号にてスイッチングトランジス
タをオン・オフ制御させて走行用モータに直流電源を印
加させ同モータを速度制御するものであ。又、そのオン
・オフの周波数、つまりチョッパ周波数の上限はスイッ
チング素子の損失から決められている。
の操作量に対するチョッパ信号の導通率（通流率）がき
められ、このチョッパ信号にてスイッチングトランジス
タをオン・オフ制御させて走行用モータに直流電源を印
加させ同モータを速度制御するものであ。又、そのオン
・オフの周波数、つまりチョッパ周波数の上限はスイッ
チング素子の損失から決められている。
一方、バッテリフォークリフトにおいてはパワースター
トスイッチが設けられ、急加速する際、溝に落ちてその
溝から抜は出る際、又は、坂道を登板する際、このスイ
ッチをオン操作し前記チョッパ制御を無効化して走行用
モータを直流電源と直結し同モータのトルクを最大にす
るようにしていた。
トスイッチが設けられ、急加速する際、溝に落ちてその
溝から抜は出る際、又は、坂道を登板する際、このスイ
ッチをオン操作し前記チョッパ制御を無効化して走行用
モータを直流電源と直結し同モータのトルクを最大にす
るようにしていた。
（発明が解決しようとする問題点）
ところが、チョッパ装置には公知の過電流制限回路が付
加されており、走行用モータが低回転の場合スイッチン
グ素子の許容最大電流で導通率が制限されるようになっ
ている。そのため、アクセル踏み角が最大の場合でも導
通率は上記理由で制限を受ける。その際、走行用モータ
は低回転域のため等価インピーダンスは低く通常走行時
に比べて電機子電流のリップルが多くなる。しかも、導
電率は上記過電流制限回路で抑さえるため、電機子平均
電流は低く抑えられてしまい、その力走行用モータのト
ルクは小さくなっていた。
加されており、走行用モータが低回転の場合スイッチン
グ素子の許容最大電流で導通率が制限されるようになっ
ている。そのため、アクセル踏み角が最大の場合でも導
通率は上記理由で制限を受ける。その際、走行用モータ
は低回転域のため等価インピーダンスは低く通常走行時
に比べて電機子電流のリップルが多くなる。しかも、導
電率は上記過電流制限回路で抑さえるため、電機子平均
電流は低く抑えられてしまい、その力走行用モータのト
ルクは小さくなっていた。
従って、低速走行状態からパワースタートスイッチを操
作し走行用モータに大きな電流を流してトルクを上げる
際、そのトルク変動差が大きく駆動系に大きなショック
を与えシャフト等を折損させるといった問題があった。
作し走行用モータに大きな電流を流してトルクを上げる
際、そのトルク変動差が大きく駆動系に大きなショック
を与えシャフト等を折損させるといった問題があった。
この発明は上記問題点を解消するために、短詩ｒ１内で
あればスイッチング素子の損失を無視できるため、チョ
ッパ周波数を上げることが可能であることに着目してパ
ワースタートスイッチをオン操作して走行モータを直流
電源と直結し同モータのトルクを最大にする前の段階で
許容電流値の範囲内でチョッパ周波数を上げることによ
り電機子平均電流を上げ走行用モータのトルクを上げる
ことにより、そのトルク変動差を小さくし駆動系に加わ
るショックを押える電気車の走行用モータ制御装置を提
供するにある。
あればスイッチング素子の損失を無視できるため、チョ
ッパ周波数を上げることが可能であることに着目してパ
ワースタートスイッチをオン操作して走行モータを直流
電源と直結し同モータのトルクを最大にする前の段階で
許容電流値の範囲内でチョッパ周波数を上げることによ
り電機子平均電流を上げ走行用モータのトルクを上げる
ことにより、そのトルク変動差を小さくし駆動系に加わ
るショックを押える電気車の走行用モータ制御装置を提
供するにある。
発明の構成
（問題点を解決するための手段）
この発明は上記目的を達成するために、電気車を走行さ
せる走行用モータと、前記走行用モータに直流電源を供
給制御するスイッチング素子と、アクセルペダルの操作
量を検出するペダル操作量検出装置と、ペダル操作量検
出装置からの検出信号を入力し、前記アクセルペダルの
