JPS6114343B2 - - Google Patents
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- JPS6114343B2 JPS6114343B2 JP53002593A JP259378A JPS6114343B2 JP S6114343 B2 JPS6114343 B2 JP S6114343B2 JP 53002593 A JP53002593 A JP 53002593A JP 259378 A JP259378 A JP 259378A JP S6114343 B2 JPS6114343 B2 JP S6114343B2
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- Japan
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- starting
- engine
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- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 claims description 11
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 12
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 10
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 235000001674 Agaricus brunnescens Nutrition 0.000 description 1
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 229920003002 synthetic resin Polymers 0.000 description 1
- 239000000057 synthetic resin Substances 0.000 description 1
- 239000002470 thermal conductor Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N19/00—Starting aids for combustion engines, not otherwise provided for
- F02N19/001—Arrangements thereof
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M1/00—Carburettors with means for facilitating engine's starting or its idling below operational temperatures
- F02M1/04—Carburettors with means for facilitating engine's starting or its idling below operational temperatures the means to facilitate starting or idling being auxiliary carburetting apparatus able to be put into, and out of, operation, e.g. having automatically-operated disc valves
- F02M1/046—Auxiliary carburetting apparatus controlled by piston valves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Means For Warming Up And Starting Carburetors (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジンの作動圧力によつて作動する
始動用気化器の制御装置に関する。
始動用気化器の制御装置に関する。
自動二輪車等においては、始動用気化器のプラ
ンジヤの開閉作動をエンジン作動圧、例えば吸気
負圧、あるいは２サイクルエンジンにあつてはク
ランク室負圧またはクランク室正圧、により自動
的に制御することが行なわれている。
ンジヤの開閉作動をエンジン作動圧、例えば吸気
負圧、あるいは２サイクルエンジンにあつてはク
ランク室負圧またはクランク室正圧、により自動
的に制御することが行なわれている。
この種の従来の制御装置においては、始動用気
化器のプランジヤを常開型にしておき、始動後エ
ンジン温度が一定温度以上に上昇したときに作動
圧供給路を自動的に開いて始動用気化器の圧力室
に負または正の作動圧を作用させ該プランジヤを
閉位置にする構造が採用されている。前記常開型
プランジヤを使用して始動用気化器を常開型にす
る理由は、エンジン始動時に直ちに始動用混合気
を供給できるようにし供給遅れをなくすためであ
る。
