JPS61157481A

JPS61157481A - 自転車

Info

Publication number: JPS61157481A
Application number: JP60067366A
Authority: JP
Inventors: ゲルト　キユツパー; ジークフリート　ザビンスキー; ブークハルト　フオツセン
Original assignee: Duerkopp Systemtechnik GmbH
Current assignee: Duerkopp Systemtechnik GmbH
Priority date: 1984-12-28
Filing date: 1985-03-30
Publication date: 1986-07-17
Also published as: US4659097A; EP0187170A1; ATE36997T1; EP0187170B1; DE3473861D1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野この発明は自転車に関するもので６り、特に、自転車フ
レームと、同一仕様の前、後輪と、前輪が取り付けられ
る前車軸を回転可能に軸支すやために自転車フレームと
回転可能に連結された前輪保持機構と、自転車フレーム
に支承された駆動伝達部と、駆動伝達部を介して後輪を
駆動する駆動機構と及びブレーキ機構とを有する自転車
に関するものである。

従来の技術この種の自転車は、すでにヨーロッパ特許出願第８２　
１１０５９３．９号より知られている。この自転車は、
ホークの上端にそれぞれ嵌合する２本の短いホークパイ
グを有している。ホークの下端には前車軸が増９付けら
れる為の軸受は機構が設けられている。この前車軸に１
両ホーク下端部間に位置するように前輪が取シ付けられ
る。前車軸には更に前車輪に取り付けられたブレーキ板
及びブレーキパッド等より成るブレーキ機構が設けら九
でいる。これらの前輪軸受機構及びブレーキ機構は少な
くとも一方のホークにて支持さｎている。

この種の自転車構造においては、前輪の組み付は及び取
り換え作業に際して車輪を車軸をら取り外す為に、車軸
、ブレーキ組み合わせ部の全体をホークから取り外さな
ければならないので、組み付け、交換作業を工数の多い
ものとしている。また組み付け、交換作業中にブレーキ
装置を破損する危険がある。また更に、ブレーキ装置は
常時露出されており、その結果汚れやすいものとなって
いる。従来の自転車においては更に、後輪についても同
様の欠点を有していた。

また、前輪ホークは従前と同様にホークパイプと二本の
ホーカニ点の部品からな９、これらは製造コストの高い
ものとなっている。前輪ホークの組み立てにはホークを
ホークパイグに組み付けるという追加作業が心安とされ
る。

周知の自転車の場合、前後の車輪は同一仕様のものであ
っても良いが、車軸、車軸受機構は前後輪において異っ
たものとなる。これは、後車軸が。

その片側でチェーンステー等の駆動伝達部に連結される
のに対し、前車軸はその両端をホーン下端部に軸支する
構造となっているためである。この相互に異なる軸受機
構を用いることによって、自転車の製作及び組み立て作
業を複雑なものとし、この結果コストが高くなる。

発明が解決しようとする問題点本発明の目的は、ブレーキの安全性向上及び自転車の重
量軽減を同時に達成することと共に、製作並びに組み立
て工程を簡単にするという点である。

問題を解決するための手段上記の目的を達成するために、本発明による自転車は、
フレームに連結され単一のホークにて成る前輪支持機構
、を有している。

前車軸は、単一のホークの一側より突出形成されている
。自転車の前後輪には、半シェル形に形成さｎ、車軸受
機構に係合する車輪ハブが設けられている。半シェル形
の車輪ハブは、車軸受機構に固定連結されたブレーキ装
置に被着されている。

このブレーキ装置は、自転車の制動時において、車輪ハ
ブ内周面に圧着されて制動力を発生する。

車輪ハブは、車軸の軸線方向に開口して車軸に嵌合して
こ車輪を車軸に取付ける。・車輪は、・ｊ車軸に係合す
る単一のボルドにて車軸に止着される。

車輪ハブの開口と車軸の外端部を多角形に形成し、又は
、テーパー状に形成することも出来る。

上記の構成によれば、各車輪を単一のボルトで、取り付
けることが可能となるので、車輪の取付け、交換が非常
に簡単になる。従って、車輪交換は、非常に短時間で行
うことが出来、その際車軸ないしブレーキの取り外しは
不要となる。また、本発明の構成によれば、車輪と車軸
との安全な連結が保証される。

また更に、本発明によれば、両車軸の車輪ハブの内部に
ブレーキ機構が収容出来、従ってブレーキ機構が露出さ
れないので、自転車のブレーキ安全性が更に向上するこ
とが出来る。また、前輪及び後輪用の車軸受機構並びに
ブレーキ機構は、同一の構造とすることが出来る。その
結果自転車の製作工程が簡易化される。これにより前輪
、後輪を交換して使用することが出来るものとなる。

