JPS61160342A

JPS61160342A - 車両のアンチロツクブレ−キ制御方法

Info

Publication number: JPS61160342A
Application number: JP123685A
Authority: JP
Inventors: Masato Yoshino; 正人吉野; Hideaki Higashimura; 東村　英昭
Original assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Priority date: 1985-01-07
Filing date: 1985-01-07
Publication date: 1986-07-21
Anticipated expiration: 2009-11-09
Also published as: JPH0688527B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］この発明は、ブレーキ系油圧配管が２系統Ｘ配管である
車両の各車輪のアンチロックブレーキｍ制御方法に関す
るものであり、具体的には４輪自動車がその対象として
最も適切である。

［従来の技術］従来のブレーキのアンチロック制御方法としては、種々
様々なものが知られている。その制御方法は、主に油圧
配管系がどのように構成されているかによって、あるい
は制御対象とする車輪がどれであるかによってその手段
が適宜選択されている。最も多く採用されてε）るのは
各４輪を独立して制御する方法であり、この方法では各
車輪ごとに制御系のチャンネルを備えている。したがっ
て構造が複雑であり、装備自体も全体としては大きくな
る。

また、油圧配管系が、対角線上に配置された車輪への配
管を１系統として２系統Ｘ配管に構成されたものでは、
第５図に示す制御１ｌＪＩ構を用いる方法が知られてい
る。この機構によれば、マスタシリンダ５１から各車輪
のブレーキ５２．５３．５４．５５に至るまでの各配管
経路には、それぞれのブレーキ５２．５３．５４．５５
に個々に応じる油圧調整装ａｔ５６．５７．５８．５９
が設けられ、これら油圧調整装置５６．５７．５８．５
９に対して、前輪側の油圧調整装置５６．５８にはその
油圧切換のためのソレノイドバルブ６０．６１が連結さ
れ、後輪側の油圧調整装置５７．５９にはソレノイドパ
ルプ６２．６３が連結されてモジュレータ６４が構成さ
れている。しかしながら、ソレノイドバルブ６０と６１
とは同時に動作し、゛　同様に、ソレノイドバルブ６２
と６３も同時に動作する。すなわち、マスタシリンダ５
１から見た油圧配管は２系統Ｘ配管であるにもかかわら
ず：機械的な制御系としては４つの油圧調整装置５６゜
５７．５８．５９による４系統をなし、電気的な制御系
としては前輪側のソレノイドバルブ６０゜６１による系
統、後輪側のソレノイドバルブ６２゜・６３による系統
の２系統をなしてモジュレータ６４が構成されている。

さらに、同じ配管系における前輪側油圧調整装σと後輪
側油圧調整装置とのＭ（すなわち５６と５７との間およ
び５８と５９との間）にはそれぞれプロポーショニング
バルブ６５．６６が配置膜されており、このパルプ６５
．６６によってその系にお′いては後輪の方が前輪より
もロック状態になりにくく油圧が調整されている。そし
て、前輪についてはハイセレクト、すなわちロック進行
状態の遅い方の車輪をアンチロックｌ１１１１１の対象
とし、後輪についてはローセレクト、すなわちロック進
行状態の早い方の車輪をアンチロック制御の対象とする
ように予め設定がなされている。これは、スプリットμ
路と呼ばれる路面状態、すなわち道路の路肩等が凍結し
て、いたり、また濡れていたりするために、路面の摩擦
係数が右車輪側と左車輪側とで異なっている路面状態に
おけるブレーキの片効きゃ制動の不安定を防止する目的
でなされている。

なお、その他には油圧配管系が前後配管に構成されたも
のにおいて、１つのチャンネルで後輪のみを制御する１
チャンネル方式、あるいは２つのチャンネルで前・後輪
を制御する２チヤンネル方式、さらにはその変形として
前輪を２つのチャンネルで、後輪を１つのチャンネルで
制御する３チャンネル方式などが知られている。

［発明が解決しようとする問題点］上述のような機構を用いたアンチロックブレーキ制御方
法にあっては、モジュレータの構造が複雑で高価なもの
となってしまう問題があった。

この発明は上述のごとき問題点に鑑み、これを４１効に
解決すべく創案されたものである。したがってその目的
は、２系統Ｘｉｉ！管のブレーキ系油圧配管を備える車
両のアンチロックブレーキ制御方法において、構造の簡
単な機構を用いてその制御を行ない得る制御方法を提供
することにある。

