JPH0939505A - 車両用分割型軽量ハブ - Google Patents
車両用分割型軽量ハブInfo
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- JPH0939505A JPH0939505A JP7243985A JP24398595A JPH0939505A JP H0939505 A JPH0939505 A JP H0939505A JP 7243985 A JP7243985 A JP 7243985A JP 24398595 A JP24398595 A JP 24398595A JP H0939505 A JPH0939505 A JP H0939505A
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- vehicle
- flange
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- flange portion
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction
Landscapes
- Braking Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 外観形状や主要部の寸法，諸元を変えること
なく軽量化が出来、従来品に比べて強度低下がなく、既
存品との互換性を有する車両用分割型軽量ハブを提供す
る。 【解決手段】 フロントハブをアルミニウム材からなる
ハブ本体２と鉄材のフランジ部３に２分割し、これ等を
ボルト４等の止着具により連結固定する。連結部はフラ
ンジ部３の最弱部６１から外れた中心寄りに設定される
ため強度低下はない。また、容積の大きなハブ本体がア
ルミニウム材からなるため大巾な重量低減が出来る。
なく軽量化が出来、従来品に比べて強度低下がなく、既
存品との互換性を有する車両用分割型軽量ハブを提供す
る。 【解決手段】 フロントハブをアルミニウム材からなる
ハブ本体２と鉄材のフランジ部３に２分割し、これ等を
ボルト４等の止着具により連結固定する。連結部はフラ
ンジ部３の最弱部６１から外れた中心寄りに設定される
ため強度低下はない。また、容積の大きなハブ本体がア
ルミニウム材からなるため大巾な重量低減が出来る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用のハブに係
り、特に、ハブ本体とフランジ部とを分割し、ハブ本体
を軽合金として軽量化を図る車両用分割型軽量ハブに関
する。
り、特に、ハブ本体とフランジ部とを分割し、ハブ本体
を軽合金として軽量化を図る車両用分割型軽量ハブに関
する。
【０００２】
【従来の技術】図５は従来の一般的な車両の前車軸まわ
りを示し、図６は同じく後車軸まわりを示す。図５にお
いてフロントアクスルビーム４１にキングピン４２を介
して連結される前車軸４３には軸受４４，４５を介して
フロントハブ１ａが枢支される。フロントハブ１ａのハ
ブ本体２ａから外方に張り出し一体的に形成されるフラ
ンジ部３ａにはディスクホイール４６及びブレーキドラ
ム４７がホイールピン４８及びホイールナット４９によ
り緊締され保持される。ディスクホイール４６に装着さ
れるフロントタイヤ５０は地面側から図示のように反力
Ｆｆをうける。そのため、フランジ部３ａにはＦｆ×ａ
の曲げモーメントとＦｆなるせん断力が作用する。な
お、ａはフロントタイヤ５０の接地点からフランジ部３
ａの取付面までの距離である。一方、図６に示すよう
に、後車軸５１には軸受５２，５３を介してリヤハブ２
３ａが枢支され、そのハブ本体２４ａから外方に張り出
し一体的に形成されるフランジ部２９ａにはディスクホ
イール５４，５５及びブレーキドラム５６がホイールピ