化器のプランジヤを常開型にしておき、始動後エ
ンジン温度が一定温度以上に上昇したときに作動
圧供給路を自動的に開いて始動用気化器の圧力室
に負または正の作動圧を作用させ該プランジヤを
閉位置にする構造が採用されている。前記常開型
プランジヤを使用して始動用気化器を常開型にす
る理由は、エンジン始動時に直ちに始動用混合気
を供給できるようにし供給遅れをなくすためであ
る。
さらに、この種の制御装置にあつては、プラン
ジヤの作動を確実化するため少しでも大きな作動
圧を得ようとして、吸気通路またはクランク室と
始動用気化器の圧力室とを結ぶ作動圧供給路の途
中に始動用逆止弁を設け、脈動圧のうち反対方向
の圧力部分をカツトするとともに作動圧のピーク
値を拾うようにして平均圧力を高めることが行な
われている。
ジヤの作動を確実化するため少しでも大きな作動
圧を得ようとして、吸気通路またはクランク室と
始動用気化器の圧力室とを結ぶ作動圧供給路の途
中に始動用逆止弁を設け、脈動圧のうち反対方向
の圧力部分をカツトするとともに作動圧のピーク
値を拾うようにして平均圧力を高めることが行な
われている。
また、この種の制御装置にあつては、エンジン
停止時などに始動用逆止弁の下流側または始動用
気化器の圧力室の作動圧を抜くためのバイパス路
が設けられている。
停止時などに始動用逆止弁の下流側または始動用
気化器の圧力室の作動圧を抜くためのバイパス路
が設けられている。
しかし、従来の制御装置においては、常開型で
あるが故に、エンジン温度が充分上昇し始動用混
合気を供給する必要のない時にも始動の瞬間に始
動用混合気が供給されてしまい、不経済であり、
場合によつては点火プラグがかぶつてしまうなど
の不具合があつた。
あるが故に、エンジン温度が充分上昇し始動用混
合気を供給する必要のない時にも始動の瞬間に始
動用混合気が供給されてしまい、不経済であり、
場合によつては点火プラグがかぶつてしまうなど
の不具合があつた。
本発明は上述の不具合を解消することを目的と
し、エンジン温度が充分高く始動用混合気の供給
を全く必要としないとき始動用気化器の圧力室の
作動圧を抜くための前記バイパス路を閉じ、エン
ジン停止時にも該圧力室に作動圧を閉じ込めるこ
とにより始動用気化器が作動しないようにするこ
とを特徴とする制御装置を提供するものである。
し、エンジン温度が充分高く始動用混合気の供給
を全く必要としないとき始動用気化器の圧力室の
作動圧を抜くための前記バイパス路を閉じ、エン
ジン停止時にも該圧力室に作動圧を閉じ込めるこ
とにより始動用気化器が作動しないようにするこ
とを特徴とする制御装置を提供するものである。
本発明によれば、エンジンの作動圧により常開
型始動用気化器の制御を行なう始動用気化器制御
装置において、前記始動用気化器の圧力室へ導か
れる作動圧供給路の途中に設けられ該圧力室へ向
う作動圧の供給を許容する始動用逆止弁と、該始
動用逆止弁より前記圧力室側に配置されエンジン
温度が第一設定温度以下のとき作動圧供給路を閉
じかつ該第一設定温度以上のとき該作動圧供給路
を開くように作動する第一感温開閉弁と、前記圧
力室を前記始動用逆止弁上流側へ連通させるバイ
パス路と、該バイパス路に設けられエンジン温度
が前記第一設定温度より所定値だけ高い第二設定
温度以上であるとき該バイパス路を閉じかつ該第
二設定温度以下では開くように作動する第二感温
開閉弁とを包含し、前記第一設定温度以上では開
いた第一感温開閉弁を通してエンジンの作動圧を
前記圧力室へ作用させて始動用気化器を閉状態に
し、前記第二設定温度以上では前記バイパス路を
閉じエンジン停止時でも始動用気化器の圧力室に
エンジンの作動圧を閉じ込めるようにしたことを
特徴とする始動用気化器制御装置が提供される。
型始動用気化器の制御を行なう始動用気化器制御
装置において、前記始動用気化器の圧力室へ導か
れる作動圧供給路の途中に設けられ該圧力室へ向
う作動圧の供給を許容する始動用逆止弁と、該始
動用逆止弁より前記圧力室側に配置されエンジン
温度が第一設定温度以下のとき作動圧供給路を閉
じかつ該第一設定温度以上のとき該作動圧供給路
を開くように作動する第一感温開閉弁と、前記圧
力室を前記始動用逆止弁上流側へ連通させるバイ
パス路と、該バイパス路に設けられエンジン温度
が前記第一設定温度より所定値だけ高い第二設定
温度以上であるとき該バイパス路を閉じかつ該第
二設定温度以下では開くように作動する第二感温
開閉弁とを包含し、前記第一設定温度以上では開
いた第一感温開閉弁を通してエンジンの作動圧を
前記圧力室へ作用させて始動用気化器を閉状態に
し、前記第二設定温度以上では前記バイパス路を
閉じエンジン停止時でも始動用気化器の圧力室に
エンジンの作動圧を閉じ込めるようにしたことを
特徴とする始動用気化器制御装置が提供される。
また、他の構成を有しかつ前記制御装置と実質
上同一の作用効果を達成しうる本発明によれば、
エンジンの作動圧により常開型始動用気化器の制
御を行なう始動用気化器制御装置において、前記
始動用気化器の圧力室へ導かれる作動圧供給路の
途中に設けられ該圧力室へ向う作動圧の供給を許
容する始動用逆止弁と、該始動用逆止弁より前記
圧力室側に配置されエンジン温度が所定の第一設
定温度以下のとき作動圧供給路を閉じかつ該第一