本発明の好適な構成においては、各車軸受機構は、パイ
プ形状のエレメントにて形成され、その内部には少なく
とも２個のリング形ボールベアリングが収容され、この
ボールベアリングにより車輪を回転可能に軸支している
。°パイプ形状のエレメントは、その外周面より放射状
に延設されるフランジ板？介し、前輪支持機構ないし駆
動伝達部に連結されている。そしてブレーキ機構は、フ
ランジ板の車輪側に取り付けられている。この車軸受機
構は、そのコンパクトさ及び耐久性において非常に優れ
たものである。

ブレーキ機構は、２個の半円形エレメントにて成り、こ
れら二つの半円形エレメントは、環状にセットされる。

ブレーキ機構は更に′フランジ板と　　□固定連結され
、車軸に平行した第一の軸を持ってイル。制動用エレメ
ントは、その一端を第−軸に回転可能に軸支されている
。制動用エレメントの他の端には、両エレメントの中間
に取り付けられ、車軸と平行な第二の回転軸に嵌合され
ている。第二の回転軸は非対称形の横断面に形成されて
いる。

更にブレーキ機構は、ワイヤ手段を介して作動されるブ
レーキエレメントの拡開手段を有し、第二回転軸は制動
時に回転して制動エレメントを押し広げ制動力を発生す
る。前輪用ブレーキ用のワイヤは、−木柄ホークの内部
空間に挿通して設けられている。

従って、本発明によるブレーキ機構は、車軸の回りに非
常に密接して取９付けら九るので、従来のブレーキ機構
のようにホーク先端部に固定され制動モーメントを受け
る為の外部にアームを必要としない。ま念、本発明のブ
レーキ機構は、更に完全に車輪ハブの内部に収容され、
放射状のフランジ板と固定連結され、半シェル形の車輪
ハブによってカバーされている。この車輪ハブは、ブレ
ーキ機構を取り外すことなく、車輪と共に車軸から取り
外されることが出来る。

筐た更に、本発明によれば、ブレーキ機構は油圧式の制
動機構にて構成される。ブレーキ機構の油圧系は、車輪
ハブ内部に設けられており、例えば油圧パイプ等の作動
用エレメントはホーク又は駆動伝達部の内部を挿通する
ことが出来る。

更に、本発明によれば、ホークは、車軸支持部にて僅か
に彎曲さｎ＊スチールパイプ製にて形成され、その下端
部にはスチールシリンダが溶接にて固定取付けされてい
る。シリンダにはシリンダ軸が設けられておシー前輪は
このシリンダ軸を中心に回転する。ホークを僅かに彎曲
させることによって、スチールパイプ部には緩衝機能が
付与される。

スチールシリンダー内部には、車軸受機構が組み込まれ
ており、この車軸受機構は、特にアルミ鋳造にて形成さ
れている。この複合構造によシ、比較的軽量でありなが
ら、強靭な前輪ホークが形成される。

更に、ホークを形成するスチールバイブには、アルミ製
の被覆をほどこすことも出来る。アルミ製の被覆には、
スチールバイブと接していない側にＴ形状の張り出し部
が形成される。このＴ字状ｏ張ｖ出し部は、ホークのパ
イプ部を補強して、ホークに充分な強度を与えている。

自転、車を軽量化するために、車輪ハブはアルミ製とな
っており、その内壁面の制動ニレメントド接する部分に
は、スチール製接触アタッチメントが取り付けられてい
る。このスチール製アタッチメントによシブレーキの作
動と確実にするとともに、制動エレメントと接触する車
輪ハブ内壁の摩耗、破損を効果的に防止することが出来
る。

本発明による自転車には、車輪ハブ内に、車軸受機構と
固定連結されたシグナル発信装置が設けられている。シ
グナル発信装置は、ブレーキ燈の点燈用及び速度計測用
として使用される。シグナル伝達用配線は、ホーク及び
／又は駆動伝達部の内部空間に配線することが出来る。

しかして、本発明によれば、自転車フレームは、単一の
ホークを有して形成するために少なくとも四つ互いに隣
接したシェルにて構成されており、特にねじり応力が大
きく、従って耐久性が高く製作が簡単となる。なお、シ
ェルは金属板製にて形成さ几る。１だ、自転車フレーム
を単一のホークにて形成されているので、自転車を非常
に動量とすることが出来る。