［問題点を解決するための手段］本発明にかかるアンチロックブレーキ制御方法は、（ａ　）　　各車輪の速度を検知してその車輪速度信号
を出力する速度センサと、（ｂ）　この速度セ、ンサからの車輪速度信号が入力さ
れ、その信号に応じて該当する車輪のブレーキが属する
油圧配管系に減圧が必要であるか否かを判断し、減圧動
作の有無を命令する命令信号を出力する６１１１１部と
、（Ｃ）　　その命令信号により動作するソレノイドバル
ブに連結されて各系統の油圧配管ごとに１つずつ設けら
れる油圧調整装置からなるモジュレータとを用い、前輪のいずれかがロック直前状態であることを検出した
ときには、当該状態の前輪が属Ｔる系統の配管内の油圧
を減圧し、後輪のいずれかがロック直前状態であることを検出した
ときには、ロック進行状態の早い方の後輪について該後
輪がロック状態に至るのを許容し、かつ他方の後輪もロ
ック直前状態に至ったときには、該後輪が属する系統の
配管内の油圧を減圧するプロセスを含んでいる。

［作用］本発明のアンチロックブレーキ制御方法は２系統Ｘ配管
のままで機械的にも電気的にも２系統の制御動作を行な
い、前輪についてはいずれの車輪も独立してアンチロッ
ク制御を行ない、後輪についてはロック進行状態の速い
方の車輪はロックすることを許容し、他方の、後輪はロ
ック直前状態になるとその後輪についてアンチロック制
御を行なう。

［発明の実施例］以下に本発明の、好適−実施例について添付図面に従っ
て説明する。

第１図は本発明の方法に用いられるアンチロック制御機
構の概略構成を示ず模式図である。

図示するように、この方法が用いられるブレーキ系油圧
配管は右前輪１と左後輪２とが１つの系統に、また左前
輪３と右後輪４とが１つの系統にされて対角線上に配置
された車輪を１組とする２系統Ｘ配管構造に構成されて
いる。すなわち、この油圧配管は、マスタシリンダ５か
ら２つの油圧調整装＠６．７に分岐され、一方の油圧調
整装置６からは右前輪のブレーキ８と左後輪のブレーキ
９とに油圧が分配され、他方の油圧調整装置７からは左
前輪のブレーキ１０と右後輪のブレーキ１１とに分配さ
れている。また、油圧調整装置６゜７と各後輪のブレー
キ９．１１との間にはプロポーショニングバルブ３３．
３４が介設されている。

油圧調整装置６．７は、マスタシリンダ５側に連通して
油圧を各ブレーキへ分配する部屋である低圧室１２．１
３と、乙キュムレータ１４を介してポンプ１５により通
常高圧に保持されている高圧室１６．１７とからなり、
低圧室１２と高圧室１６（低圧室１３と高圧室１７）と
、の間はピストン１８（１９）によって画されている。

油圧調整装置１６．７の高圧室１６．１７からは、分岐
されてポンプ１５の吐出側と、ポンプ１５の吸込側とな
るリザーバタンク２２とに接続される油圧調整用配管２
３．２４が取出され、前記分岐された部分には、高圧室
１６．１７内の圧力を保持する場合と減圧マる場合とに
切換調整するためのソレノイドパルプ２９．２６が介設
されている。

そして、これら油圧調整＠ＩＩ６．７とソレノイドバル
ブ２５．２６とトよって各ブレーキ８，９゜１０．１１
の制動油圧を調整するモジュレータ２７が構成される。

一方、各車輪１．２．３．４には、その車輪速度を検出
して車輪速度信号を出力する速度センサ２８．２９．３
０．３１が設けられており、その出力信号が制御部とし
てのマイクロコンピュータ３２に入力されるべくこれら
が接続されている。

そして、マイクロコンピュータ３２の出力側かソレノイ
ドパルプ２５．２６に接続されている。したがって、ソ
レノイドバルブ２５．２６は、通常では高圧室１６．１
７内の圧力を保持すべ（高圧ｆｆ１６．１７と７キユム
レータ１４Ｉ３よびポンプ１５の吐出側とを連通し、高
圧室１６．１７とリザーバタンク２２との間を、遮断し
ている。そしてアンチロック制御ずべくマイクロコンピ
ュータ３２から減圧の命令信号が出力されると、その系
のソレノイドバルブは切換えられ、高圧室内の圧力をリ
ザーバタンク２２へ解放すべく、前述の連通されていた
配管を遮断し、遮断されていた配管を連通する。