設定温度以上のとき該作動圧供給路を開くように
作動する第一感温開閉弁と、該第一感温開閉弁と
の間に間隔を置いて上流側に配置されエンジン温
度が前記第一設定温度より所定値だけ高い第二設
定温度以上であるとき作動圧供給路を閉じかつ該
第二設定温度以下では開くように作動する第二感
温開閉弁と、前記第二感温開閉弁を迂回してその
上流側と前記第一及び第二感温開閉弁の間とを連
通する迂回通路と、該迂回通路内に設けられ前記
始動用逆止弁から前記圧力室へ向かう作動圧の伝
達を許容するチエツクバルブとを包含することを
特徴とする始動用気化器制御装置が提供される。
上同一の作用効果を達成しうる本発明によれば、
エンジンの作動圧により常開型始動用気化器の制
御を行なう始動用気化器制御装置において、前記
始動用気化器の圧力室へ導かれる作動圧供給路の
途中に設けられ該圧力室へ向う作動圧の供給を許
容する始動用逆止弁と、該始動用逆止弁より前記
圧力室側に配置されエンジン温度が所定の第一設
定温度以下のとき作動圧供給路を閉じかつ該第一
設定温度以上のとき該作動圧供給路を開くように
作動する第一感温開閉弁と、該第一感温開閉弁と
の間に間隔を置いて上流側に配置されエンジン温
度が前記第一設定温度より所定値だけ高い第二設
定温度以上であるとき作動圧供給路を閉じかつ該
第二設定温度以下では開くように作動する第二感
温開閉弁と、前記第二感温開閉弁を迂回してその
上流側と前記第一及び第二感温開閉弁の間とを連
通する迂回通路と、該迂回通路内に設けられ前記
始動用逆止弁から前記圧力室へ向かう作動圧の伝
達を許容するチエツクバルブとを包含することを
特徴とする始動用気化器制御装置が提供される。
以下、図面を参照して本発明の実施例を説明す
る。
る。
第１図及び第２図は本発明の始動用気化器制御
装置を装着した自動二輪車の要部を示す図であ
る。
装置を装着した自動二輪車の要部を示す図であ
る。
エンジン１２への燃料は、燃料タンク１４から
燃料供給路１６を通して気化器１８へ供給され
る。図示の例では、燃料供給路１６の途中にはエ
ンジンの作動圧によつて自動的に作動する圧力作
動燃料コツク２０が設けられている。また、該燃
料コツクは負圧作動型でありその負圧室２２への
負圧（作動圧）は気化器１８の吸気通路２４内か
ら作動圧供給路２６を通して導入される。負圧室
２２の入口には逆止弁６２が設けられているの
で、脈動波形の負圧のピーク値のみを拾つて導入
し、該負圧室内に平均値よりも強い負圧を維持す
るようになつている。
燃料供給路１６を通して気化器１８へ供給され
る。図示の例では、燃料供給路１６の途中にはエ
ンジンの作動圧によつて自動的に作動する圧力作
動燃料コツク２０が設けられている。また、該燃
料コツクは負圧作動型でありその負圧室２２への
負圧（作動圧）は気化器１８の吸気通路２４内か
ら作動圧供給路２６を通して導入される。負圧室
２２の入口には逆止弁６２が設けられているの
で、脈動波形の負圧のピーク値のみを拾つて導入
し、該負圧室内に平均値よりも強い負圧を維持す
るようになつている。
気化器１８は、第２図に示す如く、主気化器２
８と始動用気化器３０とを有し、エンジンの低温
始動用には始動用気化器が有効に作動して始動性
能の確保が図られている。
８と始動用気化器３０とを有し、エンジンの低温
始動用には始動用気化器が有効に作動して始動性
能の確保が図られている。
しかして、図示の始動用気化器３０は、前記作
動圧供給路２６から取り出したエンジンの作動圧
（図示の例では吸気負圧）によつて、その作動が
制御される。すなわち、図示の本発明の始動用気
化器制御装置の実施例においては、作動圧供給路
２６の圧力は、圧力作動燃料コツク２０に隣接し
て同一組立体内に設けられた始動用逆止弁３２を
通して、その下流側に接続された作動圧供給路２
６Ａ，２６Ｂへ導かれ、始動用気化器３０に圧力
室３４へ供給される。該作動圧供給路の途中すな
わち２６Ａと２６Ｂとの間のエンジンシリンダヘ
ツド部分にはエンジン温度に応じて作動する感温
開閉弁組立体３５が設けられている。
動圧供給路２６から取り出したエンジンの作動圧
（図示の例では吸気負圧）によつて、その作動が
制御される。すなわち、図示の本発明の始動用気
化器制御装置の実施例においては、作動圧供給路
２６の圧力は、圧力作動燃料コツク２０に隣接し
て同一組立体内に設けられた始動用逆止弁３２を
通して、その下流側に接続された作動圧供給路２
６Ａ，２６Ｂへ導かれ、始動用気化器３０に圧力
室３４へ供給される。該作動圧供給路の途中すな
わち２６Ａと２６Ｂとの間のエンジンシリンダヘ
ツド部分にはエンジン温度に応じて作動する感温
開閉弁組立体３５が設けられている。
始動用気化器３０はフロート室３６からの燃料
及び通孔３８からのブリードエアの供を受けてこ
れらを混合し、始動用混合気をエンジンへ供給す
るものである。しかして、圧力室３４内へエンジ
ンの作動圧（図示の例では吸気負圧）が供給され
作用すると、該室３４内に設けられたダイヤフラ
ム４０が下方へ移動し、常開型のプランジヤ４２
を押し下げて始動用混合気の供給孔４４を閉塞す
るようになつている。なお、前記プランジヤの上
端部と気化器ケーシング４６との間には密閉用の
シールカバー４８が取付けられ、該プランジヤ４
２の摺動部からの燃料洩れは確実に防止されてい