操作量に対応したチョッパ信号を前記スイッチング素子
に出力する第１のチョッパ制御手段と、前記スイッチン
グ素子に対して並列に接続されたバイパススイッチと、
前記バイパススイッチをオンさせるパワースタートスイ
ッチとからなる電気車の走行用モータ制御装置において
、 前記パワースタートスイッチのオン操作に応答して通常
加速時よりも高い周波数のチョッパ信号を前記スイッチ
ング素子に出力する第２のチョッパ制御手段と、前記パ
ワースタートスイッチのオン操作後、予め定めた時間経
過した時、前記バイパススイッチをオンさせる駆動制御
手段とを備えてなる電気車の走行用モータ制御装置をそ
の要旨とするものである。
せる走行用モータと、前記走行用モータに直流電源を供
給制御するスイッチング素子と、アクセルペダルの操作
量を検出するペダル操作量検出装置と、ペダル操作量検
出装置からの検出信号を入力し、前記アクセルペダルの
操作量に対応したチョッパ信号を前記スイッチング素子
に出力する第１のチョッパ制御手段と、前記スイッチン
グ素子に対して並列に接続されたバイパススイッチと、
前記バイパススイッチをオンさせるパワースタートスイ
ッチとからなる電気車の走行用モータ制御装置において
、 前記パワースタートスイッチのオン操作に応答して通常
加速時よりも高い周波数のチョッパ信号を前記スイッチ
ング素子に出力する第２のチョッパ制御手段と、前記パ
ワースタートスイッチのオン操作後、予め定めた時間経
過した時、前記バイパススイッチをオンさせる駆動制御
手段とを備えてなる電気車の走行用モータ制御装置をそ
の要旨とするものである。
（作用）
パワースタートスイッチがオン操作されると、そのオン
操作に応答して第２のチョッパ制御手段は第１のチョッ
パ制御手段のチョッパ信号より高い周波数のチョッパ信
号をスイッチング素子に出力して、走行用モータの電機
子に流れる電流の平均電流値を上げ、トルクを上げる一
所定時間後、駆動制御手段にて前記バイパススイッチを
オンさせ走行用モータのトルクを最大にまで上げる。
操作に応答して第２のチョッパ制御手段は第１のチョッ
パ制御手段のチョッパ信号より高い周波数のチョッパ信
号をスイッチング素子に出力して、走行用モータの電機
子に流れる電流の平均電流値を上げ、トルクを上げる一
所定時間後、駆動制御手段にて前記バイパススイッチを
オンさせ走行用モータのトルクを最大にまで上げる。
（実施例）
以下、この発明を具体化した一実施例を図面に従って説
明する。
明する。
第１図はバッテリ一式フォークリフトの駆動回路を示し
、走行用モータ１は走行用コンタクタ２を介してバッテ
リー３に接続されている。走行用モータ１は直巻の直流
電動機であって、図示しない駆動輪を駆動させるように
なっている。
、走行用モータ１は走行用コンタクタ２を介してバッテ
リー３に接続されている。走行用モータ１は直巻の直流
電動機であって、図示しない駆動輪を駆動させるように
なっている。
前記走行用モータ１の界磁巻線１ａには前進用コンタク
タ４及び後進用コンタクタ５が接続され、両コンタクタ
４，５の切り換え動作に基づいて走行用モータ１を正逆
回転、すなわち、フォークリフトを前後進させるように
なっている。
タ４及び後進用コンタクタ５が接続され、両コンタクタ
４，５の切り換え動作に基づいて走行用モータ１を正逆
回転、すなわち、フォークリフトを前後進させるように
なっている。
スイッチング素子としての走行用スイッチングトランジ
スタ（以下、走行用トランジスタという）６は前記走行
用モータ１に対して直列に接続されていて、そのベース
端子に入力される後記するチョッパ信号に基づいてオン
・オフされ同定行用モ・−夕１を駆動制御する。バイパ
ススイッチとしてのバイパスコンタクタ７は前記走行用
トランジスタ６のコレクタ・エミッタ間に接続される。
スタ（以下、走行用トランジスタという）６は前記走行
用モータ１に対して直列に接続されていて、そのベース
端子に入力される後記するチョッパ信号に基づいてオン
・オフされ同定行用モ・−夕１を駆動制御する。バイパ
ススイッチとしてのバイパスコンタクタ７は前記走行用