次に各車輪１．２．３．４のアンチロックブレーキ制御
を行なう論理について説明する。

まず前提条件として、マイクロコンピュータ３２内には
、各車輪１．２．３．４について、制動時のロック状態
を生じない場合の基本的な車輪速度減衰モードが記憶さ
れており、また各車輪１゜２．３．４に対応した１ピッ
ト分のメモリとしてバッファが組込まれている。そして
、各バッフ７の内容は、減圧指令の場合をフラグ（１）
、圧力保持指令の場合をフラグ（０）として正論理を定
義する。もちろん、フラグ（１）とフラグ（０）を互換
した負論理を定義してもよい。

以下、第２図および第３図にその論理フローチャートを
示し、各ステップを説明する。第２図は本実施例におけ
る前処理および後処理を示す論理フローチャート図、第
３図は中間処理を示す論理フローチャート図である。

前処理にあっては、ステップＳ１　：　各車輪１．２．３．４に対応したバ
ッファの内容をクリアし全車輪をフラグ（０）の状態に
する。すなわち、全車輪はアンチロック制御を必要とし
ない状態であるという前提から制御を開始する。

ステップＳ２：　各車輪１．２．３．４のそれぞれにつ
いて、その車輪速度信号とマイクロコンピュータ３２内
に記憶された車輪速度信号モードとを比較し、減圧制御
を行なう必要があるか否かをチェックする。

ステップＳ、：　減圧制御が必要であると判断された車
輪について、これに対応するバッファにフラグ（１）を
セットする。

中間処理にあっては、ステップＳ４　：　左右の後輪２，４について、双方の
車輪速度信号からどちらの車輪のロック進行が速いか、
すなわちどちらの車輪の速度が低いかをチェックする。

ステップＳ、二　ロック進行の速い後輪は右後輪４であ
るか否かを判断する。

ステップＳ６１　：　ステップＳ、においてロック進行
の速い後輪が右後輪４である場合、右後輪４に対応する
バッファをクリアしフラグ（０）にする。

ステップ５ｌｉｄ：　　′ステップＳ、においてロック
進行の速い後輪が左後輪２である場合、左填輪２に対応
するバッファをクリアしフラグ（０）にする。

後処理にあっては、ステップＳフコ　同じ制動系統に属する前輪と後輪に対
応するそれぞれのバッファのフラグについてＯＲをとり
、少なくともどちらか一方のバッファがフラグ（１）で
ある場合、そのチャンネルに対して減圧指令の命令信号
を出力する。

ここで第４図に、上述の各ステップに関連して各路面状
態に対応して生じる前輪先行ロックの場合と後輪先行ロ
ックの場合とに分けて各車輪の制御状態を模式的に表わ
し、各状態について以下に説明する。

Ｏまず前輪先行ロックの場合、その系統は後輪を含めて
減圧される。制御は前輪を対象に行なわれる。

Ａ、：　一定μ路の場合右前輪１および左前輪３が、それぞれの系統の後輪２お
よび４よりも、先行してロック直前状態となり、各車輪
のバッファはステップＳ、により右前輪１・・・フラグ
（１）左後輪２・・・フラグ（０）左前輪３・・・フラグ（１）右後輪４・・・フラグ（０）となる。

どちらの後輪もアンチロックＩｌｌ　＠を必要としない
ので中間処理は行われず、後処理が行われる。

各系統のバッファのＯＲはそれぞれフラグ（１）となり
、ステップＢｙにより左右の前輪１，３を対象とする減
圧指令の信号がマイクロコンビ！　−タ３２から出力さ
れる。すなわち、左右の前輪１゜３がアンチロック制御
される。

Ｂｌ　：　スプリットμ路の場合低μ路側の前輪（左前輪３）が先行してロック直前状態
となる。一方、左後輪２は路面の摩擦係数が低いため高
μ路側にある同じ系統のも前輪１よりも先にロック直前
状態になる。したがって各車輪のバッファはステップＳ
、により右前輪１・・・フラグ（０）左後輪２・・・フラグ（１）左前輪３・・・フラグ（１）右後輪４・・・フラグ（０）となる。

そこで、一方の後輪のバッファが７ラグ（１）となった
ので、ステップ＄４では左右後輪のどちらがロック進行
状態が速いかをチェックする。この場合では高μ路側の
右後輪４はロック直前状態にまでなっていないので、当
然低μ路側の左後輪２の方が速く、ステップＳ！ではＮ
ｏの判断がなされステップＳｓｚへ移行する。ここで左
後輪２のバッファはクリアされフラグ（０）となる。し
たがってこの状態でのステップ＄７での各車輪のバッフ
ァは右前輪１・・・フラグ（０）左後輪２・・・フラグ（０）左前輪３・・・フラグ（１）右後輪４・・・フラグ（０）となり、左前輪３および右後輪４の系統について左前輪
３を対象とする減圧指令の信号がマイクロコンピュータ
３２から出力される。