ン５７及びホイールナット５８により固定される。ディ
スクホイール５４，５５に装着されるリヤタイヤ５９，
６０は地面側から反力Ｆｒを受ける。このため、フラン
ジ部２９ａにはＦｒ×ｂの曲げモーメントとＦｒのせん
断力が作用する。なお、ｂはリヤタイヤ５９，６０の接
地中心点からフランジ部２９ａの取付面までの距離であ
る。いずれにしても以上のようにフロントハブ１ａ及び
リヤハブ２３ａには車両重量に相当する反力が作用し、
且つ大きな曲げモーメントが作用する。そのためこれ等
は高剛性に形成されることが必要であり、従来より鉄材
からなる一体構造のものが使用されている。しかしなが
ら、車両の軽量化の要請から車両用のハブについても軽
合金化が要請されて各種の公知技術が開示されている。
例えば、特開昭５４−１２９６０１号公報及び実開昭５
８−１１３５０１号公報が上げられる。
りを示し、図６は同じく後車軸まわりを示す。図５にお
いてフロントアクスルビーム４１にキングピン４２を介
して連結される前車軸４３には軸受４４，４５を介して
フロントハブ１ａが枢支される。フロントハブ１ａのハ
ブ本体２ａから外方に張り出し一体的に形成されるフラ
ンジ部３ａにはディスクホイール４６及びブレーキドラ
ム４７がホイールピン４８及びホイールナット４９によ
り緊締され保持される。ディスクホイール４６に装着さ
れるフロントタイヤ５０は地面側から図示のように反力
Ｆｆをうける。そのため、フランジ部３ａにはＦｆ×ａ
の曲げモーメントとＦｆなるせん断力が作用する。な
お、ａはフロントタイヤ５０の接地点からフランジ部３
ａの取付面までの距離である。一方、図６に示すよう
に、後車軸５１には軸受５２，５３を介してリヤハブ２
３ａが枢支され、そのハブ本体２４ａから外方に張り出
し一体的に形成されるフランジ部２９ａにはディスクホ
イール５４，５５及びブレーキドラム５６がホイールピ
ン５７及びホイールナット５８により固定される。ディ
スクホイール５４，５５に装着されるリヤタイヤ５９，
６０は地面側から反力Ｆｒを受ける。このため、フラン
ジ部２９ａにはＦｒ×ｂの曲げモーメントとＦｒのせん
断力が作用する。なお、ｂはリヤタイヤ５９，６０の接
地中心点からフランジ部２９ａの取付面までの距離であ
る。いずれにしても以上のようにフロントハブ１ａ及び
リヤハブ２３ａには車両重量に相当する反力が作用し、
且つ大きな曲げモーメントが作用する。そのためこれ等
は高剛性に形成されることが必要であり、従来より鉄材
からなる一体構造のものが使用されている。しかしなが
ら、車両の軽量化の要請から車両用のハブについても軽
合金化が要請されて各種の公知技術が開示されている。
例えば、特開昭５４−１２９６０１号公報及び実開昭５
８−１１３５０１号公報が上げられる。
【０００３】特開昭５４−１２９６０１号公報の「二輪
車用車輪」はハブと軸筒からなるハブドラムを軽合金で
形成し、ブレーキライニングの当り面の円筒部をハブド
ラムと鋳包みに形成し、前記円筒部に鉄製の板スポーク
を介してリムを連結したものからなる。一方、実開昭５
８−１１３５０１号公報の「軽合金製車輪におけるハ
ブ」は、鋼材よりなる車軸受を軽合金製のハブで鋳包ん
で一体化し、前記ハブの外周側に同じく軽合金からなる
スポーク及びリムを固定したものであり、前記ハブのフ
ランジに嵌合するリングを介して前記スポークをボルト
等の止着具により固定することを特徴とするものであ
る。
車用車輪」はハブと軸筒からなるハブドラムを軽合金で
形成し、ブレーキライニングの当り面の円筒部をハブド
ラムと鋳包みに形成し、前記円筒部に鉄製の板スポーク
を介してリムを連結したものからなる。一方、実開昭５
８−１１３５０１号公報の「軽合金製車輪におけるハ
ブ」は、鋼材よりなる車軸受を軽合金製のハブで鋳包ん
で一体化し、前記ハブの外周側に同じく軽合金からなる
スポーク及びリムを固定したものであり、前記ハブのフ