前車輪フレームは、特に二つの開口分有する二つの内側
シェルから成り、これらの二つのシェルは、相互に溶接
接合されるとともに、ホークを受は入れるパイプエレメ
ントと、また他の部分でサドルを支持するパイプエレメ
ントとそれぞれ互いに爆接されている。内側シェルは、
外側シェルにて被覆されており、外側シェルは一部にお
いて内側シェルとの間に空隙を存して設けられている。

内側シェル相互間に設けた空間、及び内側シェルと外側
シェル間に形成した隙間には、合成樹脂が注入され密閉
さルる。この合成樹脂は、例えばグラスファイバーによ
って補助することも出来る。

外側シェルの肉厚は、内側シェルの′肉厚に比較し　　
□て相当に薄く形成することが出来る。内外のシェルは
合成樹脂により互いに接合されているので、直接接して
いる心安はない。

自転車フレームの下部には、駆動伝達部を取り付けるた
めに、パイプエレメントと固定連結された支持機構が備
わっている。この支持機構は、二枚の側板全盲しており
、これらの側板は間隔を下方に向かって減少する漏斗形
に形成されている。

この内部には側板の形状に適合する形状に形成された駆
動伝達部の一部が収容される。支持機構の内部には、傾
斜面が形成されており、この傾斜面上には、複数のくさ
び形エレメントが、螺子装置によって相互に接近する方
向へと動かされたときに、傾斜面上を上方に動作する。

この動作過程において、くさび形エレメントが駆動伝達
部の持つ孔に掛合して、駆動伝達部を移動させる。

しかして、支持機構により、比較的軽量な自転車フレー
ムと、比較的重い駆動伝達部との間を、強固に、分離可
能に連結する。

実施例第１図は、側面図によって、本発明による自転車のホー
クの構造原理を示している。ホークルレム強度を持った
パイプ２と、パイプ２に固定接合された中空シリンダ部
８とにて主部を形成している。

パイプ２及び中空シリンダ部８は、例えばスチール製と
なっており、互いに１定溶接されている。

シリンダ部８の中心軸４は、ホーク２の中心軸線に対し
て直交する方向に配設され、車輪を回ｋｉ’ｉ］能に支
承する回転軸として機能する。パイプ２は、中心軸４の
接線方向に帆び、その下端部で湾曲さｎている。このパ
イプ２は、図示のようにシリンダ部８の接線方向に接合
されている。

本発明の実施例によるホークは、下端部が僅かに湾曲さ
ｎｌこの湾曲されたパイプ部２によりフレーム、特にホ
ーク１に負荷される衝撃を緩衝する緩衝機能を持つ。ま
た、パイプ２は、前輪の車軸受は機構をその内部に収容
する。この車１ｉｔｌ＋受は機構はシリンダ部８の内部
に組み込ま几、こｎにより支持される。

第２図は、第１図に示す単一のホークｌを有する本発明
の自転車のホークを拡大して示す側面図である。このホ
ークｌは、パイプ部２には、補強用シェル５が被着され
ている。このシェル５は、例えばアルミニウム板那にて
形成さｎており、パイプに接する面と反対側にＴ形の突
出部６が形成されている。第８図は、第２図のＣ−Ｃ断
面を示しており、このスチールパイプ２と突出部６を持
つ複合構造のアルミ製シェル５によって、軽量で強固な
、前輪ホーク構造を形成している。

史に、第２図に示すように、前記したように、シリンダ
部８の内部には車軸受は機構に組み込ま−ｎる。この車
軸受は機構については第５図を参照しながら以下に詳述
する。この車軸受は機構は、例として、アルミ鋳造部７
により構成されることが出来、このアルミ鋳造部はシリ
ンダ部３により支持され、パイプ２に被着されたアルミ
シェル５と一体的に接合されている。中心軸４に回転可
能に取付けられた前輪８ａには制動用のブレーキ機構が
連関されており、この制動用ブレーキ機構はアルミ鋳造
部７と固定連結されている。このブレーキ機構とアルミ
鋳造部との連結関係については後述べられる。

第４図は、本発明による自転車用の前輪ホーク■の原理
の概略を示す構造図である。このホークは前輪８を片側
より支承する構成となっている。

この前輪ホークｌは、正面視クランク状に折曲さｎてお
９、車輪の上方に位置する上側部分は、その中心軸線が
前輪の縦方向軸線にほぼ一致するように、車輪の幅内に
位置する。このパイプ２は、自転車フレーム内で回転可
能に軸受けされており、またここに図示さｎていないハ
ンドル機構と連結されている。前輪ホークｌの下側部分
は、上側部分に対してオフセットしており、前輪８ａは
、片側からホークｌに取り付けられる。前輪８ａには第
５図には、前輪８ａとホークｌの中心軸４を通る面にお
ける断面図が示されている。シリンダ部３により支持さ
れるアルミ鋳造部７は、パイプ状軸受はポスｌＯを有し
ており、そゐ内部では、車軸１１が、ベアリング機構１
２．１８によって中心軸合と同軸に、且つ回転可能に軸
受けさｎている。軸受は機構１２．１８は環状ボールベ
アリングにて構成される。パイプ状の軸受ボス１０は、
その外周部に同心に取り付けられた、放射状の７ランジ
板ｌ＋＊＊している。この７ランジ板１４には外周りン
グ１５が一体に成型されている。外周リング１５は、シ
リンダ部８を外側から囲繞するように設けられている。