トランジスタ６のコレクタ・エミッタ間に接続される。
次に、上記のように構成された駆動回路の各コンタクタ
及びトランジスタを動作制御して走行用を−９１を制御
する電気回路を第２図に従って説明する。
及びトランジスタを動作制御して走行用を−９１を制御
する電気回路を第２図に従って説明する。
ペダル操作量検出装置１１はポテンショメータよりなり
、運転席に設けられたアクセルペダル１２の踏み込み量
を検出し、その検出信号をＡ／Ｄ変換器１３を介してテ
ジタル信号に変換して後記する中央処理装置１６に出力
する。又、パワースタートスイッチ１４は運転席に設【
プられ作業者の操作でオン・オフされ、オン・オフ信号
がインク−フェイス１５を介して中央処理装置１６に出
力されるようになっている。
、運転席に設けられたアクセルペダル１２の踏み込み量
を検出し、その検出信号をＡ／Ｄ変換器１３を介してテ
ジタル信号に変換して後記する中央処理装置１６に出力
する。又、パワースタートスイッチ１４は運転席に設【
プられ作業者の操作でオン・オフされ、オン・オフ信号
がインク−フェイス１５を介して中央処理装置１６に出
力されるようになっている。
第１及び第２のチョッパ制御手段及び駆動制御手段とか
らなる中央処理装置（以下、ＣＰＵという〉１６は読み
出し専用のメモリ（ＲＯＭ＞よりなるプログラムメモリ
１７に記憶された制御プログラムに基づいて動作するよ
うになっている。ＣＰＵ１６はペダル操作量検出装置１
１からの検出信号、及び、パワースタートスイッチ１４
からのオン・オフ信号を入力する。
らなる中央処理装置（以下、ＣＰＵという〉１６は読み
出し専用のメモリ（ＲＯＭ＞よりなるプログラムメモリ
１７に記憶された制御プログラムに基づいて動作するよ
うになっている。ＣＰＵ１６はペダル操作量検出装置１
１からの検出信号、及び、パワースタートスイッチ１４
からのオン・オフ信号を入力する。
そして、ＣＰＵ１６は検出信号に基づいてその時のペダ
ル１２の操作量を割り出すようになっている。この割り
出しは前記プログラムメモリ１７に前記制御プログラム
の外に予め記憶されている検出信号に対する操作量デー
タに基づいて割り出すようになっている。
ル１２の操作量を割り出すようになっている。この割り
出しは前記プログラムメモリ１７に前記制御プログラム
の外に予め記憶されている検出信号に対する操作量デー
タに基づいて割り出すようになっている。
そして、ＣＰｔＪ１６はこの割り出したアクセルペダル
１２の操作量に対応する走行用モータ１の回転速度に同
モータを制御するための制御信号をプログラマブルタイ
マ（以下、ＰＴＭという）１８に出力づる。ＰＴＭ１８
はこの制御信号に基づいて、ずなわち、アクセルペダル
１２の操作量に応じたパルス幅変調されたパルス信号を
出力する。
１２の操作量に対応する走行用モータ１の回転速度に同
モータを制御するための制御信号をプログラマブルタイ
マ（以下、ＰＴＭという）１８に出力づる。ＰＴＭ１８
はこの制御信号に基づいて、ずなわち、アクセルペダル
１２の操作量に応じたパルス幅変調されたパルス信号を
出力する。
このパルス信号はトランジスタ１９に出力され、同トラ
ンジスタ１９をオン・オフさせることによって前記走行
用トランジスタ６のベース端子にチョッパ信号を出力す
るようになっている。
ンジスタ１９をオン・オフさせることによって前記走行
用トランジスタ６のベース端子にチョッパ信号を出力す
るようになっている。
従って、このチョッパ信号に基づいて走行用トランジス
タ６がオン・オフされることによって、走行用モータ１
の電機子１ｂに流れる電流は第３図に示すような波形と
なる。なお、第３図は走行用モータ１が低回転の状態、
すなわち、フォークリフトがごく低速の状態における電
機子１ｂの電流値Ｉを示し、電流の上限は電流制限され
るため、電機子１ｂの電流波形の脈動率α（＝ピーク電
流値Ｉｐ／平均電流値１ａ）は大きくなっている。
タ６がオン・オフされることによって、走行用モータ１
の電機子１ｂに流れる電流は第３図に示すような波形と
なる。なお、第３図は走行用モータ１が低回転の状態、