ところが、左後輪２のロックを許容しているとその系統
の油圧は高くなる一方であり、右前輪１がロック直前状
態に至る。したがって、右前輪１のバッファはフラグ（
０）からフラグ（１）へ変わり、再びステップＳ？によ
ってこの系統にも前輪１を対象とする減圧指令の信号が
マイクロコンピュータ３２から出力される。すなわら、
結末的には左右の前輪１．３がアンチロック制御され、
低μ路側の後輪（左後輪２）についてはロックするのを
許容する。

Ｃ１：　スプリットμ路から一定μ路に変化する場合Ｂ１の場合の制御状態からＡ、の場合の制御状態へ移行
するのであるから、スプリットμ路でロック状態にあっ
た左後輪２が路面との摩擦力を回復することによって路
面をグリップし、ロック状態からアンチロック制御を必
要としない状態となる。したがって各車輪の制御状態は
Ａ、の場合と同じになる。

０次に後輪先行ロックの場合、通常ではプロボーシミニ
ングバルプ３３．３４の設定によって竹輪より先に後輪
がロックすることは考えられないが、万一後輪が先にロ
ック直ｍ体態となった場合には、左右後輪２．４のうち
ロック進行の速い方の車輪についてはロックすることを
許容する。さらに他方の車輪がロック直前状態になると
、その系統は前輪を含めて減圧される。制御は後輪を対
象に行なわれる。

Ａ２：　一定μ路の場合右後輪２および右後輪４が、それぞれの系統の前輪１お
よび３よりも先行してロック直前状態となり、各車輪の
バッファはステップＳ、により右前輪１・・・フラグ（
０）左後輪２・・・フラグ（１）左前輪３・・・フラグ（０）右後輪４・・・フラグ（１）となる。

ここで、ステップＳ、によりロック進行状態の速い方の
後輪はどちらであるかがチェックされる。

この場合、左後輪２の方がロック進行が速いとすると、
ステップＳ、ではＮＯの判断がなされ、ステップＳｓｚ
へ移行する。ここで左後輪２のバッファはクリアされフ
ラグ（０）となる。したがってステップＳｙでの各車輪
のバッファは右前輪１・・・フラグ（０）左後輪２・・・フラグ（０）左前輪３・・・フラグ（０）右後輪４・・・フラグ（１）となり、右後輪４のみを対象とする減圧指令の信号がマ
イクロコンピュータ３２から出力される。

しかしながら、左後輪２についてはロック状態となるの
を許容したままであり、その系統の油圧は減圧されるこ
となく高くなる一方である。したがって必然的に同じ系
統の右前輪１がロック直前状態に至り、その結果再びス
テップＳ、で右前輪１のバッファはフラグ（１）となり
、最終的には右前輪１および左後輪２の系統に、ステッ
プＳ７により右前輪１を対象とする減圧指令の信号がマ
イクロコンピュータ３２から出力される。

すなわち、左後輪２がロック状態になることを許容し、
右前輪１および右後輪４はアンチロック制御する。

Ｂ２：　スプリットμ路の場合低μ路側の後輪（左後輪２）がまずロック直前状態とな
る。このとき、右後輪４はへμ路側にあるのに対してこ
れと同じ系統の左前輪３は低μ路側にあり、右後輪４が
アンチロック制御を必要とするよりも左前輪３の方が先
にアンチロックＩＩＪＩｊを必要とする状態になる。し
たがって各車輪のバッファはステップＳ、により右前輪１・・・フラグ（０）左後輪２・・・フラグ（１）左前輪３・・・フラグ（１）右後輪４・・・フラグ（０）となる。

この状態はＢ、の場合と同じ・状態であり、以降の制御
はＢ、の場合と同じ制御が行なわれる。

Ｃ２：　スプリットμ路から一定μ路に変化する場合Ｂ２の場合の制御状態からＡ２の場合の制御状態へ移行
するのであるから、スプリットμ路でロック進行状態の
速い左後輪２はそのままロック状態を許容し、右前輪１
についてはＢ２のスプリットμ路の場合と同様にアンチ
ロック制御する。左前輪３についてはアンチロック制御
状態から路面との［ｊカを回復することによってアンチ
ロック制御を必要としなくなる。ここで左前輪３よりも
同じ系統の右後輪４の方が先行してロック直前状層とな
ると、この状態では右後輪４の方が左後輪２よりもロッ
ク進行状態が遅いのでアンチロック制ｔＩＩｌされる。