パイプ状の軸受ボスｌＯ、フランジ板１４及び外周リン
グ１５は、上記のように一体成型となっており、シリン
ダ部８に固定連結さｎている。前車軸１１は、一端にお
いて前輪８ａを支承しており、他端においてナツト１６
により、パイプ状の軸受ボス１０に取り付けらｎている
。このナラ）１６は、前車軸１１の軸受ボス１０に対す
る抜は止めとして機能する。更に・、前車軸１１の他端
にはキャップ１７が被着されて、シリンダ部８及び前車
軸ｌｉｔ被覆している。また、キャップ１７は、外周縁
部において、ボルト１８によってアルミ鋳造部７に固定
取り付けさ九ている。

前輪８ａは前車軸１１の一端に形成する車軸延長部１９
に取り付けら几ておす、この車＠延長部１９は多角形で
及び先細のテーパー状に形成されている。この車軸延長
部１９には前車輪８ａと一体的に形成される車輪ハブ９
ａが、嵌合、取り付けされる。車輪ハブ９ａには、この
ために前車軸１１の車軸延長部■９に嵌合する開口部が
設けられており、この開口部は車軸延長部１９に対応し
て多角形でテーパー状に形成されている。車輪ハブ９　
’ａは前車軸１１にボルト２０によって散す付けられ葛
。ボルト２０の締込みによって車軸ハブは車−延長部１
９にテーパー固定され、これにより車輪ハブ９ａは車軸
延長部１９に固定連結される。ポル）　２’　Ｏのヘッ
ドは、車輪ハブ９ａの袋状孔に埋め込まれる様になって
いる。

ブレーキ機構２２は、車輪・・ブ９ａの下部に位置し、
放射状のフランジ１４と固定連結されている。このブレ
ーキ機構２２は制動時に前輪８ａに制動力を付与する。

このブレーキ機構２２は、半円形に形成され、環状に配
置された２個の制動用ニレメン）２３．２４にて構成さ
れる。この制動用ニレメン）２３，２４は、制動の際、
軸から外側に向けて拡開して、内側から車輪ハブ９ａに
圧接されて制動力を生起する。制動エレメント２８゜２
４には、ブレーキパッド（Ｂ）が取り付けらｎておす、
こｎが、車輪ハブ９ａのパッド対向面に取り付けられた
、スチール製接触面ｚ６に押し付けられる。車輪ハブ９
ａはアルミ製である。このスチール製接触面２６が付け
られていることにより、アルミ製の車輪ハブ９ａはブレ
ーキパッドとの接触による摩耗が抑制されることになる
。

第２図に示すように、両割動用エレメントは、車軸と平
行している第−軸２５に対して、回転可能に取り付けら
れている。この第−軸２５は放射状の７ランジ板１４と
固定されている。制動用ニレメン）２８．２４は、この
第−軸２５に関して相対動作可能となっている。中心軸
に対して第−軸２５と対称位置に位置する制動エレメン
ト２８゜２４の端部間には、車軸に平行している第二回
転軸２７が取り付けられている。この回転軸２７は、−
受部以外は非対称形の横断面を持つ。制動ニレメン）２
．３．２４の図示しないバネ機構によってそれぞｎの端
部が回転軸２７側に付勢さ几ており、常時回転軸２７に
その端部が押し付けらｎるように構成されている。この
状態に２いては、制動ニレメン）２８．２４は、スチー
ル製接触面２６に接していない。回転軸２７はカムアー
ム２８の一方の端にナツトにて固定取り付けされている
。このカムアーム２８の他の端からは、ボーデンワイヤ
ゆ９又はその他の適当な作動エレメントに接続さｎる。