すなわち、フォークリフトがごく低速の状態における電
機子１ｂの電流値Ｉを示し、電流の上限は電流制限され
るため、電機子１ｂの電流波形の脈動率α（＝ピーク電
流値Ｉｐ／平均電流値１ａ）は大きくなっている。
又、ＣＰ（Ｊ１６はパワースタートスイッチ１４のオン
操作に基づくオン信号を入力した時、アクセルペダルの
操作量が規定値（実施例では８０％）以上に達していた
場合間ＣＰＵ１６に内蔵したタイマを作動させるととも
に、チョッパ周波数を上げる。
操作に基づくオン信号を入力した時、アクセルペダルの
操作量が規定値（実施例では８０％）以上に達していた
場合間ＣＰＵ１６に内蔵したタイマを作動させるととも
に、チョッパ周波数を上げる。
つまり、ＣＰＵ１６はＰＴＭ１８が出力していたその時
のアクセルペダル１２の操作量に対するパルス信号の周
波数より高い周波数のパルス信号を次段のトランジスタ
１９に出力するための制御信号を演算して同ＰＴＭ１８
に出力する。ＰＴＭ１８はこの制御信号に基づいて周波
数の高いパルス信号をトランジスタ１９に出力する。そ
の結果、走行用トランジスタ６のオン・オフの周期は短
くなり、電機子１ｂに流れる電流Ｉは第４図に示すよう
な波形となる。
のアクセルペダル１２の操作量に対するパルス信号の周
波数より高い周波数のパルス信号を次段のトランジスタ
１９に出力するための制御信号を演算して同ＰＴＭ１８
に出力する。ＰＴＭ１８はこの制御信号に基づいて周波
数の高いパルス信号をトランジスタ１９に出力する。そ
の結果、走行用トランジスタ６のオン・オフの周期は短
くなり、電機子１ｂに流れる電流Ｉは第４図に示すよう
な波形となる。
そして、第３図及び第４図から明らかなように、アクセ
ルペダル１２をいっばいに踏み込んだ状態においてパワ
ースタートスイッチ１４がオンされたことに基づく周波
数の高いパルス信号に対する電機子１ｂの電流波形の脈
動率αは小さくなり、平均電流値１ａは大きくなる。従
って、この平均電流値１ａが大きくなっただけ走行用モ
ータ１のトルクは増加することになる。
ルペダル１２をいっばいに踏み込んだ状態においてパワ
ースタートスイッチ１４がオンされたことに基づく周波
数の高いパルス信号に対する電機子１ｂの電流波形の脈
動率αは小さくなり、平均電流値１ａは大きくなる。従
って、この平均電流値１ａが大きくなっただけ走行用モ
ータ１のトルクは増加することになる。
又、ＣＰＵ１６は前記内蔵されたタイマが予め定めた時
間（本実施例では２秒）経過してタイムアツプすると、
インターフェイス２０を介して同トランジスタ２１をオ
ンさせるための制御信号を出力する。このトランジスタ
２１がオンされることにより、バイパスコンタクタ駆動
用リレー２２が励磁制御されて前記バイパスコンタクタ
７を閉路させる。
間（本実施例では２秒）経過してタイムアツプすると、
インターフェイス２０を介して同トランジスタ２１をオ
ンさせるための制御信号を出力する。このトランジスタ
２１がオンされることにより、バイパスコンタクタ駆動
用リレー２２が励磁制御されて前記バイパスコンタクタ
７を閉路させる。
従って、このバイパスコンタクタ７が閉路されることに
より、前記トランジスタ６のチョッパ制御は無効化され
、走行用モータ１には大電流（最大許容電流）が流れる
。その結果、走行用モータ１のトルクは最大になる。
より、前記トランジスタ６のチョッパ制御は無効化され
、走行用モータ１には大電流（最大許容電流）が流れる
。その結果、走行用モータ１のトルクは最大になる。
又、ＣＰＵ１６は図示しない前後進レバーの操作に基づ
いてインターフェイス２０を介して同トランジスタ２３
．２４をオン・オフさせるための制御信号を出力する。
いてインターフェイス２０を介して同トランジスタ２３
．２４をオン・オフさせるための制御信号を出力する。
そして、このトランジスタ２３．２４がオン・オフ制御
されると、前進及び後進用コンタクタ駆動用リレー２５
．２６が励磁制御され、前進及び後進用コンタクタ４，
５が開閉制御されることになる。
されると、前進及び後進用コンタクタ駆動用リレー２５
．２６が励磁制御され、前進及び後進用コンタクタ４，