ランジに嵌合するリングを介して前記スポークをボルト
等の止着具により固定することを特徴とするものであ
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】車両用のハブは車軸に
かかる重量を全て支えるものであり、また、曲げモーメ
ントも作用する。従って、ハブはこれ等の外力に十分に
耐える強度と耐久性を有することが必要である。一方、
軽合金、例えば、アルミニウムの場合は鉄に比べて引っ
張り強度が低いため鉄の替りにアルミニウムでハブを作
る場合には肉厚を増加する必要がある。仮りにフランジ
部の板厚を外方に向かって増す場合には、それに伴って
車幅が大となり、車幅の最外側規制（２．５ｍ以下）に
抵触する場合が生ずる。また、タイヤトレッドが変るた
め、運輸省にトレッド変更届出をする必要が生じ煩雑で
ある。また、フランジ部の板厚を内方に向かって増すと
ブレーキドラムの位置が変化し、ブレーキドラムの形状
を変更する必要が生ずる。ブレーキドラムは制動時に大
きな荷重が加わる部品であり、その形状変更は容易では
ない。また、ハブの寸法変更により既存のものと互換性
がなくなり、部品管理や保守管理が面倒になる。
かかる重量を全て支えるものであり、また、曲げモーメ
ントも作用する。従って、ハブはこれ等の外力に十分に
耐える強度と耐久性を有することが必要である。一方、
軽合金、例えば、アルミニウムの場合は鉄に比べて引っ
張り強度が低いため鉄の替りにアルミニウムでハブを作
る場合には肉厚を増加する必要がある。仮りにフランジ
部の板厚を外方に向かって増す場合には、それに伴って
車幅が大となり、車幅の最外側規制（２．５ｍ以下）に
抵触する場合が生ずる。また、タイヤトレッドが変るた
め、運輸省にトレッド変更届出をする必要が生じ煩雑で
ある。また、フランジ部の板厚を内方に向かって増すと
ブレーキドラムの位置が変化し、ブレーキドラムの形状
を変更する必要が生ずる。ブレーキドラムは制動時に大
きな荷重が加わる部品であり、その形状変更は容易では
ない。また、ハブの寸法変更により既存のものと互換性
がなくなり、部品管理や保守管理が面倒になる。
【０００５】一方、前記した公知技術については軽量化
の効果はあるが、これ等は比較的軽量の車両に対して適
用し得るものであり、比較的剛性のあるフランジ部を採
用する重量の重いトラック，大型車等のハブには適用し
難い。また、後者の公知技術の場合は車軸側は鋼材から
なり本発明と相違する。
の効果はあるが、これ等は比較的軽量の車両に対して適
用し得るものであり、比較的剛性のあるフランジ部を採
用する重量の重いトラック，大型車等のハブには適用し
難い。また、後者の公知技術の場合は車軸側は鋼材から
なり本発明と相違する。
【０００６】本発明は、以上の事情に鑑みて創案された
ものであり、軽量に形成され、鉄製の既存のハブと互換
性を有し、車両の各諸元や性能に影響を与えることなく
実施出来、かつ外力に対し十分な耐力を有する車両用分
割型軽量ハブを提供することを目的とする。
ものであり、軽量に形成され、鉄製の既存のハブと互換
性を有し、車両の各諸元や性能に影響を与えることなく
実施出来、かつ外力に対し十分な耐力を有する車両用分
割型軽量ハブを提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、以上の目的を
達成するために、車両の前車軸及び後車軸を枢支するハ
ブ本体と、ディスクホイールやブレーキドラム等を保持
するフランジ部とからなる車両用のハブであって、前記
ハブ本体とフランジ部を少なくとも該フランジ部の付け
根の最弱部より中心寄りの位置で分割し、前記ハブ本体
をアルミニウム等の軽合金で形成すると共にフランジ部
を鉄材で形成し、両者を固着してなる車両用分割型軽量
ハブを構成するものである。