この作動エレメントはホークｌのパイプ２′ｆ：通って
、ハンドル機構へと繋がっている。ハンドルには制動レ
バ（図示せず）が設けられており、この制動レバの操作
によってボーデンワイヤが動作してカムアーム２８を介
し回転軸２７が回転される。この際、これに接して配置
さｎている制動エレメント２；３，２４は、この回転軸
２７が非対称形の断面を持っていることにより、互いに
反対方向へと押圧さ九る。その結果両エレメントは、こ
の段階でスチール製接触面２６へと押し付けられ、車輪
８ａに制動力がかかる。

ドラムブレーキの代わりに、車輪ハブ９ａの内部に、油
圧式ブレーキ機構が取り付けられることも可能である。

その作動エレメントは同様に、−木柄ホークｌの内部ｔ
Ｊして付けられる。こｎは後輪に関しても同様で、但し
この場合、作動エレメントないし圧力伝達エレメント（
例えば油圧パイプ）が、駆動伝達部８０全通して取り付
けら几ることになる。また車輪ハブ９ａの内部に、車軸
受は機構と固定連結した、ブレーキ灯の点灯用並びに速
度計測の為の、シグナル発信装置が増り付けられること
が出来る。シグナル発信装置に連結されたシグナル伝達
用の配線（図示されていない）も同様にホーク１のパイ
プ２内ケ通し、行なうことが出来る。

第６図は、後輪の車軸受は機構と、それに連結された佼
輪８ｂとの断面を示している。この後部車軸受は機構は
、前輪の車軸受は機構と大部分において共通となってい
る。そ几故、以下前輪と構造が異なる点のみについて説
明する。なお、前輪の機構と同じ部品については、同じ
記号で示している。

後輪と固定連結さ几ている車輪ノ・ブ９ｂは、後声軸ｉ
ｔａに取り付けられている。これは、第５図において、
前輪について記述した通りである。

パイプ状エレメントｌＯ１放射状の７ランジ１４、及び
環状の延長部１５は駆動伝達部８０と連結されている。

この駆動伝達部は自転車フレーム３１に支持されている
。

後車軸ｔｉａの後輪ハブ９ｂと反対側の端に、第二の車
軸延長部８２が設けられている。第二の車軸延長部８２
には、中空の円錐形をした駆動エレメント８８が固定取
り付けされている。この駆動用エレメント８８には軸受
は機構に対向する開口部が形成さｎている。第二車軸延
長部、３２は、駆動用エレメント８３を固定するために
多角形で、且つテーパー状に形成される。駆動エレメン
ト８８は、このように形成した第二の車軸延長部８２に
緊密に係合して固定取り付けされる。駆動用エレメント
８８の取り付けにはボルト８４が用いら九る。こ几によ
り、駆動用エレメント３３が、車軸延長部から抜は出る
ことが防がルる。

円だ形の駆動用エレメント８３は、その直径の最大とな
る部分に、後車軸Ｌｉｍに同軸に取り付けられた歯車リ
ム３５を有している。この上にチェーン８６が循環駆動
エレメントとして噛合されている。駆動用エレメント８
３、歯車リム８５、チェーン３６は、駆動伝達部３０の
カバー８０ｃの後部によす覆われている。このカバーは
ポルト８７によって車軸受は機構に締め付けられている
。

後車ａｔ機構にもブレーキ機構２２が連結されている。

これは前輪のブレーキ機構と同一のものである。両ブレ
ーキ機構において、勿論第二回転軸２７、放射状のフラ
ンジ板１４を貫通させて、カムアーム２８と連結されて
いる。これによってボーデンワイヤ２９は方向転換する
ことなく、ホーク１のパイプ２内及び駆動伝達部８０の
内部に挿通される。

後部車軸受は機構にもまた、ブレーキ灯と速度・測定の
為のシグナル発信装置を取り付けるととが出来、その配
線も’Ｊｔ駆動伝達部３０の中に行なうことが出来る。

駆動伝達部は後車軸受は機構、後輪８ｂと共に第７図に
より詳細に示されている。駆動伝達部は、その前部で自
転車の駆動機構と連結する。この駆動機構は、一本の回
転可能に軸受けされたシャフト８８を持ち、その端には
クランク８９，４０ｔ−介し、ペダル４１．４２が取り
付けられている。

シャフト８８上に付いた、フリーホイールノ１ブ４８に
は、ギヤリム又は他の適応するチェーン駆動エレメント
４４が付けられる。このギヤリムないし駆動エレメント
上にチェーン噛合される。自転車の駆動機構は保護ケー
ス４５により密閉さｎておジ、この保護ケースは駆動伝
達部８０と一体に形成されている。