５が開閉制御されることになる。
なお、作業用メモリ２７は読み出し及び書き換え可能な
メモリ（ＲＡＭ）であって、前記ＣＰＵ１６が演算した
演算結果が一時記憶されるようになっている。
メモリ（ＲＡＭ）であって、前記ＣＰＵ１６が演算した
演算結果が一時記憶されるようになっている。
次に上記のように構成した制御装置の作用について説明
する。
する。
今、アクセルペダル１２を深く踏み込み坂道をフォーク
リフトが登板している状態において、さらに、馬力を上
げて、すなわち、走行用モータ１のトルクを最大にして
坂道を登りきるために、パワースタートスイッチ１４が
オン操作されると、ＣＰＬＪ１６は同ＣＰＵ１６に内蔵
したタイマを作動させるとともに、先にアクセルペダル
１２の操作量に基づいてＰＴＭ１８に出力していた制御
信号の出力を中止する。従って、この時点で第３図に示
す走行モータ１への電流制御は中止される。
リフトが登板している状態において、さらに、馬力を上
げて、すなわち、走行用モータ１のトルクを最大にして
坂道を登りきるために、パワースタートスイッチ１４が
オン操作されると、ＣＰＬＪ１６は同ＣＰＵ１６に内蔵
したタイマを作動させるとともに、先にアクセルペダル
１２の操作量に基づいてＰＴＭ１８に出力していた制御
信号の出力を中止する。従って、この時点で第３図に示
す走行モータ１への電流制御は中止される。
そして、ＣＰＵ１６はＰＴＭ１８が出力していたその時
のアクセルペダル１２の操作量に対するパルス信号の周
波数より高い周波数のパルス信号を同ＰＴＭ１８を介し
てトランジスタ１９に出力する。その結果、走行用トラ
ンジスタ６のオン・オフの周期は非常に短くなり、電機
子１ｂに流れる電流は第４図に示すような波形となり、
パワースタートスイッチ１４を操作する前の走行用モー
タ１の電機子１ｂに供給される平均電流値Ｉａは太き（
なる。従って、との平均電流値１ａが大きくなっただけ
走行用モータ１のトルクは増加することになる。
のアクセルペダル１２の操作量に対するパルス信号の周
波数より高い周波数のパルス信号を同ＰＴＭ１８を介し
てトランジスタ１９に出力する。その結果、走行用トラ
ンジスタ６のオン・オフの周期は非常に短くなり、電機
子１ｂに流れる電流は第４図に示すような波形となり、
パワースタートスイッチ１４を操作する前の走行用モー
タ１の電機子１ｂに供給される平均電流値Ｉａは太き（
なる。従って、との平均電流値１ａが大きくなっただけ
走行用モータ１のトルクは増加することになる。
そして、２秒経過してＣＰＬＪ１６に内蔵されたタイマ
がタイムアツプすると、ＣＰＬ１１６はインターフェイ
ス２０を介してトランジスタ２１をオンさせバイパスコ
ンタクタ駆動用リレー２２を励ｗｉ１制御させることに
よりバイパスコンタクタ７を閉路させる。
がタイムアツプすると、ＣＰＬ１１６はインターフェイ
ス２０を介してトランジスタ２１をオンさせバイパスコ
ンタクタ駆動用リレー２２を励ｗｉ１制御させることに
よりバイパスコンタクタ７を閉路させる。
そして、バイパスコンタクタ７が閉路されると、前記ト
ランジスタ６のチョッパ制御は無効化され、走行用モー
タ１の電機子１ｂには最大許容電流値いっばいの電流が
流れ、走行用モータ１のトルクは最大となって、フォー
クリフトは坂道を容易に登板することができることにな
る。
ランジスタ６のチョッパ制御は無効化され、走行用モー
タ１の電機子１ｂには最大許容電流値いっばいの電流が
流れ、走行用モータ１のトルクは最大となって、フォー
クリフトは坂道を容易に登板することができることにな
る。
この時、本実施例においては、走行用モータ１のトルク
を最大にする前に、その時のアクセルペダル１２の操作
量に対するパルス信号の周波数より高い周波数のパルス
信号をトランジスタ１９に出力し、走行用トランジスタ
６のオン・オフの周期を非常に短くして、走行用モータ
１め電機子１ｂに流れる平均電流値Ｉａを上げる。
を最大にする前に、その時のアクセルペダル１２の操作
量に対するパルス信号の周波数より高い周波数のパルス
信号をトランジスタ１９に出力し、走行用トランジスタ