達成するために、車両の前車軸及び後車軸を枢支するハ
ブ本体と、ディスクホイールやブレーキドラム等を保持
するフランジ部とからなる車両用のハブであって、前記
ハブ本体とフランジ部を少なくとも該フランジ部の付け
根の最弱部より中心寄りの位置で分割し、前記ハブ本体
をアルミニウム等の軽合金で形成すると共にフランジ部
を鉄材で形成し、両者を固着してなる車両用分割型軽量
ハブを構成するものである。
【０００８】フロントハブ及びリヤハブともハブはハブ
本体とこれから外方に張り出すフランジ部とから構成さ
れる。ハブ本体は主として軸受を介して車軸を枢支する
ものでフランジ部に比較して低剛性でもよい。また、容
積はハブ本体の方がフランジ部に比べてはるかに大き
い。一方、フランジ部には大きな荷重や曲げモーメント
が直接作用すると共に構造上その付け根の部分は比較的
薄い。以上から、容積の大きいハブ本体を軽合金にし、
強度を必要とするフランジ部は鉄材のままとすれば重量
の軽減が図れると共に、剛性低下を防ぐことが可能にな
る。そこで、本発明はハブの全体の形状，寸法はほぼそ
のままにし、ハブ本体とフランジ部とを分割し、そのハ
ブ本体に分割されたフランジ部を固着する構造の軽量ハ
ブを創案したものである。
本体とこれから外方に張り出すフランジ部とから構成さ
れる。ハブ本体は主として軸受を介して車軸を枢支する
ものでフランジ部に比較して低剛性でもよい。また、容
積はハブ本体の方がフランジ部に比べてはるかに大き
い。一方、フランジ部には大きな荷重や曲げモーメント
が直接作用すると共に構造上その付け根の部分は比較的
薄い。以上から、容積の大きいハブ本体を軽合金にし、
強度を必要とするフランジ部は鉄材のままとすれば重量
の軽減が図れると共に、剛性低下を防ぐことが可能にな
る。そこで、本発明はハブの全体の形状，寸法はほぼそ
のままにし、ハブ本体とフランジ部とを分割し、そのハ
ブ本体に分割されたフランジ部を固着する構造の軽量ハ
ブを創案したものである。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係る車両用分割型
軽量ハブを図面を参照して詳述する。図１はフロントハ
ブ１に適用された本発明の一実施例を示す。フロントハ
ブ１はアルミニウム材からなるハブ本体２と、この外周
に装着されて止着具としてのボルト４によりハブ本体２
側に固定される鉄材のフランジ部３とからなる。ハブ本
体２は、直径ｄ1 の最外周部５と直径ｄ1 より小径の直
径ｄ2 のインロー部６を加工形成たものからなり、最外
周部５とインロー部６間には軸線に直交する段面７が形
成される。ハブ本体２のその他の部分は従来のフロント
ハブ１ａと同一形状，寸法のものからなる。勿論、ハブ
本体２の軸受４４，４５（図５）の嵌着される軸受孔
８，９と最外周部５及びインロー部６とは同心に形成さ
れる。また、最外周部５の直径ｄ1 は従来のフロントハ
ブ１ａのディスクホイール４６及びブレーキドラム４７
の内孔の嵌まり込むインロー部１０ａ，１１ａの直径よ
りも小径のものからなる。
軽量ハブを図面を参照して詳述する。図１はフロントハ
ブ１に適用された本発明の一実施例を示す。フロントハ
ブ１はアルミニウム材からなるハブ本体２と、この外周
に装着されて止着具としてのボルト４によりハブ本体２
側に固定される鉄材のフランジ部３とからなる。ハブ本
体２は、直径ｄ1 の最外周部５と直径ｄ1 より小径の直
径ｄ2 のインロー部６を加工形成たものからなり、最外
周部５とインロー部６間には軸線に直交する段面７が形
成される。ハブ本体２のその他の部分は従来のフロント
ハブ１ａと同一形状，寸法のものからなる。勿論、ハブ
本体２の軸受４４，４５（図５）の嵌着される軸受孔
８，９と最外周部５及びインロー部６とは同心に形成さ
れる。また、最外周部５の直径ｄ1 は従来のフロントハ
ブ１ａのディスクホイール４６及びブレーキドラム４７