駆動伝達部３０は、後に詳細に述べられる、支持機構を
介し、自転車のフレーム８１と連結されている。このフ
レームは第８図に示されている。

この自転車フレーム８１は、　４ｆｉｉの互いに隣接し
　　。

合ったシェル８１ａ、３１ｂ、ａｌｅ、８１ｄにて構成
されており、これらのシェルは特に金属材料にて形成さ
れている。外側のシェルａｉａ　　。

３１ｄは、内側のシェル３１ｂ　、８１ｅより薄肉に形
成される。第９図乃至第１３図はそれぞれ、［１転車の
フレーム８１のＣ−Ｃ、Ｐ−Ｐ　、　Ｋ−Ｋ。

Ｇ−Ｇ、に−にでの位置での断面を示している。

割れ目の入几られた両内側シェル８１ｂ、８１ｃは、一
部においてホークｌｔ−受は入れるパイプ状取り付は具
４６と、また他の部分でサドル（図示せず）？ｒ、取り
付ける為のパイプエレメント４７に熔接されている。内
側のシェルａｔｂ、ａｔｃは、外側のシェル３１ａ　、
ａｉｄによシ被われている。

この外側のシェルは、少なくとも部分的に内側の７エル
８１ｂ、ａｌｅとの間に空隙を存して設けられ、内側シ
ェル８１ｂ　、８１ｄ間にも空隙が形成される。内側シ
ェル３１ｂ　、８１ｅ間の空隙及び内外のシェル間の空
隙には、合成樹脂が充填注入される。好ましくは、合成
樹脂は、グラスファイバーにより強化される。

必要に応じ、これらの４エレメントの縁は、エンドキャ
ップ４９．４９ａｅ付けることも出来る。

この様な構造により、ねじれに対し非常に強度を持りた
自転車のフレームが形成され、同時にこのフレームは、
単一の前輪ホークをもって構成することによりフレーム
を軽量化し、メンテナンスを容易とする等の効果を奏す
るものとなる。

第８図に関して説明し友ように、自転車フレーム８１の
下端部には、駆動伝達部８０を取り付けるための、取υ
付は機構５０が備わっている。この取り付は機構５０は
、サドルを取り付ける為のパイプエレメント４７と例え
ば熔接により固定接合されている。第１８図は、第８図
のＪ−Ｊ線での横断面？示している。この摩り付は機構
５０は、じょうご形又はロード状に互いに接近して行く
側壁５１，５２を持ち、この両側壁は、フレーム３１の
内側シェル３１ｂ、３１ｅと固定接合されている。外側
のシェル８１ａ、ａｉｄは側壁５１，５２に対応する部
分において拡開されており、波状をなして形成さｎ、そ
の端部は両側壁５１．５２に連結されている。この外側
シェルも同様に増り付は機構５０と固定接合されている
。各シェル間の隙間には、合成樹脂が注入さｎている為
、この領域での内側、外側シェルの成す特殊な形状によ
り、このフレーム部は非常に強固なものとなっている。

駆動伝達部８０は、自転車の駆動機構８８．４８４４の
上方に、取り付は機構５０のじょうご形をした開口部の
中に収容される。駆動伝達部８０には、開口部の形状に
対応する形を持つ張り出し部が形成されている。この張
り出し部８０ｍは、やはりくさび形の側壁を有し、これ
らは自転車フレーム８１と連結した状態において、取り
付は機構の側壁５１．５２と接することになる。

第１４図及び第１５図においては、取り付は機１１１３
５０がパイプエレメント４７と共に、自転車フレーム３
１と別に描かれている。第１６図はこの取り付は機構５
０の縦断面を示している。この取υ付は機構は、その内
部に二つの穴５８　＆　、　５４＆ヲ持った、オーバー
ランニングベベル５３．５４を有し、これは側壁５１．
５２に対しほぼ直角に付いている。くさび形をしたエレ
メント５５．５６が、ボルト締め機構により互いに近づ
く方向へと１１１１１＜ト、このオーバーランニングベ
ベル５８　。

５４の上へと自然にスライドして行く。くさび形ニレメ
ン）５８．５４は、その際駆動伝達部８０の張り出し部
に開けられた孔の中に位置している。

この結果、この両エレメントは、自動的に取り付は機構
５０のじょうご形をした開口部の中へと、この張９出し
部３０ａを引き込むことになるのである。この方法によ
り、比較的重量を持つ駆動伝達部３０と自転車フレーム
８１間の強固であると同時に、分離可能な連結が実現さ
れる。ボルト締め機構は、一方のくさび形エレメント５
６を貫通し他方のくさび形エレメント５５内にねじ込み
可能となっている。一本のボルト５７から成る。このボ
ルト５７は、くさび形の張り出し部８０＆の孔３０ｂの
中に入っており、更にオーバーランニングベベル５３．
５４の開口部５１，５２ｔ−通って延びている。このポ
ル）５７ｆ：回ス為に、パイプエレメント４７の反対側
にある、取り付は機構　　　□５０の前面に開口部５８
が設けられる。