る。また、圧力室３４の他側の室は大気圧室であ
り、連孔５０を通して大気へ連通している。
及び通孔３８からのブリードエアの供を受けてこ
れらを混合し、始動用混合気をエンジンへ供給す
るものである。しかして、圧力室３４内へエンジ
ンの作動圧（図示の例では吸気負圧）が供給され
作用すると、該室３４内に設けられたダイヤフラ
ム４０が下方へ移動し、常開型のプランジヤ４２
を押し下げて始動用混合気の供給孔４４を閉塞す
るようになつている。なお、前記プランジヤの上
端部と気化器ケーシング４６との間には密閉用の
シールカバー４８が取付けられ、該プランジヤ４
２の摺動部からの燃料洩れは確実に防止されてい
る。また、圧力室３４の他側の室は大気圧室であ
り、連孔５０を通して大気へ連通している。
前記始動用逆止弁３２は、ゴム等の可撓性材質
または合成樹脂で形成されたきのこ形の弁体５２
及び該弁体によつて開閉される通孔５４を有す
る。弁体５２へ作用する作動圧すなわち吸気負圧
の平均値は負圧であるが、これはエンジン回転の
サイクル毎の波形圧力であるため、きのこ弁５２
は負圧時にのみ開いて負圧のピーク値を拾い、そ
の下流側５６には比較的強い負圧（通常−40mm
Hg）が形成される。
または合成樹脂で形成されたきのこ形の弁体５２
及び該弁体によつて開閉される通孔５４を有す
る。弁体５２へ作用する作動圧すなわち吸気負圧
の平均値は負圧であるが、これはエンジン回転の
サイクル毎の波形圧力であるため、きのこ弁５２
は負圧時にのみ開いて負圧のピーク値を拾い、そ
の下流側５６には比較的強い負圧（通常−40mm
Hg）が形成される。
しかして、本発明の制御装置にあつては、２個
の感温開閉弁すなわち第一感温開閉弁８０及び第
二感温開閉弁８２が設けられ、これらの開閉弁は
第２図及び第３図に示す如く前記感温開閉弁組立
体３５内に組込まれている。
の感温開閉弁すなわち第一感温開閉弁８０及び第
二感温開閉弁８２が設けられ、これらの開閉弁は
第２図及び第３図に示す如く前記感温開閉弁組立
体３５内に組込まれている。
第一感温開閉弁８０は作動圧供給路２６，２６
Ａ，２６Ｂの始動用逆止弁５２の下流側に設けら
れ、エンジン温度が所定の第一設定温度（例えば
40℃）以下のとき閉じて該作動圧供給路を遮断す
るが、該第一設定温度以上では開弁して作動圧供
給路を開くように作動する。この第一感温開閉弁
はバイメタル８４及びＯリング８６を有し該バイ
メタルが第３図中下方へ彎曲してＯリングを押圧
するとき供給路２６Ｂの入口を閉塞するように構
成されている。
Ａ，２６Ｂの始動用逆止弁５２の下流側に設けら
れ、エンジン温度が所定の第一設定温度（例えば
40℃）以下のとき閉じて該作動圧供給路を遮断す
るが、該第一設定温度以上では開弁して作動圧供
給路を開くように作動する。この第一感温開閉弁
はバイメタル８４及びＯリング８６を有し該バイ
メタルが第３図中下方へ彎曲してＯリングを押圧
するとき供給路２６Ｂの入口を閉塞するように構
成されている。
一方、第二感温開閉弁８２はエンジン停止時に
始動用気化器の圧力室３４内の作動圧を抜くため
のバイパス路８８の開閉を制御するものであり、
エンジン温度が充分高く前記第一設定温度より所
定値（例えば20℃）高い第二設定温度（例えば60
℃）以上であるとき該バイパス路８８を閉じる
が、該第二設定温度以下では該バイパス路８８を
開くように作動する。この第二感温開閉弁も第一
感温開閉弁と同じくバイメタル９０及びＯリング
９２で構成され、エンジン温度に応じて彎曲変形
し、Ｏリングを押圧するときバイパス路８８の入
口を閉じ、Ｏリングを釈放するときバイパス路を
開くように構成されている。
始動用気化器の圧力室３４内の作動圧を抜くため
のバイパス路８８の開閉を制御するものであり、
エンジン温度が充分高く前記第一設定温度より所
定値（例えば20℃）高い第二設定温度（例えば60
℃）以上であるとき該バイパス路８８を閉じる
が、該第二設定温度以下では該バイパス路８８を
開くように作動する。この第二感温開閉弁も第一
感温開閉弁と同じくバイメタル９０及びＯリング
９２で構成され、エンジン温度に応じて彎曲変形
し、Ｏリングを押圧するときバイパス路８８の入
口を閉じ、Ｏリングを釈放するときバイパス路を
開くように構成されている。
これらの第一及び第二感温開閉弁８０及び８２
は、図示の如く、いずれも熱伝導体のボデイ６８
内に配置されており、該ボデイをエンジンのシリ
ンダヘツド部分に取付けることによりエンジン温
度に応じて前述の如く作動するものである。
は、図示の如く、いずれも熱伝導体のボデイ６８
内に配置されており、該ボデイをエンジンのシリ
ンダヘツド部分に取付けることによりエンジン温
度に応じて前述の如く作動するものである。
バイメタルを使用した感温開閉弁の実際の作動
温度は、バイメタルのヒステリシス現象のため、
設定温度40℃より高い温度で開弁する仕様のもの
にあつては、閉弁から開弁する際の作動温度は40
℃より若干高く（例えば44℃）なるが、開弁から
閉弁する際の作動温度は40℃より若干低く（例え
ば36℃）なる。
温度は、バイメタルのヒステリシス現象のため、
設定温度40℃より高い温度で開弁する仕様のもの
にあつては、閉弁から開弁する際の作動温度は40
℃より若干高く（例えば44℃）なるが、開弁から
