JPS61116615A - 車両位置演算装置 - Google Patents
車両位置演算装置Info
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- JPS61116615A JPS61116615A JP23784084A JP23784084A JPS61116615A JP S61116615 A JPS61116615 A JP S61116615A JP 23784084 A JP23784084 A JP 23784084A JP 23784084 A JP23784084 A JP 23784084A JP S61116615 A JPS61116615 A JP S61116615A
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- Japan
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- vehicle
- calculation means
- absolute
- absolute position
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、慣性航法と電波航法を組合わせて精度よく車
両位置を算出する車両位置演算装置に関する。
両位置を算出する車両位置演算装置に関する。
慣性航法では、走行距離センサと方位センサ（ヨーレイ
トセンサ又は地磁気センサ）とからの信号を用い、累積
計算により車両位置を算出するようになっている。
トセンサ又は地磁気センサ）とからの信号を用い、累積
計算により車両位置を算出するようになっている。
ところが、累積計算を行うため、走行距離センサ及び方
位センサからの信号の誤差が累積し、走行距離が長くな
るとともに車両位置の誤差が著しくなってくる。
位センサからの信号の誤差が累積し、走行距離が長くな
るとともに車両位置の誤差が著しくなってくる。
特に、方位センサとして地磁気上／すを用゛いた場合に
は、車体自体や車外のビル、鉄橋、トンネル等により地
磁気の方向が磁北からずれるので、地磁気センサからの
信号自体の誤差が大きく、累積誤差が著しくなる。
は、車体自体や車外のビル、鉄橋、トンネル等により地
磁気の方向が磁北からずれるので、地磁気センサからの
信号自体の誤差が大きく、累積誤差が著しくなる。
また、相対的な位置しか分らないので、絶対初期位置情
報を運転者が入力しなければならず、この位置情報にも
誤差が含まれ、上記累積誤差に加。
報を運転者が入力しなければならず、この位置情報にも
誤差が含まれ、上記累積誤差に加。
算される。
上記問題点を解決するために、本発明に係る車両位置演
算装置では、第１図に示す如く、走行距離センサ１０及
び地磁気センサ１２からの信号を用いて基準位置に対す
る車両相対位置を算出する相対位置算出手段１４と、固
定局からの電波１６により得られる固定局絶対位置及び
電波封来角と前記車両相対位置とから車両絶対位置を算
出する絶対位置算出手段１８とを有し、相対位置算出手
段１４は前記車両絶対位置を基準位置とし車両現在位置
を算出するようになっている。
算装置では、第１図に示す如く、走行距離センサ１０及
び地磁気センサ１２からの信号を用いて基準位置に対す
る車両相対位置を算出する相対位置算出手段１４と、固
定局からの電波１６により得られる固定局絶対位置及び
電波封来角と前記車両相対位置とから車両絶対位置を算
出する絶対位置算出手段１８とを有し、相対位置算出手
段１４は前記車両絶対位置を基準位置とし車両現在位置
を算出するようになっている。