効果上記のように構成したので、本発明による自転車は、フ
レームを複合構造に構成し更に単一前輪ホーンを用いる
ことによって製作、組み立て工程を大幅に簡易化するこ
とが出来る。また更に、ホーンは、唯一つの部本から構
成されており、従来のように三部分から成る構成に比べ
て前輪の取り付け、取り外しが著しく容易となる。また
、車輪１脱着の際に車軸とブレーキ機構とを、前輪ホー
ンから取り外す８賛がなく、従ってブレーキ機構の破損
する危険性が大幅に減少する。

更に半シェル形の車輪ハブによって、ブレーキ機構が自
転車の走行中、外部からの影響、例えば汚れ又は機構的
損傷、から保護されて安全である。

これらは自転車のブレーキ機構の安全性が向上する上で
有効である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による自転車のホーンの主安部の側面図
、第２図は複合構造に形成されたホーンの側面図、第３
図は、第２図Ｃ−Ｃ線断面図、第４図は、正面より見た
ホーンの構造原理を描いた図、第５図は、ホーン並びに
それに支持される車輪の、車軸を迫る面における断面図
、第６図は、駆動伝達部及び後輪の、後車軸を通る面で
の断面図、第７図は、駆動部を含む第６図と同一面にお
ける断面図、第８図乃至第１８図は、自転車フレーム及
び幾つかのフレーム断面図、第１４図及び第１５図は、
サドル支持用パイプエレメントと連結した駆動伝達！５
を収容するための支持機構、並びにこの支持機構の断面
図、及び第１６図は、上記の支持機構の一断面図である
。ｌ：ホーン２：パイプ８：中空シリンダ部４＝中心軸５ニジエル８ａ：前輪８ｂ：後輪９　ａ　＋　９　ｂ　ａ車輪 ■８：ペアリング機構２２ニブレ一キ機構８１：フレーム８６：チェノ４２＝ペダル手続補正書（方式）昭和６０毛７　月９　日