閉弁する際の作動温度は40℃より若干低く（例え
ば36℃）なる。
前記バイパス路８８は前記圧力室３４を前記始
動用逆止弁３２の上流側へ連通させるものであ
る。第２図の例ではバイパス路８８は該圧力室内
の作動圧より若干少ない作動圧を有する前記圧力
作動燃料コツクの圧力室（負圧室）２２内へバイ
パス通孔８８Ａを通して連通され、しかる後バイ
パス通孔８８Ｂを通して始動用逆止弁３２上流側
の作動圧供給路２６内へ連通されている。したが
つて、エンジン停止時においては、作動圧源（第
２図の吸気通路２４）が大気圧になるので、バイ
パス路８８は最終的には大気圧へ通じることにな
る。
動用逆止弁３２の上流側へ連通させるものであ
る。第２図の例ではバイパス路８８は該圧力室内
の作動圧より若干少ない作動圧を有する前記圧力
作動燃料コツクの圧力室（負圧室）２２内へバイ
パス通孔８８Ａを通して連通され、しかる後バイ
パス通孔８８Ｂを通して始動用逆止弁３２上流側
の作動圧供給路２６内へ連通されている。したが
つて、エンジン停止時においては、作動圧源（第
２図の吸気通路２４）が大気圧になるので、バイ
パス路８８は最終的には大気圧へ通じることにな
る。
第１図に示す制御装置の一部変更実施例によれ
ば、前記バイパス路８８は、前記圧力作動燃料コ
ツクの負圧室２２を介さずに、直接、始動用逆止
弁５２の上流側の作動圧供給路２６へ接続するこ
ともできる。
ば、前記バイパス路８８は、前記圧力作動燃料コ
ツクの負圧室２２を介さずに、直接、始動用逆止
弁５２の上流側の作動圧供給路２６へ接続するこ
ともできる。
第４図及び第５図は、他の構成を有しかつ実質
上同一作用効果を奏する本発明の始動用気化器制
御装置の実施例を示す図である。
上同一作用効果を奏する本発明の始動用気化器制
御装置の実施例を示す図である。
第４図及び第５図に示す構成においても、感温
開閉弁組立体１３５内にバイメタル式の第一感温
開閉弁１８０及び第二感温開閉弁１８２が配置さ
れている。第一感温開閉弁１８０はエンジンが第
一設定温度（例えば40℃）以上に達すると開弁
し、第二感温開閉弁１８２はエンジンが第一設定
温度より所定値（例えば20℃）だけ高い第二設定
温度に達すると閉弁するように作動する。各感温
開閉弁は板状のバイメタル１８４，１９０及びＯ
リング１８６，１９２で構成されている。各バイ
メタルはその間に圧縮スプリング１８７を介在さ
せて室１８９内に配置されている。しかして、こ
の構成においては、該室１８９はチエツクバルブ
１９６を有する迂回通路１９７を介して作動圧供
給路２６Ａに連結されている。チエツクバルブ１
９６は作動圧供給路２６Ａから前記室１８９へ向
う方向すなわち始動用逆止弁３２から始動用気化
器の圧力室３４へ向う方向へのみ作動圧（図示の
実施例では吸気負圧）を伝達させるが、逆方向へ
は伝達させないように配置されている。前記第一
感温開閉弁１８０は始動用気化器へ向う作動圧供
給路２６Ｂの入口を開閉制御する位置に設けら
れ、前記第二感温開閉弁１８２は始動用逆止弁３
２から感温弁組立体１３５へ接続された作動圧供
給路２６Ａの出口を開閉制御する位置に設けられ
ている。
開閉弁組立体１３５内にバイメタル式の第一感温
開閉弁１８０及び第二感温開閉弁１８２が配置さ
れている。第一感温開閉弁１８０はエンジンが第
一設定温度（例えば40℃）以上に達すると開弁
し、第二感温開閉弁１８２はエンジンが第一設定
温度より所定値（例えば20℃）だけ高い第二設定
温度に達すると閉弁するように作動する。各感温
開閉弁は板状のバイメタル１８４，１９０及びＯ
リング１８６，１９２で構成されている。各バイ
メタルはその間に圧縮スプリング１８７を介在さ
せて室１８９内に配置されている。しかして、こ
の構成においては、該室１８９はチエツクバルブ
１９６を有する迂回通路１９７を介して作動圧供
給路２６Ａに連結されている。チエツクバルブ１
９６は作動圧供給路２６Ａから前記室１８９へ向
う方向すなわち始動用逆止弁３２から始動用気化
器の圧力室３４へ向う方向へのみ作動圧（図示の
実施例では吸気負圧）を伝達させるが、逆方向へ
は伝達させないように配置されている。前記第一
感温開閉弁１８０は始動用気化器へ向う作動圧供
給路２６Ｂの入口を開閉制御する位置に設けら
れ、前記第二感温開閉弁１８２は始動用逆止弁３
２から感温弁組立体１３５へ接続された作動圧供
給路２６Ａの出口を開閉制御する位置に設けられ
ている。
したがつて、第４図及び第５図に示す構成にお
いては、まず、エンジン温度が低く第一設定温度
以下のときは第一感温開閉弁１８０が閉じている
ので始動用気化器へは作動圧が作用せず、常開型
の始動用気化器は開き状態にあり始動用混合気を
供給する。
いては、まず、エンジン温度が低く第一設定温度
以下のときは第一感温開閉弁１８０が閉じている
ので始動用気化器へは作動圧が作用せず、常開型
の始動用気化器は開き状態にあり始動用混合気を
供給する。
次にエンジン温度が第一設定温度（例えば40
℃）と第二設定温度との間にあるときは、第一感
温開閉弁１８０が開弁し、第二感温開閉弁１８２
も未だ開弁状態にある。したがつて、始動用逆止
弁３２からの作動圧（吸気負圧）は供給路２６Ａ
からこれら第一及び第二感温開閉弁を通過し作動
圧供給路２６Ｂを通して始動用気化器へ導入され