６のオン・オフの周期を非常に短くして、走行用モータ
１め電機子１ｂに流れる平均電流値Ｉａを上げる。
そして、この平均電流値１ａが大きくなっただけ走行用
モータ１のトルクは上がることにより、走行用モータ１
のトルクを最大にすることに伴なって生ずるトルク変動
差を小さくでき、しかも、トルクが上昇することにより
必然的にモータの回転数は上界する結果、電機子電流■
のｄＩ／ｄｔは下がりますます電流Ｉを上げることがで
きバイパス投入時の突入電流を下げることができるため
、不必要な最大トルクを抑えることができ、駆動系に加
わるショックを抑えモータシャフト等の強度を不必要に
強くする必要がない。
モータ１のトルクは上がることにより、走行用モータ１
のトルクを最大にすることに伴なって生ずるトルク変動
差を小さくでき、しかも、トルクが上昇することにより
必然的にモータの回転数は上界する結果、電機子電流■
のｄＩ／ｄｔは下がりますます電流Ｉを上げることがで
きバイパス投入時の突入電流を下げることができるため
、不必要な最大トルクを抑えることができ、駆動系に加
わるショックを抑えモータシャフト等の強度を不必要に
強くする必要がない。
発明の効果
以上詳述したように、この発明によればパワースタート
スイッチをオン操作して走行用モータを直流電源と直結
し同モータのトルクを最大にする前の段階で許容電流値
の範囲内で電機子電流を制御し走行用モータのトルクを
上げることにより、そのトルク変動差を小さくし駆動系
に加わるショックを押えることができ、モータシャフト
等の強度を不必要に強くする必要がなくなるという優れ
た効果を有する。
スイッチをオン操作して走行用モータを直流電源と直結
し同モータのトルクを最大にする前の段階で許容電流値
の範囲内で電機子電流を制御し走行用モータのトルクを
上げることにより、そのトルク変動差を小さくし駆動系
に加わるショックを押えることができ、モータシャフト
等の強度を不必要に強くする必要がなくなるという優れ
た効果を有する。
第１図はこの発明を具体化したフォークリフトの駆動回
路図、第２図は同じく走行用モータ制御装置の電気ブロ
ック回路図、第３図はアクセルペダルの操作量に対する
電機子電流を説明するための電流波形図、第４図は走行
用モータのトルクが最大となる前段階の電流波形図であ
る。 図中、１は走行用モータ、２は走行用コンタクタ、３は
バッテリー、４は前進用コンタクタ、５は後進用コンタ
クタ、６は走行用トランジスタ、７はバイパスコンタク
タ、１１はペダル操作量検出装置、１２はアクセルペダ
ル、１４はパワースタートスイッチ、１６は中央処理装
置（ＣＰｔＪ）、り、２２はバイパスコンタクタ駆動用
リレーである。 特許出願人 株式会社 豊田自動織機製作所株式会社
明電舎 代 理 人 弁理士 恩１）博宣 時間→ 時間−−
路図、第２図は同じく走行用モータ制御装置の電気ブロ
ック回路図、第３図はアクセルペダルの操作量に対する
電機子電流を説明するための電流波形図、第４図は走行
用モータのトルクが最大となる前段階の電流波形図であ
る。 図中、１は走行用モータ、２は走行用コンタクタ、３は
バッテリー、４は前進用コンタクタ、５は後進用コンタ
クタ、６は走行用トランジスタ、７はバイパスコンタク
タ、１１はペダル操作量検出装置、１２はアクセルペダ
ル、１４はパワースタートスイッチ、１６は中央処理装
置（ＣＰｔＪ）、り、２２はバイパスコンタクタ駆動用
リレーである。 特許出願人 株式会社 豊田自動織機製作所株式会社
明電舎 代 理 人 弁理士 恩１）博宣 時間→ 時間−−
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 電気車を走行させる走行用モータと、 前記走行用モータに直流電源を供給制御するスイッチン
グ素子と、 アクセルペダルの操作量を検出するペダル操作量検出装
置と、 ペダル操作量検出装置からの検出信号を入力し、前記ア
クセルペダルの操作量に対応したチョッパ信号を前記ス
イッチング素子に出力する第１のチョッパ制御手段と、 前記スイッチング素子に対して並列に接続されたバイパ