の内孔の嵌まり込むインロー部１０ａ，１１ａの直径よ
りも小径のものからなる。
【００１０】一方、フランジ部３は、ハブ本体２の最外
周部５とインロー部６とに嵌まり込む内孔１２，１３
と、段面７に当接するフランジ面１４を形成すると共に
内孔１２の反対側に内孔１２とほぼ同一内径の内孔１５
を形成する。また、外周側には従来のフロントハブ１ａ
のインロー部１０ａ，１１ａと同径のインロー部１０，
１１が形成されると共にディスクホイール４６及びブレ
ーキドラム４７が当接するフランジ面１６，１７が形成
される。勿論、フランジ部３の最外周部１８の直径及び
フランジ面１６，１７間の鍔部２０の肉厚は従来のフロ
ントハブ１ａの最外周部１８ａと同一直径で、かつ同一
肉厚のものからなる。また、フランジ面１６，１７間に
はディスクホイール４６及びブレーキドラム４７を取り
付けるための取付孔１９が複数個穿孔される。
周部５とインロー部６とに嵌まり込む内孔１２，１３
と、段面７に当接するフランジ面１４を形成すると共に
内孔１２の反対側に内孔１２とほぼ同一内径の内孔１５
を形成する。また、外周側には従来のフロントハブ１ａ
のインロー部１０ａ，１１ａと同径のインロー部１０，
１１が形成されると共にディスクホイール４６及びブレ
ーキドラム４７が当接するフランジ面１６，１７が形成
される。勿論、フランジ部３の最外周部１８の直径及び
フランジ面１６，１７間の鍔部２０の肉厚は従来のフロ
ントハブ１ａの最外周部１８ａと同一直径で、かつ同一
肉厚のものからなる。また、フランジ面１６，１７間に
はディスクホイール４６及びブレーキドラム４７を取り
付けるための取付孔１９が複数個穿孔される。
【００１１】以上の構造のフランジ部３は図示のように
ハブ本体２の最外周部５及びインロー部６にその内孔１
２，１３を嵌め込むと共に段面７にフランジ面１４を当
接してハブ本体２側に装着される。ボルト４は鍔部２０
に穿孔されたボルト取付孔２１を通り、ハブ本体２側に
設けたねじ孔２２に螺着される。ボルト４は円周方向に
沿って適宜間隔で複数本設けられ、フランジ部３をハブ
本体２に固定する。以上によりハブ本体２とフランジ部
３が一体的構造となり、従来のフロントハブ１ａと同一
の形状，寸法のものになる。従って、従来のディスクホ
イール４６やブレーキドラム４７及びその他のフロント
ハブ１ａに係る部品がそのまま装着され、かつ各部の干
渉は生じない。勿論、車両としての諸元に変化はない。
ハブ本体２の最外周部５及びインロー部６にその内孔１
２，１３を嵌め込むと共に段面７にフランジ面１４を当
接してハブ本体２側に装着される。ボルト４は鍔部２０
に穿孔されたボルト取付孔２１を通り、ハブ本体２側に
設けたねじ孔２２に螺着される。ボルト４は円周方向に
沿って適宜間隔で複数本設けられ、フランジ部３をハブ
本体２に固定する。以上によりハブ本体２とフランジ部
３が一体的構造となり、従来のフロントハブ１ａと同一
の形状，寸法のものになる。従って、従来のディスクホ
イール４６やブレーキドラム４７及びその他のフロント
ハブ１ａに係る部品がそのまま装着され、かつ各部の干
渉は生じない。勿論、車両としての諸元に変化はない。
【００１２】前記したように、ハブ本体２とフランジ部
３との分割面は直径ｄ1のハブ本体２の最外周部５とな
り、最外周部５はインロー部１０，１１より小径であ
る。フロントハブ１の最弱部６１（最も強度の弱い部
分）は図７において２点鎖線で示すインロー部１０，１
１間の部分である。前記のように分割面は最弱部６１よ
りも内側に形成され、かつフランジ部３を鉄材で形成す
ることにより強度の低下は防止される。
３との分割面は直径ｄ1のハブ本体２の最外周部５とな
り、最外周部５はインロー部１０，１１より小径であ
る。フロントハブ１の最弱部６１（最も強度の弱い部
分）は図７において２点鎖線で示すインロー部１０，１