第２図には車両の軌跡２２が示されており、車両は初期
位置Ｐ、からＰｌ ＋ ＰＲ＋ Ｐｌの位置を順次通る
ものとする。また、位＃Ｐｔ 、ｐ、 、ｐ３において
、それぞれ固定局Ａ、Ｂ、Ｏから電波を受け、車両に設
けられた指向性のあるアンテナで車両進行方向に対する
電波到来角ψ１．ψ雪、ψ３を測定するものとする。予
め定められた地理上のｘ−ｙ直交座標系を絶対座標系と
し、位置（ｘ、ｙ）を複素数ｚ＝ｘ＋ｉｙで表す。また
、初期位置Ｐｏを原点とし、地磁気センサで検出される
Ｘ軸に対応した方向（例えば東方向）をｐ軸とするｐ−
ｑ直交座標を相対座標とし、位置（ｐ、ｑ）を複索数ｓ
＝ｐ＋ｉｑで表す。さらに、位置Ｐｌ ＋ ＰＲ＋ Ｐ
ｌの各位置を原点とする前記同様の相対座標系で表した
固定局Ａ。
位置Ｐ、からＰｌ ＋ ＰＲ＋ Ｐｌの位置を順次通る
ものとする。また、位＃Ｐｔ 、ｐ、 、ｐ３において
、それぞれ固定局Ａ、Ｂ、Ｏから電波を受け、車両に設
けられた指向性のあるアンテナで車両進行方向に対する
電波到来角ψ１．ψ雪、ψ３を測定するものとする。予
め定められた地理上のｘ−ｙ直交座標系を絶対座標系と
し、位置（ｘ、ｙ）を複素数ｚ＝ｘ＋ｉｙで表す。また
、初期位置Ｐｏを原点とし、地磁気センサで検出される
Ｘ軸に対応した方向（例えば東方向）をｐ軸とするｐ−
ｑ直交座標を相対座標とし、位置（ｐ、ｑ）を複索数ｓ
＝ｐ＋ｉｑで表す。さらに、位置Ｐｌ ＋ ＰＲ＋ Ｐ
ｌの各位置を原点とする前記同様の相対座標系で表した
固定局Ａ。
Ｂ、Ｏの位１１をそれぞれ、１ｅｉ９）１ ｉ９
２、ｒｙｅ ｒ３ｅ’ψ３で表す。
２、ｒｙｅ ｒ３ｅ’ψ３で表す。
Ｓ平面から２平面への座標変換式は
ｚ＝１６ ＋ Ｓ ｅ ’φ−−−（１）ここに、
１６はＩＰの絶対座標系での複素座標であり、ｚ６ ＝
ｘｏ＋１７（ｌ とする。また、φはＸ軸に対するｐ軸
の回転角（ずれ角）である。地磁気センサの誤差がＯの
ときはφ＝Ｏであり、φは地磁気センサの誤差を表して
いる。
１６はＩＰの絶対座標系での複素座標であり、ｚ６ ＝
ｘｏ＋１７（ｌ とする。また、φはＸ軸に対するｐ軸
の回転角（ずれ角）である。地磁気センサの誤差がＯの
ときはφ＝Ｏであり、φは地磁気センサの誤差を表して
いる。
固定屑入、Ｂ、０の位置について式（１）を適用すると
。
。
ｚ ＝＝ｚ、 ＋（ｓ、 ＋ｒ１ｅｉ（ψｌ＋０１）ｅ
ｔφ・・・・・・（２）ム Ｉ（ψ鵞＋θｇ）ｅｌφ・・・・・（３）ｚＢ＝ｔｏ
＋（ｓｔ ＋ｒｌ ｅＺ （）＝ １゜＋（ｓ３＋
ｒ３ｅ”ψ１＋０１）ｅｉφ１１０００．（４）ここに
、ｓｌ 、ｍｌ 、＄３はそれぞれ位置ｐｉ ＩｐＨＰ
３のＳ平面上での複素座標であり、θ１．θ鵞、θ３は
それぞれ位置ｐ１．Ｐ、 、Ｐ、での地磁気センサで検
出された車両進行方向の角度である。
ｔφ・・・・・・（２）ム Ｉ（ψ鵞＋θｇ）ｅｌφ・・・・・（３）ｚＢ＝ｔｏ
＋（ｓｔ ＋ｒｌ ｅＺ （）＝ １゜＋（ｓ３＋
ｒ３ｅ”ψ１＋０１）ｅｉφ１１０００．（４）ここに
、ｓｌ 、ｍｌ 、＄３はそれぞれ位置ｐｉ ＩｐＨＰ
３のＳ平面上での複素座標であり、θ１．θ鵞、θ３は
それぞれ位置ｐ１．Ｐ、 、Ｐ、での地磁気センサで検
出された車両進行方向の角度である。
相対座標系での車両の位置（ｐ、ｑ）は１次式％式％（
５ により求められる。ここにθは、地磁気センサで検出さ
れた、すなわちｐ軸を略基準とした車両進行方向の角度
である。
５ により求められる。ここにθは、地磁気センサで検出さ
れた、すなわちｐ軸を略基準とした車両進行方向の角度
である。
また、ｄｔは車両走行微少距離であり、走行距離センサ
により検出できる。なお、走行距離センサとして車速セ
ンサを用いた場合には、 ｄ ｔ＝Ｖｄ ｔとしてｄ