Claims

【特許請求の範囲】

（１）フレームと、同一に構成された前輪及び後輪と、
前記の前輪を回動可能に前記フレームに取付ける前輪取
付け機構と、前記フレームに支持される駆動伝達部と、
前記駆動伝達部の後端に連結されるとともに前記フレー
ムに回転可能に軸支された駆動機構と、前記後輪を前記
駆動機構に連関させるとともに前記フレームに回転可能
に取付ける後輪取付け機構と、及び、前記前輪及び／又
は後輪に制動力を付与するブレーキ機構とにて成る自転
車において、前記前輪取付け機構が単一のホークにて形
成されており、前記前輪は前記ホークの一側に回転可能
に支承され、前記両輪が半シェル状に形成された車輪ハ
ブを有しており、及び、前記ブレーキ機構は前記車輪ハ
ブ内に収容され、自転車の制動時に於いて前記ハブの内
壁に圧接されるようにしたことを特徴とする自転車。
（２）前記の車輪ハブは、前記前輪及び後輪取付け機構
に設ける車軸に対抗する開口を有しており、前記の各車
輪は単一のボルトにて前記車軸に取付けられるようにし
たことを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載した自
転車。
（３）前記車軸及び前記車輪ハブは相互に嵌合する部分
を多角形に形成されていることを特徴とする特許請求の
範囲第２項に記載した自転車。
（４）前記車軸は、前記車輪ハブに嵌合する部分をテー
パー状に形成したことを特徴とする特許請求の範囲第３
項に記載した自転車。
（５）前記ブレーキ機構は前記前輪及び後輪の双方に設
けられており、両ブレーキ機構はそれぞれ前記車輪ハブ
内に収容されることを特徴とする特許請求の範囲第１項
に記載した自転車。
（６）前記の前輪及び後輪取付け機構はそれぞれ車軸受
け機構を有しており、該車軸受け機構及び前記ブレーキ
機構は前後とも同一に構成されていることを特徴とする
特許請求の範囲第５項に記載した自転車。
（７）前記の各車軸受け機構は、パイプ状のエレメント
にて成り、該エレメントの内部に於いて、各車軸が少な
くとも二個の環状のボールベアリングを介して回転可能
に軸支され、前記パイプ状エレメントはその外周部に於
いて放射状のフランジ板を介して前記のホークまたは駆
動伝達部に連結され、また前記のブレーキ機構が前記フ
ランジ板に取付けられることを特徴とする特許請求の範
囲第６項に記載した自転車。
（８）前記ブレーキ機構は半円形上に形成され、環状に
配設された二つの制動エレメントを有しており、前記半
円形上の制動エレメントは車軸と閉口で、かつ前記放射
状フランジ板に固定取付けされた第一の軸に一端におい
て枢支されるとともに、他端において前記車軸と平行で
かつ前記第一の軸と対称位置に配設された第二の軸に当
接され、更に前記第二の軸が非対称形に形成されるとと
もに作動ワイヤを介して作動カムに連結され前記ワイヤ
に付与される操作力によって前記第二の軸が回転して前
記制動エレメントを拡開させて制動力を生起するように
したことを特徴とする特許請求の範囲第７項に記載した
自転車。
（９）前輪側のブレーキ操作用の前記ワイヤは前記ホー
クの内部空間を通って配設されることを特徴とする特許
請求の範囲第８項に記載した自転車。
（１０）前記ブレーキ機構は油圧ブレーキにて構成され
、該油圧ブレーキ機構の作動エレメントは前記ホーク又
は前記駆動伝達部内に配設されることを特徴とする特許
請求の範囲第１項乃至第７項のいずれかに記載した自転
車。
（１１）前記のホークは車軸部分に於いて湾曲されてお
り、その下端にはスチール製のシリンダが溶接されてお
り、前記前輪は前記シリンダを中心に回転するようにし
たことを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第１０項
のいずれかに記載した自転車。
（１２）前記スチール製シリンダは前記車軸受け機構を
支持するようにしたことを特徴とする特許請求の範囲第
１１項に記載した自転車。
（１３）前記車軸受け機構はアルミ鋳造製である特許請
求の範囲第１２項に記載した自転車。
（１４）前記スチールパイプはアルミ製のシェルにて被
覆されており、該シェルはそのパイプに接していない部
分にＴ字状の延長部を有していることを特徴とする特許
請求の範囲第１１項に記載した自転車。
（１５）前記車軸ハブはアルミ製であることを特徴とす
る特許請求の範囲第１項乃至第１４項のいずれかに記載
した自転車。
（１６）前記車輪ハブは前記制動エレメントに接する部
分にスチール製接触面を設けていることを特徴とする特
許請求の範囲第１５項に記載した自転車。
（１７）前記車輪ハブ内には、前記車軸受け機構に固定
連結された制動灯点灯用及び速度計測用の信号発生装置
が設けられており、該信号発生装置の配線は前記ホーク
又は前記駆動伝達部に挿通して設けられることを特徴と
する特許請求の範囲第１項乃至第１６項のいずれかに記
載した自転車。
（１８）前記フレームは、少なくとも４種の相互に隣接
したシェルにて構成されていることを特徴とする特許請
求の範囲第１項乃至第１７項のいずれかに記載した自転
車。
（１９）前記の各シェルは金属板にて形成されることを
特徴とする特許請求の範囲第１８項に記載した自転車。
（２０）前記シェルは２種の外側シェルと２種の内側シ
ェルとにて構成され、前記内側シェルにはスリットが形
成されているとともに、その一部には前記ホークに嵌合
するパイプエレメントが取付けられ、また他の部分には
サドル取付け用のパイプエレメントが溶着されており、
更に前記外側シェルと内側シェル及び２種の内側シェル
間の少なくとも一部には空隙が形成されており、該空隙
には合成樹脂が充填されることを特徴とする特許請求の
範囲第１９項に記載した自転車。
（２１）前記合成樹脂には強化用のグラスファイバーが
混入されることを特徴とする特許請求の範囲第２０項に
記載した自転車。
（２２）前記フレームの下端には前記駆動伝達部を取付
けるためのパイプエレメントに固定接合された取付け機
構が設けられていることを特徴とする特許請求の範囲第
２０項又は第２１項に記載した自転車。
（２３）前記取付け機構はロード状に傾斜した側壁を有
しており、駆動伝達部には前記ロード状側壁の形状に対
応する形状の部分が設けられており、該部分は前記側壁
に嵌合するようにしたことを特徴とする特許請求の範囲
第２２項に記載した自転車。
（２４）前記取付け機構の内部にはオーバーラニングベ
ベルが形成されており、このオーバーラニングベベルに
は前記駆動伝達部に形成した孔に係合するくさび状エレ
メントが締付け機構と連関して設けられ、前記くさび状
エレメントは前記締付け機構が締付け方向に操作された
ときに前記オーバーラニングベベルに沿って動作して前
記孔に係合するようにしたことを特徴とする特許請求の
範囲第２３項に記載した自転車。