る。こうして始動用気化器はその常開型のプラン
ジヤ４２を押し下げて閉状態になる。一方、第一
及び第二設定温度の間では、エンジン停止の際の
バイパス用通路は、開いている第一及び第二感温
開閉弁１８０及び１８２から作動圧供給路２６Ａ
を通して始動用逆止弁３２上流側へ連通する通路
によつて構成される。図示の場合は、作動圧供給
路２６Ａから連通路１９４によりいつたん圧力作
動燃料コツク２０の圧力室（負圧室）２２を介
し、次に、バイパス通孔８８Ｂを通して始動用逆
止弁３２上流側へ連通している。これは圧力差の
小さい負圧室２２を介することにより、エンジン
運転時に始動用気化器へ供給する作動圧をできる
だけ強い値に維持しその作動を確実化するのに役
立つ。
℃）と第二設定温度との間にあるときは、第一感
温開閉弁１８０が開弁し、第二感温開閉弁１８２
も未だ開弁状態にある。したがつて、始動用逆止
弁３２からの作動圧（吸気負圧）は供給路２６Ａ
からこれら第一及び第二感温開閉弁を通過し作動
圧供給路２６Ｂを通して始動用気化器へ導入され
る。こうして始動用気化器はその常開型のプラン
ジヤ４２を押し下げて閉状態になる。一方、第一
及び第二設定温度の間では、エンジン停止の際の
バイパス用通路は、開いている第一及び第二感温
開閉弁１８０及び１８２から作動圧供給路２６Ａ
を通して始動用逆止弁３２上流側へ連通する通路
によつて構成される。図示の場合は、作動圧供給
路２６Ａから連通路１９４によりいつたん圧力作
動燃料コツク２０の圧力室（負圧室）２２を介
し、次に、バイパス通孔８８Ｂを通して始動用逆
止弁３２上流側へ連通している。これは圧力差の
小さい負圧室２２を介することにより、エンジン
運転時に始動用気化器へ供給する作動圧をできる
だけ強い値に維持しその作動を確実化するのに役
立つ。
エンジン温度が充分上昇して第二設定温度（例
えば60℃）以上になると、第一感温開閉弁１８０
は開いたままであるが第二感温開閉弁１８２の方
が閉じる。しかし、第５図の感温開閉弁組立体１
３５においては、チエツクバルブ１９６を有し第
二感温開閉弁１８２を迂回する通路１９７が設け
られているので、供給路２６Ａから作動圧（図示
の例では吸気負圧）は該通路１９７を通して室１
８９へ導かれ、そこから開いている第一感温開閉
弁１８０を通して下流側の作動圧供給路２６Ｂへ
供給される。したがつて、第二設定温度以上の範
囲においても始動用気化器３０へ作動圧（吸気負
圧）が供給され該始動用気化器は閉状態に維持さ
れる。しかして第二設定温度以上では、第二感温
開閉弁１８２が閉じると共に通路１９７の逆方向
流れは遮断されるので、始動用気化器の圧力室３
４内に貯えられた作動圧（負圧）はエンジン停止
時においてもそのまま閉じ込められる。したがつ
て、エンジン温度が充分高く始動用混合気の供給
が不要のときには、始動用気化器の作動を確実に
停止させることができる。
えば60℃）以上になると、第一感温開閉弁１８０
は開いたままであるが第二感温開閉弁１８２の方
が閉じる。しかし、第５図の感温開閉弁組立体１
３５においては、チエツクバルブ１９６を有し第
二感温開閉弁１８２を迂回する通路１９７が設け
られているので、供給路２６Ａから作動圧（図示
の例では吸気負圧）は該通路１９７を通して室１
８９へ導かれ、そこから開いている第一感温開閉
弁１８０を通して下流側の作動圧供給路２６Ｂへ
供給される。したがつて、第二設定温度以上の範
囲においても始動用気化器３０へ作動圧（吸気負
圧）が供給され該始動用気化器は閉状態に維持さ
れる。しかして第二設定温度以上では、第二感温
開閉弁１８２が閉じると共に通路１９７の逆方向
流れは遮断されるので、始動用気化器の圧力室３
４内に貯えられた作動圧（負圧）はエンジン停止
時においてもそのまま閉じ込められる。したがつ
て、エンジン温度が充分高く始動用混合気の供給
が不要のときには、始動用気化器の作動を確実に
停止させることができる。
本発明の制御装置は以上説明した構成及び作用
を有するので、常開型の始動用気化器をエンジン
の作動圧（吸気負圧、クランク室負圧またはクラ
ンク室正圧）で自動的に作動制御するに際し、エ
ンジン温度が充分高く始動用混合気の供給を必要
としない時には、始動の瞬時においても始動用混
合気の供給を確実に停止させることができる。し
たがつて、従来のこの種の制御装置に比べ、無駄
な燃料消費を完全に防止する点で経済性に優れて
いるのみならず、点火プラグがかぶつて始動不能
を招くといつた不具合をも完全に防止することが
できる。
を有するので、常開型の始動用気化器をエンジン
の作動圧（吸気負圧、クランク室負圧またはクラ
ンク室正圧）で自動的に作動制御するに際し、エ
ンジン温度が充分高く始動用混合気の供給を必要
としない時には、始動の瞬時においても始動用混
合気の供給を確実に停止させることができる。し
たがつて、従来のこの種の制御装置に比べ、無駄
な燃料消費を完全に防止する点で経済性に優れて
いるのみならず、点火プラグがかぶつて始動不能
を招くといつた不具合をも完全に防止することが
できる。
第１図は本発明の制御装置を装着した自動二輪
車の側面図、第２図は本発明の制御装置の全体配
置を示す説明図、第３図は第２図の制御装置の感
温開閉弁組立体の詳細を示す断面図、第４図は他
の構成を有する本発明の制御装置の全体配置を示
す説明図、第５図は第４図の制御装置の感温開閉
弁組立体の詳削を示す断面図である。各図中、同
一参照番号は同一または相当部分を表示するもの
とし、 １２……エンジン、１８……気化器、２４……
吸気通路、２６，２６Ａ，２６Ｂ……作動圧供給
路、２８……主気化器、３０……始動用気化器、
３２……始動用逆止弁、３４……始動用気化器の
圧力室、３５，１３５……感温開閉弁組立体、４
２……常開型プランジヤ、８０，１８０……第一
感温開閉弁、８２，１８２……第二感温開閉弁、
８８……バイパス路、１９６……チエツクバル
ブ、１９７……迂回通路をそれぞれ示す。
車の側面図、第２図は本発明の制御装置の全体配
置を示す説明図、第３図は第２図の制御装置の感
温開閉弁組立体の詳細を示す断面図、第４図は他
の構成を有する本発明の制御装置の全体配置を示
す説明図、第５図は第４図の制御装置の感温開閉
弁組立体の詳削を示す断面図である。各図中、同
一参照番号は同一または相当部分を表示するもの
とし、 １２……エンジン、１８……気化器、２４……
吸気通路、２６，２６Ａ，２６Ｂ……作動圧供給
路、２８……主気化器、３０……始動用気化器、
３２……始動用逆止弁、３４……始動用気化器の
圧力室、３５，１３５……感温開閉弁組立体、４
２……常開型プランジヤ、８０，１８０……第一
感温開閉弁、８２，１８２……第二感温開閉弁、
８８……バイパス路、１９６……チエツクバル
ブ、１９７……迂回通路をそれぞれ示す。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジンの作動圧により常開型始動用気化器
の制御を行なう始動用気化器制御装置において、
前記始動用気化器の圧力室へ導かれる作動圧供給
路の途中に設けられ該圧力室へ向う作動圧の供給
を許容する始動用逆止弁と、該始動用逆止弁より
前記圧力室側に配置されエンジン温度が所定の第
一設定温度以下のとき作動圧供給路を閉じかつ該
第一設定温度以上のとき該作動圧供給路を開くよ
うに作動する第一感温開閉弁と、前記圧力室を前
記始動用逆止弁上流側に連通させるバイパス路
と、該バイパス路に設けられエンジン温度が前記
第一設定温度より所定値だけ高い第二設定温度以
上であるとき該バイパス路を閉じかつ第二設定温
度以下では開くように作動する第二感温開閉弁と
を包含し、前記第一設定温度以上では開弁した第
一感温開閉弁を通して前記圧力室へエンジンの作
動圧を作用させて始動用気化器を閉状態にし、前
記第二設定温度以上では前記バイパス路を閉じエ
ンジン停止時でも前記圧力室に前記作動圧を閉じ
込めるようにしたことを特徴とする始動用気化器
制御装置。 ２ エンジンの作動圧により常開型始動用気化器
の制御を行なう始動用気化器制御装置において、
前記始動用気化器の圧力室へ導かれる作動圧供給
路の途中に設けられ該圧力室へ向う作動圧の供給
を許容する始動用逆止弁と、該始動用逆止弁より
前記圧力室側に配置されエンジン温度が所定の第
一設定温度以下のとき作動圧供給路を閉じかつ該
第一設定温度以上のとき該作動圧供給路を開くよ
うに作動する第一感温開閉弁と、該第一感温開閉
弁との間に間隔を置いて上流側に配置されエンジ
ン温度が前記第一設定温度より所定値だけ高い第
二設定温度以上であるとき作動圧供給路を閉じか
つ該第二設定温度以下では開くように作動する第
二感温開閉弁と、前記第二感温開閉弁を迂回して
その上流側と前記第一及び第二感温開閉弁の間と
を連通する迂回通路と、該迂回通路内に設けられ
前記始動用逆止弁から前記圧力室へ向かう作動圧
の伝達を許容するチエツクバルブと、第二感温開
閉弁よりも上流側の作動圧供給路と始動用逆止弁
の上流側の作動圧供給路を連通する連通路とを包
含することを特徴とする始動用気化器制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP259378A JPS5496631A (en) | 1978-01-13 | 1978-01-13 | Controlling system for starter carburetter |
| US06/002,751 US4205641A (en) | 1978-01-13 | 1979-01-11 | Start control means for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP259378A JPS5496631A (en) | 1978-01-13 | 1978-01-13 | Controlling system for starter carburetter |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5496631A JPS5496631A (en) | 1979-07-31 |
| JPS6114343B2 true JPS6114343B2 (ja) | 1986-04-18 |
Family
ID=11533668
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP259378A Granted JPS5496631A (en) | 1978-01-13 | 1978-01-13 | Controlling system for starter carburetter |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4205641A (ja) |
| JP (1) | JPS5496631A (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS588930Y2 (ja) * | 1978-02-24 | 1983-02-17 | テイケイ気化器株式会社 | 気化器の始動装置 |
| JPS54130121U (ja) * | 1978-03-02 | 1979-09-10 | ||
| JPS5540246A (en) * | 1978-09-12 | 1980-03-21 | Teikei Kikaki Kk | Carbureter with starting device |
| US4441467A (en) * | 1982-07-23 | 1984-04-10 | General Motors Corporation | Supplementary fuel system for enhancing low temperature engine operation |
| JPS5956360U (ja) * | 1982-10-06 | 1984-04-12 | 愛三工業株式会社 | 内燃機関の始動用気化器の制御装置 |
| JPS6137451U (ja) * | 1984-08-10 | 1986-03-08 | 三菱自動車工業株式会社 | アルコ−ルエンジンの補助燃料供給装置 |
| US4954054A (en) * | 1986-09-08 | 1990-09-04 | Neward Theodore C | Hand-held vacuum and pressure pump |
| JP3619328B2 (ja) * | 1996-07-17 | 2005-02-09 | 本田技研工業株式会社 | 気化器の始動燃料調整装置の製造方法 |
| JP3949238B2 (ja) * | 1997-09-24 | 2007-07-25 | 本田技研工業株式会社 | 多連スロットルにおける始動制御バルブ装置 |
| US6499385B2 (en) | 2001-03-01 | 2002-12-31 | Innova Electronics Corporation | Hand vacuum pump with linear piston actuation |
| WO2004007938A2 (en) * | 2002-07-12 | 2004-01-22 | Cummins Inc. | Start -up control of internal combustion engines |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2230184A (en) * | 1939-08-17 | 1941-01-28 | Trico Products Corp | Internal combustion engine |
| US3587553A (en) * | 1969-07-24 | 1971-06-28 | Bendix Corp | Carburetor priming system |
| US3897765A (en) * | 1974-01-04 | 1975-08-05 | Ford Motor Co | Carburetor cranking fuel flow rate control |
| US3957026A (en) * | 1974-07-24 | 1976-05-18 | Winkley Jerry H | Cold starting enrichment device |
| JPS51136038A (en) * | 1975-05-17 | 1976-11-25 | Yamaha Motor Co Ltd | Internal combustion engine |
| US4114584A (en) * | 1977-01-26 | 1978-09-19 | Ford Motor Company | Carburetor choke positive closure mechanism |
| US4132221A (en) * | 1977-05-26 | 1979-01-02 | Orillion Alfred G | Pyramidal solar heating system |
-
1978
- 1978-01-13 JP JP259378A patent/JPS5496631A/ja active Granted
-
1979
- 1979-01-11 US US06/002,751 patent/US4205641A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5496631A (en) | 1979-07-31 |
| US4205641A (en) | 1980-06-03 |
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