ｔを求める。ここにＶは車速であり、ｄｉは車両が距離
ｄｔを進むに要する時間である。
により検出できる。なお、走行距離センサとして車速セ
ンサを用いた場合には、 ｄ ｔ＝Ｖｄ ｔとしてｄ
ｔを求める。ここにＶは車速であり、ｄｉは車両が距離
ｄｔを進むに要する時間である。
固定局Ａ、Ｂ、Ｏの絶対座標系での複素座標へ。
ＺＢ、ｚｏは固定局からの電波情報により知ることがで
きる。したがって１式（２） 、 （３） 、 （４）
の未知数はｚｏ、φ＋’ｌ ＋’！ 、ｒｌの計６個で
ある（ただし、ｚ６は”０＋Ｙ＠の２個）。また、式（
１） 、 （２） 、 （３）は被素数であるから独立
な式は３Ｘ２＝６式である。
きる。したがって１式（２） 、 （３） 、 （４）
の未知数はｚｏ、φ＋’ｌ ＋’！ 、ｒｌの計６個で
ある（ただし、ｚ６は”０＋Ｙ＠の２個）。また、式（
１） 、 （２） 、 （３）は被素数であるから独立
な式は３Ｘ２＝６式である。
よって、座標変換式（１）のｚ６ 、φが式（２） 、
（３） 、 （４）より求められることになる。
（３） 、 （４）より求められることになる。
なお、車両が停止している場合には、異なる３局からの
電波到来角を検出することにより車両の絶対的位置が求
まる（この場合式（２） ｌ （３） １（４）におい
て、ＩＩＩ ２８ｇ ：ｓ３．θ１．θ鵞、θ３＝０と
なる）。
電波到来角を検出することにより車両の絶対的位置が求
まる（この場合式（２） ｌ （３） １（４）におい
て、ＩＩＩ ２８ｇ ：ｓ３．θ１．θ鵞、θ３＝０と
なる）。
次に、地磁気センサで検出された車両進行方向の角度が
正確であると仮定した場合、すなわちφ＝Ｏと仮定した
場合について説明する。
正確であると仮定した場合、すなわちφ＝Ｏと仮定した
場合について説明する。
この場合には、式（２） 、 （３）のみで１６を求め
ることができる。なぜならば未知数はｔ６ （＝ｘｏ
＋ ｉ ｙａ ） ＋’ｌ＊’ｌの４個で、１１独立な
式は２Ｘ２＝４であるからである。
ることができる。なぜならば未知数はｔ６ （＝ｘｏ
＋ ｉ ｙａ ） ＋’ｌ＊’ｌの４個で、１１独立な
式は２Ｘ２＝４であるからである。
なお、車両が停止している場合には、異なる２局からの
電波到来方向を検出することにより車両の絶装置が求ま
る（この場合、式（１） 、 （２）において’１ ”
＄１ ＋０１＝０３となる）。
電波到来方向を検出することにより車両の絶装置が求ま
る（この場合、式（１） 、 （２）において’１ ”
＄１ ＋０１＝０３となる）。
以上の関係は、第３図に示す如く、固定局が一局であっ
ても成立する。この場合には、式（２１、（３） 。
ても成立する。この場合には、式（２１、（３） 。
（４）においてＸ Ａ ＝Ｚ Ｂ ＝Ｚ □となる。
本発明者らは、以上の理論的解析を行い、これをベース
にして本発明をするに至った。
にして本発明をするに至った。
〔作用〕
相対位置算出手段１４は、走行距離センサ１０により検
出される式（５）、（６）のｄｔ及び地磁気センサ１２
により検出される式（５） 、 （６１のθから基準位
置（式（５）、（６）における初期位置）に対する車両
相対位２１ （ｐ ＋ ｑ ）を算出する。
出される式（５）、（６）のｄｔ及び地磁気センサ１２
により検出される式（５） 、 （６１のθから基準位
置（式（５）、（６）における初期位置）に対する車両
相対位２１ （ｐ ＋ ｑ ）を算出する。
絶対位置算出手段１８は、固定局からの電波１６により
得られる固定局絶対位置Ｚ Ｑ 、この電波受信時にお
ける電波卸来角ψ９、車両相対位置（１’＋ｑ）及び地
磁気センサ１２により得られる車両進行方向角θＱを用
い式（２） 、 （３） 、 （４）又は（２） 、