１間の部分である。前記のように分割面は最弱部６１よ
りも内側に形成され、かつフランジ部３を鉄材で形成す
ることにより強度の低下は防止される。
【００１３】次に、リヤハブ２３に適用された本発明の
一実施例を図２に示す。ハブ本体２４はアルミニウム材
からなり、従来の鉄製のリヤハブの外周を直径Ｄで切り
落した最外周部２５を有する外観形状のものからなる。
最外周部２５は勿論軸受５２，５３（図６）が嵌入され
る軸受孔２６，２７等と同心に形成される。また、従来
のリヤハブ２３ａの外観形状から直径Ｄで切り落された
ハブ本体２４の最外周部２５には段部２８が部分的に形
成される。
一実施例を図２に示す。ハブ本体２４はアルミニウム材
からなり、従来の鉄製のリヤハブの外周を直径Ｄで切り
落した最外周部２５を有する外観形状のものからなる。
最外周部２５は勿論軸受５２，５３（図６）が嵌入され
る軸受孔２６，２７等と同心に形成される。また、従来
のリヤハブ２３ａの外観形状から直径Ｄで切り落された
ハブ本体２４の最外周部２５には段部２８が部分的に形
成される。
【００１４】一方、リヤハブ２３におけるフランジ部２
９は最外周部２５に嵌まり込む内孔３０を有し、フラン
ジ面３１，３２を有する鍔部３３を有する鉄製のものか
らなり、外周側にはディスクホイール５４，５５の嵌ま
り込むインロー部３４及びブレーキドラム５６が嵌まり
込むインロー部３５が形成される。ハブ本体２４とフラ
ンジ部２９との連結はフランジ部２９の内孔３０を最外
周部２５に段部２８に当るまで挿入し、インロー部３
４，３５の内周に沿って穿孔された取付孔３６，３７に
挿入されるボルト３８，３９をハブ本体２４に螺着する
ことにより行われる。勿論、この場合、ボルト３８，３
９の頭部がインロー部３４，３５の外周面に露出しない
ように座ぐり穴を設けることが必要である。なお、鍔部
３３にはディスクホイール５４，５５やブレーキドラム
５６を取り付けるための取付孔４０が円周方向に沿って
適宜間隔で複数個穿孔される。
９は最外周部２５に嵌まり込む内孔３０を有し、フラン
ジ面３１，３２を有する鍔部３３を有する鉄製のものか
らなり、外周側にはディスクホイール５４，５５の嵌ま
り込むインロー部３４及びブレーキドラム５６が嵌まり
込むインロー部３５が形成される。ハブ本体２４とフラ
ンジ部２９との連結はフランジ部２９の内孔３０を最外
周部２５に段部２８に当るまで挿入し、インロー部３
４，３５の内周に沿って穿孔された取付孔３６，３７に
挿入されるボルト３８，３９をハブ本体２４に螺着する
ことにより行われる。勿論、この場合、ボルト３８，３
９の頭部がインロー部３４，３５の外周面に露出しない
ように座ぐり穴を設けることが必要である。なお、鍔部
３３にはディスクホイール５４，５５やブレーキドラム
５６を取り付けるための取付孔４０が円周方向に沿って
適宜間隔で複数個穿孔される。
【００１５】以上により、リヤハブ２３はアルミニウム
材のハブ本体２４と鉄材のフランジ部２９をボルト３
８，３９により固定したものからなり、その外観形状や
各部の寸法は従来のリヤハブ２３ａと変らない。よって
強度を低下させることなく重量の低減が出来ると共に車
両の諸元への影響は与えない。
材のハブ本体２４と鉄材のフランジ部２９をボルト３
８，３９により固定したものからなり、その外観形状や
各部の寸法は従来のリヤハブ２３ａと変らない。よって
強度を低下させることなく重量の低減が出来ると共に車
両の諸元への影響は与えない。
【００１６】図３及び図４は本実施例のフロントハブ１
及びリヤハブ２３のフランジ部３及びフランジ部２９を
ボルト４及びボルト３８，３９によらないでハブ本体２
及びハブ本体２４に固定した実施例を示す。具体的には
フランジ部３，２９をハブ本体２，２４に圧入又は溶着
して行う。なお、これ等の場合は圧入又は溶着により芯
ずれが生じ易いため、フランジ部３，２９の各部は圧入
又は溶着後に加工しハブ本体２，２４側と同心にするこ
とが必要である。
及びリヤハブ２３のフランジ部３及びフランジ部２９を
ボルト４及びボルト３８，３９によらないでハブ本体２
及びハブ本体２４に固定した実施例を示す。具体的には
フランジ部３，２９をハブ本体２，２４に圧入又は溶着
して行う。なお、これ等の場合は圧入又は溶着により芯
ずれが生じ易いため、フランジ部３，２９の各部は圧入
又は溶着後に加工しハブ本体２，２４側と同心にするこ
とが必要である。
【００１７】
【発明の効果】本発明によれば、次のような顕著な効果
を奏する。 １）本発明の軽量ハブによれば、容積の大きいハブ本体
側をアルミニウム材で形成し、フランジ部を鉄材で形成
することにより大巾な軽量化が図れる。 ２）強度を必要とするフランジ部は鉄製にしたため、耐
力上は従来のものと変らない。 ３）外観形状や内部の各部の形状，寸法が従来のものと
変らないため車両の各諸元への影響がなく、従来のもの
と互換性を有し、そのまま使用される。 ４）分割されたハブ本体とフランジ部の連結はボルト等
の止着具による緊締又は圧入，溶着等によるため容易で
あり、コスト上も問題はない。 ５）車両用の全てのハブに対して適用可能である。
を奏する。 １）本発明の軽量ハブによれば、容積の大きいハブ本体
側をアルミニウム材で形成し、フランジ部を鉄材で形成
することにより大巾な軽量化が図れる。 ２）強度を必要とするフランジ部は鉄製にしたため、耐
力上は従来のものと変らない。 ３）外観形状や内部の各部の形状，寸法が従来のものと
変らないため車両の各諸元への影響がなく、従来のもの
と互換性を有し、そのまま使用される。 ４）分割されたハブ本体とフランジ部の連結はボルト等
の止着具による緊締又は圧入，溶着等によるため容易で
あり、コスト上も問題はない。 ５）車両用の全てのハブに対して適用可能である。
【図１】車両のフロントハブに適用された本発明の実施
例を示す軸断面図。
例を示す軸断面図。
【図２】車両のリヤハブに適用された本発明の実施例を
示す軸断面図。
示す軸断面図。
【図３】フロントハブのハブ本体とフランジ部との連結
構造の他の実施例を示す部分軸断面図。
構造の他の実施例を示す部分軸断面図。
【図４】リヤハブのハブ本体とフランジ部との連結構造
の他の実施例を示す部分軸断面図。
の他の実施例を示す部分軸断面図。
【図５】従来の一般的のフロントハブまわりの車両構造
の概要を示す部分断面図。
の概要を示す部分断面図。
【図６】従来の一般的なリヤハブまわりの車両構造の概
要を示す部分断面図。
要を示す部分断面図。
【図７】フロントハブの最弱部を説明するための説明用
部分断面図。
部分断面図。
１ フロントハブ ２ ハブ本体 ３ フランジ部 ４ ボルト ５ 最外周部 ６ インロー部 ７ 段面 ８ 軸受孔 ９ 軸受孔 １０ インロー部 １１ インロー部 １２ 内孔 １３ 内孔 １４ フランジ面 １５ 内孔 １６ フランジ面 １７ フランジ面 １８ 最外周部 １９ 取付孔 ２０ 鍔部 ２１ ボルト取付孔 ２２ ねじ孔 ２３ リヤハブ ２４ ハブ本体 ２５ 最外周部 ２６ 軸受孔 ２７ 軸受孔 ２８ 段部 ２９ フランジ部 ３０ 内孔 ３１ フランジ面 ３２ フランジ面 ３３ 鍔部 ３４ インロー部 ３５ インロー部 ３６ 取付孔 ３７ 取付孔 ３８ ボルト ３９ ボルト ４０ 取付孔 ４１ フロントアクスルビーム ４３ 前車軸 ４４ 軸受 ４５ 軸受 ４６ ディスクホイール ４７ ブレーキドラム ５０ フロントタイヤ ５１ 後車軸 ５２ 軸受 ５３ 軸受 ５４ ディスクホイール ５５ ディスクホイール ５６ ブレーキドラム ５９ リヤタイヤ ６０ リヤタイヤ ６１ 最弱部
Claims (3)
- 【請求項１】 車両の前車軸及び後車軸を枢支するハブ
本体と、ディスクホイールやブレーキドラム等を保持す