ススイッチと、 前記バイパススイッチをオンさせるパワースタートスイ
ッチと からなる電気車の走行用モータ制御装置において、前記
パワースタートスイッチのオン操作に応答してコントロ
ーラの通常の最高チョッパ周波数より高い周波数のチョ
ッパ信号を前記スイッチング素子に出力する第２のチョ
ッパ制御手段と、前記パワースタートスイッチのオン操
作後、予め定めた時間経過した時、前記バイパススイッ
チをオンさせる駆動制御手段と を備えてなる電気車の走行用モータ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60020649A JPH0755009B2 (ja) | 1985-02-05 | 1985-02-05 | 電気車の走行用モ−タ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60020649A JPH0755009B2 (ja) | 1985-02-05 | 1985-02-05 | 電気車の走行用モ−タ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61180503A true JPS61180503A (ja) | 1986-08-13 |
| JPH0755009B2 JPH0755009B2 (ja) | 1995-06-07 |
Family
ID=12033069
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60020649A Expired - Lifetime JPH0755009B2 (ja) | 1985-02-05 | 1985-02-05 | 電気車の走行用モ−タ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0755009B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01136505A (ja) * | 1987-11-19 | 1989-05-29 | Nippon Yusoki Co Ltd | チヨッパ制御装置 |
| JP2011097674A (ja) * | 2009-10-27 | 2011-05-12 | Toshiba Corp | 電気車用電源装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS497922A (ja) * | 1972-05-12 | 1974-01-24 | ||
| JPS5537873A (en) * | 1978-09-11 | 1980-03-17 | Hitachi Ltd | Controller for dc motor |
-
1985
- 1985-02-05 JP JP60020649A patent/JPH0755009B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS497922A (ja) * | 1972-05-12 | 1974-01-24 | ||
| JPS5537873A (en) * | 1978-09-11 | 1980-03-17 | Hitachi Ltd | Controller for dc motor |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01136505A (ja) * | 1987-11-19 | 1989-05-29 | Nippon Yusoki Co Ltd | チヨッパ制御装置 |
| JP2011097674A (ja) * | 2009-10-27 | 2011-05-12 | Toshiba Corp | 電気車用電源装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0755009B2 (ja) | 1995-06-07 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |