JPS61135983A

JPS61135983A - 減速ギヤ付きスタ−タ

Info

Publication number: JPS61135983A
Application number: JP25761484A
Authority: JP
Inventors: Nobutoshi Hasebe; 長谷部　信利
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1984-12-07
Filing date: 1984-12-07
Publication date: 1986-06-23
Also published as: JPH023037B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の利用分野〕本発明は、減速ギヤ付きスタータに係り、特にピニオン
シャフトとシフトレバ−の相対摩擦による摩耗を防止す
るために好適な減速ギヤ付きスタータに関する。

〔発明の背景〕

この種、スタータの従来技術としては、実公昭４７−１
９３９５号公報に示されている技術がある。

この従来技術は、ピニオンシャフトニ中心孔を設け、こ
の中心孔にボールを配し、このボールをシフト用のロッ
ドで押し出す構造となっている。。

しかし、この従来技術では、ボールで荷重を受けるよう
にしているので、耐久性の点に問題がある。　　　　　
　・また、一般に使用されているように、ピニオンシャフト
をシフトレバ−で直接押進する構造のものは、ピニオン
シャフトの端部にシフトレバ−が直接当接しているので
、スタータのピニオンカ高速で長時間運転された時、ピ
ニオンシャフトとシフトレバ−に相対摩擦により摩耗が
生じ、噛み込みばねによりピニオンシャフトに与えられ
る軸力が低下し、スタ〜りのビニオンが噛み連呼なくな
る問題がある。

この問題を解決すべく、噛み込みばねのばね力を大きく
すると、マグネティックスイッチを太きくしなければな
らないという新たな問題が生じる。

〔発明の目的〕

本発明の目的は、前記従来技術の問題を解決し、スター
タのピニオンが高速で長時間運転された場合ニモ、ピニ
オンシャフトとシフトレバ−の相対摩擦による摩耗を防
止し得る減速ギヤ付きスタータを提供することにある。

〔発明の概要〕

本発明の特徴は、ピニオンシャフトのシフトレバ−側の
端部に、転がり軸受を取り付けるとともに、この転がり
軸受の外輪側の部材とシフトレバ−とを当接させるよう
にしたところにあり、この構成により、前記目的を確実
に達成することができる。

〔発明の実施例〕

以下、本発明の実施例を図面によシ説明する。

第１図は本発明の一実施例を示すもので、この実施例の
ものは電機子のシャフト１と、ハウジング３と、互いに
噛み合っている歯車４．６と、ピニオンシャフト５と、
ピニオンシャフト１１と、これに設けられたピニオン１
４と、前記ピニオンシャフト１１のシフトレバ−側の端
部に取り付ケられた転がり軸受１５と、これの外輪１８
に嵌着されたカバー２０と、シフトレバ−２２と、マグ
ネティックスイッチ２３と、これに連係されたプランジ
ャ２４と、トーションばねである噛み込みばね２９等を
備えている。

前記電機子のシャフト１は、ハウジング３に軸受２を介
して支持されている。前記シャフト１の端部には、歯車
４が形成されている。

前記ピニオンクラッチ５け、歯車６を有するクラッチア
ウタ７と、ローラ８と、クラッチインナ９とを備えてい
る。前記歯車６け、電機子のシャフト１に形成された歯
車４に噛み合わせされており、両歯車４．６により一対
の減速ギヤが構成されている。前記クラッチインナ９の
内周には、ヘリカルスプライン１０が形成されている。

このヘリカルスプラインＩＯＫピニオンシャフト１１が
スプライン結合されている。

前記ピニオンシャフト１１け、クラッチインナ９の一端
部に形成された四部９ａと、ピニオンシャフト１１のシ
フトレバ−寄りの端部に取り付けられたばね受け１２間
に設けられた圧縮ばね１３により、定位置まで後退付勢
されている。前記ピニオンシャフト１１の一端部にはビ
ニオン１４が形成され、他端部としてのシフトレバ−側
の端部には転がり軸受１５が取り付けられている。前記
ピニオ／１４ば、ピニオンシャフト１１が押進された時
に、リングギヤ（第２図中に符号３０で示す）に噛み合
い得るようになっている。

前記転がり軸受１５は、内輪１６と、これの回シＶＣ複
数配列された転動体１７と、転動体列の回多を囲む外輪
１８と、シール１９とを有して構成されている。前記転
がり軸受１５の外輪１８には、　　　゛キャップ型のカ
バー２０が嵌着されており、このカバー２０によシ転が
り軸受１５のシフトレバ−側の端面が覆われている。ま
た、転が漫軸受１５の内部には潤滑材としてのグリース
２１が封入されている。そして、この転がり軸受１５で
は内輪１６が回転しても、転動体１７が内、外輪１６゜
１８間で転動し、外輪１８とカバー２０は回転しないよ
うになっている。

前記シフトレバ−２２の一端部２２ａはプランジャ２４
に形成された溝２５に係合され、他端部２２ｂは前記ピ
ニオンシャフト１１の端部に取り付けられた転が勺軸受
１５の外輪１８に嵌着されたカバー２０に当接し得るよ
うになっている。このシフトレバ−２２は、支点２６を
中心に第１図において反時計方向に回動操作されるに伴
い、ピニオンシャフト１１を前方、つまり第１図ｆ／ｎ
おいて右方向に押進するようになっている。

前記マグネティックスイッチ２３およびプランジャ２４
は、シフトレバ−２２の一端部を引き寄せ、ピニオンシ
ャフト１１を押進する方向に＼シフトレバー２２を操作
するようになっている。

前記噛み込みばね２９は、シフトレノ（−２２を介して
ピニオンシャフト１１に、ピニオン１４をリングギヤに
噛み込ませるための軸力を与えるようになっている。

前記実施例の減速ギヤ付きスタータは、次のように操作
され、作用する。

マグネティックスイッチ２３のコイル（図示せず）に通
電されると、プランジャ２４が移動し、シフトレバ−２
２は支点２６で回転し、カッ（−２０Ｖｃ当接し、転が
り軸受１５を介してピニオンシャフト１１を前方に押し
出す。前記ピニオンシャフト１１が押進されると、との
ピニオンシャフト１１の一端部に形成されているピニオ
ン１４がエンジンのリングギヤ３０に噛み込む。

ここで、電機子に通電されると、シャフト１が減速ギヤ
を構成している歯車４．６を介してクラッチアウタ７に
動力を伝達する。

゛　前記クラッチアウタ７は、ロー２８、クラッチイン
ナ９、ヘリカルスプライン１０、ピニオンシャフト１１
、ピニオン１４を通じてエンジンのリングギヤ３０に動
力が伝達され、エンジンが始動する。

この状態では、エンジンのリングギヤ３０とピニオン１
４は直結されているので、エンジンの回転が上昇し、高
速になると、ピニオンシャフト１１、クラッチインナ９
も高速回転する。電機子のシャフト１は、ピニオンクラ
ッチ５を介してリングギヤ３ＯＫ連結されているので、
ローラ８が空転し、前記シャツ）１＆ｔはエンジンの回
転は伝達されない。これに対して、ピニオンシャフト１
１とシフトレバ−２２間には相対速度が生じる。

前述のごとく、ピニオンシャフト１１とシフトレバ−２
２間に相対速度が生じると、ピニオンシャフト１１のシ
フトレバ−側の端部に取Ｆ）付ケラれた転がり軸受１５
の内輪１６と外輪１８間の転動体１７が転動するので、
外輪１８に嵌着されたカバー２０と接しているシフトレ
バ−２２にハ回転が伝達されない。

また、運転者が長時間、スタータを０ＮＶｃしていても
、転がり軸受１５に封入されたグリース２１の潤滑作用
により、転動体１７の摩耗を極めて小さくなし得る。

しかも、運転者が通常動作でスタータを繰シ返し使用し
ても、シフトレバ−２２とピニオンシャフト１１間に相
対摩擦が生じないので、シフトレバ−２２とピニオンシ
ャフト１１の摩耗を極めて少なくすることができる。

次に、第２図によりピニオンシャフトとシフトレバ−の
軸方向の摩耗がピニオンの噛み込み性能に及ぼす影響に
ついて説明する。

第２図において、２７けバッテリ、２８はキースイッチ
、３１．３２は接点、３３はモータ、Ｌ。

はマグネティックスイッチの作動空隙、Ｌ２は接点空隙
である。

ここで、噛み込みばね２９はピニオンシャフト１１にピ
ニオン１４をリングギヤ３０に噛み込ませるだめの軸力
を与えている。この軸力が低下すると、ピニオン１４と
リングギヤ３０の噛み込みが行われない。前記軸力が増
大すると、マグネティックスイッチ２３の吸引力が不足
し、動作不能となる。したがって、前記軸力を一定に維
持することが、耐久性能を得るには重量である。さらに
、シフトレバ−２２とピニオンシャフト１１との空隙Ｌ
ｓｋ　　ピニオン１４とリングギヤ３０との空隙Ｌ４Ｆ
ｉ第２図に示すような関係になっている。

また、各空隙と作動部材の作動状態とは次のようになる
。

すなわち、キースイッチ２８をＯＮにすると、マグネテ
ィックスイッチ２３が動作し、プランジャ２４を吸引す
る。これにより、シフトレバ−２２が空隙Ｌ３だけ移動
し、次にピニオンシャフト１１が空隙Ｌ４だけ移動し、
ピニオン１４がリングギヤ３０に肖たる。この時点から
噛み込みばね２９がたわみ始め、空ＰＬ、が零になるま
で噛み込みばね２９けたわむ。接点３１．３２がＯＮに
なると、モータ３３に通電され、ピニオン１４が回転し
、噛み込みばね２９のたわみが開放され、ピニオン１４
がこの噛み込みばね２９の軸力で９ｔ１０）ングギャ３０に噛み込み、この時に空隙り、が零となる
。つまり、ピニオン１４の噛み込みはモータ３３の回転
立ち上がりと、噛み込みばね力に支配されている。

ついで、噛み込みばね２９Ｖｃよる軸力が低下すると、
モータ３３の回転力が上まわり、噛み込まなくなる。

次に、第３図により作動空隙と噛み込みばねのばね力と
の関係を説明する。

シフトレバ−２２、ピニオンシャフト１１およびピニオ
ン１４が空隙り、、Ｌ４移動すると、軸力はＦ、よりＦ
２となる。空隙Ｌ２だけ移動すると、ピニオン１４は軸
力Ｆ３の荷重となる。このＦ３の荷重が、ピニオン１４
の噛み込みに最適な軸力とすると、シフトレバ−２２と
ピニオンシャフト１１間の空隙り、が摩耗等で大きくな
り、仮りＴＩＣ空隙り、／になると、軸力はＦｓ′に低
下し、噛み込みが行われないことになる。

したがって、シフトレバ−２２とピニオンシャフト１１
が相対的ＶＣ摩耗せず、空隙り、の経時質化がなければ
、耐久性が向上する効果がある。

また、従来は空隙ＬＡが変化することを見込んで、噛み
込みばね力ｐｓを太きくシ、マグネティックスイッチを
大形化していたが、本発明を適用することによシ、この
点も改善することができる。

〔発明の効果〕

以上説明した本発明によれば、ピニオンシャフトのシフ
トレバ−側の端部に、転がり軸受を取り付けるとともに
、この転がり軸受の外輪側の部材とシフトレバ−とを当
接させるようにしているので、転がり軸受によシ、エン
ジンの高速回転に伴うピニオンシャフトとシフトレバ−
間の相対速度を吸収できる結果、スタータのピニオンが
４速で長時間運転された場合にも、ピニオンシャフトと
シフトレバ−の相対摩擦による摩耗を防止でき、したが
って耐久性および機械的信頼性ヲ向上式せ得る効果があ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す縦断面図、第２図は動
作説明図、第３図は作動部材の作動空隙と軸力の関係を
示す図である。１・・・電機子のシャフト、４，６・・・減速ギヤを構
成している歯車、５・・・ピニオンクラッチ、１１・・
・ピニオンシャフト、１４・・・ピニオン、１５・・・
ピニオンシャフトの端部に取り付けらｆＬだ転がり軸受
、１８・・・転がりｉ軸受の外輪、２０・・・転がり軸
受に嵌着されたカバー、２１・・・潤滑材としてのグリ
ース、２２・・・シフトレバ−２２３・・・マグネティ
ックスイッチ、２４・・・プランジャ、２９・・・噛み
込みばね、３０・・・エンジンのリングギヤ、Ｌ３・・
・シフトレノ（−とピニオンシャフト間の空隙、Ｆ３・
・・噛み込みばねのばね力。

Claims

【特許請求の範囲】１、エンジン駆動用のピニオンを設けたピニオンシャフ
トと、これを押進するシフトレバーと、このシフトレバ
ーを作動させるマグネテイツクスイツチに連結されたプ
ランジャと、前記ピニオンシャフトに軸力を与える噛み
込みばねとを有する減速ギヤ付きスタータにおいて、前
記ピニオンシャフトのシフトレバー側の端部に、転がり
軸受を取り付けるとともに、この転がり軸受の外輪側の
部材とシフトレバーとを当接させるようにしたことを特
徴とする減速ギヤ付きスタータ。２、特許請求の範囲第１項において、前記転がり軸受の
外輪に、転がり軸受のシフトレバー側の端面を覆うカバ
ーを嵌着し、このカバーとシフトレバーとを当接させる
ようにしたことを特徴とする減速ギヤ付きスタータ。３、特許請求の範囲第１項または第２項において、前記
転がり軸受内に潤滑材を封入したことを特徴とする減速
ギヤ付きスタータ。