るフランジ部とからなる車両用のハブであって、前記ハ
ブ本体とフランジ部を少なくとも該フランジ部の付け根
の最弱部より中心寄りの位置で分割し、前記ハブ本体を
軽合金で形成すると共にフランジ部を鉄材で形成し、両
者を固着することを特徴とする車両用分割型軽量ハブ。 - 【請求項２】 分割された前記ハブ本体とフランジ部と
がボルト等の止着具により固定されるものである請求項
１の車両用分割型軽量ハブ。 - 【請求項３】 分割された前記ハブ本体に前記フランジ
部を圧入又は溶着により固定するものである請求項１の
車両用分割型軽量ハブ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7243985A JPH0939505A (ja) | 1995-07-31 | 1995-07-31 | 車両用分割型軽量ハブ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7243985A JPH0939505A (ja) | 1995-07-31 | 1995-07-31 | 車両用分割型軽量ハブ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0939505A true JPH0939505A (ja) | 1997-02-10 |
Family
ID=17112002
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7243985A Pending JPH0939505A (ja) | 1995-07-31 | 1995-07-31 | 車両用分割型軽量ハブ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0939505A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102248857A (zh) * | 2011-05-29 | 2011-11-23 | 开平市中铝实业有限公司 | 一种轻量化铝合金轮毂 |
| CN102431385A (zh) * | 2011-10-28 | 2012-05-02 | 江苏扬工动力机械有限公司 | 一种摩托车轮毂 |
| CN104908518A (zh) * | 2015-06-26 | 2015-09-16 | 江苏汤臣汽车零部件有限公司 | 一种重型半挂货车轻量化轮毂 |
| EP3663100A1 (en) * | 2016-12-05 | 2020-06-10 | Hendrickson USA, L.L.C. | Hub for heavy-duty vehicle |
-
1995
- 1995-07-31 JP JP7243985A patent/JPH0939505A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102248857A (zh) * | 2011-05-29 | 2011-11-23 | 开平市中铝实业有限公司 | 一种轻量化铝合金轮毂 |
| CN102431385A (zh) * | 2011-10-28 | 2012-05-02 | 江苏扬工动力机械有限公司 | 一种摩托车轮毂 |
| CN104908518A (zh) * | 2015-06-26 | 2015-09-16 | 江苏汤臣汽车零部件有限公司 | 一种重型半挂货车轻量化轮毂 |
| EP3663100A1 (en) * | 2016-12-05 | 2020-06-10 | Hendrickson USA, L.L.C. | Hub for heavy-duty vehicle |
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