したがって最終的にはＡ２の場合と同じ状態となる。

なお、一方の系統において前後輪のどちらもほぼ同時に
ロック直前状態になったときには、その系統は後輪を含
めて減圧されるがアンチロック制御の対象は前輪であり
、たとえ後輪がロック状態に至）てもそのまま許容され
る。引き続き、他方の系統においてもその前輪または後
輪のいずれかがロック直前となったときには、その車輪
を対象としてアンチロック１ｌＪＩｊが行われる。また
、この系統の前後輪のどちらもほぼ同時にロック直前状
態となったときには、この系統は後輪をも含めて減圧さ
れ、前輪を対象としてアンチロック制御される。

以上の説明を要約すると、どの場合においても前輪１お
よび３は常にロック状態に至ることはなく、アンチロッ
ク制御を必要としないかあるいはアンチロック制御され
ている状態にあり、制動時の操縦性を常に正常に保つこ
とができる。また、後輪のいずれか一方がロック状態と
なったとしても、常に他方の後輪はアンチロック制御を
必要としないかあるいはアンチロックｌ１ＩＪｉＩＩさ
れた状態であり、方向安定性を失うことがなく、また前
輪についてもアンチロック１１ｎを必要としない状態あ
るいはアンチロック制御された状態であり全体として１
ＩｉｌＪ勤距離を十分に短く保つことができる。

［発明の効果］以上の説明より明らかなように本発明によれば次のごと
き優れた効果が発揮される。

すなわち、２系統Ｘ配管のブーーキ系油圧配管にあって
、その制御系が機械的にも電気的にも２系統であり構造
が簡単である。したがって安価であり信頼性が向上する
。また、前輪はいずれの車輪も独立にアンチロック制御
されるため、アンチ〔１ツク制御時の！根性が良い。さ
らに後輪については一方の後輪のロックを許容するため
、後輪が先行してロック状態に至るような状況において
も、アンチロック制御時には停止距離が延びない。同様
にスプリットμ路においてもアンチロック制御時には停
止距離が延びない。

【図面の簡単な説明】

ｍ１図は本発明の方法に用いられるアンチロック制御機
構の一実施例の概略構成を示す模式図、５１２図および
第３図はそれぞれ本発明の方法の論理７０−チャートを
示す図であり、第２図はその前処理および後処理を示し
、第３図は中間処理を示す。第４図は各路面状態に対応
して生じる前輪先行ロックの場合と後輪先行ロックの場
合とに分けて、本発明の制御方法による各車輪の制御状
態を模式的に表わす図である。第５図は従来のアンチロ
ック制御方法に用いられる制御機構の概略構成を示す模
式図である。なお、図中１．２．３．４は各車輪、５はマスタシリン
ダ、６．７は油圧！Ｉｌｌ装置、２５．２６はソレノイ
ドパルプ、２７はモジュレータ、２８゜２９．３０．３
１は速度センサ、３２は制御部としてのマイクロコンピ
ュータである。（ほか２名ン第　１　図に泉る復丸理へ第４図第５図

Claims

【特許請求の範囲】対角線上に配置される前後輪へのブレーキ系油圧配管を
１系統として２系統Ｘ配管を備え、各系統の後輪側油圧
配管途中にプロポーショニングバルブを備えた車両のア
ンチロックブレーキ制御方法において、各車輪の速度に応じて変化する車輪速度信号を出力する
速度センサと、入力される前記車輪速度信号に応じて命令信号を出力す
る制御部と、マスタシリンダ内の油圧を該当する系統の配管へ伝達す
る場合と、該系統の配管内の油圧を減圧する場合とに切
換えるために、前記制御部から出力される命令信号によ
り動作する少なくとも１つのソレノイドバルブと、該ソ
ノイドバルブに連結されて前記各系統の配管ごとに１つ
ずつ設けられた油圧調整装置とからなるモジュレータと
を用い、前輪のいずれかがロック直前状態であることを
検出したときには、当該状態の前輪が属する系統の配管
内の油圧を減圧し、後輪のいずれかがロック直前状態であることを検出した
ときには、ロック進行状態の早い方の後輪について該後
輪がロック状態に至るのを許容し、かつ他方の後輪もロ
ック直前状態に至ったときには、該後輪が属する系統の
配管内の油圧を減圧することを特徴とする車両のアンチ
ロックブレーキ制御方法。