（３）に対応する式により車両絶対位置Ｐを算出する。
得られる固定局絶対位置Ｚ Ｑ 、この電波受信時にお
ける電波卸来角ψ９、車両相対位置（１’＋ｑ）及び地
磁気センサ１２により得られる車両進行方向角θＱを用
い式（２） 、 （３） 、 （４）又は（２） 、
（３）に対応する式により車両絶対位置Ｐを算出する。
上記相対位置算出手段１４は、この位置Ｐを基準位置と
して式（５） 、 （６）により車両現在位置を算出す
る。
して式（５） 、 （６）により車両現在位置を算出す
る。
新たな車両絶対位ｆｔ Ｐ ｉが算出された場合には。
前記基準位１Ｉｌｔを更新し、以上の処理を繰返す。
したがって、車両走行距離が長くても累積誤差が一定儂
以内に押えられ％精度よく車両現在位置を求めることが
できる。
以内に押えられ％精度よく車両現在位置を求めることが
できる。
また、初期位置を運転者が手動入力しなくても絶対座標
系での車両現在位置を算出することができ、初期位置誤
差が累積誤差に大きく加算されるということがない。
系での車両現在位置を算出することができ、初期位置誤
差が累積誤差に大きく加算されるということがない。
さらに、地磁気センサを用いているので、φの直が小さ
くなシ、φ＝０又はｃ１φ＝ｌ＋ｉφ等と近似でき、絶
対位置算出計算が容易となる。
くなシ、φ＝０又はｃ１φ＝ｌ＋ｉφ等と近似でき、絶
対位置算出計算が容易となる。
次に、補正定数算出手段が付加された場合の実施態様を
説明する。
説明する。
第４図において、軌跡２４は、算出された絶対位置人を
基準位置として、相対位置算出手段１４により補正定数
を考慮することなく通常の慣性航法により求めたものを
示している。また絶対位置Ｂは、絶対位置算出手段１８
により算出された位置Ｂ′に対応する位置である。絶対
位置Ｂは、上記理論で説明した如く、座標変換式を求め
相対位置を絶対位置に座標変換することにより求められ
る。
基準位置として、相対位置算出手段１４により補正定数
を考慮することなく通常の慣性航法により求めたものを
示している。また絶対位置Ｂは、絶対位置算出手段１８
により算出された位置Ｂ′に対応する位置である。絶対
位置Ｂは、上記理論で説明した如く、座標変換式を求め
相対位置を絶対位置に座標変換することにより求められ
る。
例えば、位置Ｂ、Ａ及び他の図示しないＡ以前の位置の
３点について、式（２） 、 （３） 、 （４）によ
りｚ６ 、φを求め式（１）に５３（Ｂ点に対応した複
素座標とする）を代入して絶対位置Ｂ（ｚの匝）を求め
る。絶対位置人についても同様である。
３点について、式（２） 、 （３） 、 （４）によ
りｚ６ 、φを求め式（１）に５３（Ｂ点に対応した複
素座標とする）を代入して絶対位置Ｂ（ｚの匝）を求め
る。絶対位置人についても同様である。
ところが位置ＢはＢ′よりも正確な位置で６９、実際に
は同一地点でありながら一般に一致しない。
は同一地点でありながら一般に一致しない。
したがって、車両の軌跡をＯＲＴで表示した場合には１
位置Ｂ−からＢへと不連続的に変化する。この原因は、
軌跡Ｂｙが慣性航法により求められたものであるため、
累積誤差が位置人からの距離とともに増大することにあ
る。
位置Ｂ−からＢへと不連続的に変化する。この原因は、
軌跡Ｂｙが慣性航法により求められたものであるため、
累積誤差が位置人からの距離とともに増大することにあ
る。
そこで、補正定数算出手段により、例えば次のような補
正定数Ｋｘ、Ｋｙを算出する。
正定数Ｋｘ、Ｋｙを算出する。
Ｋｘ＝人Ｂ Ｘ ／Ａ Ｂ’ ｘ
Ｋｙ＝ＡＢｙ／λＢｅ。
ζこに、人Ｂｘは第１図に示すようなｘ−ｙ直交座標系
でのベクトル人ＢのＸ成分を示す。また、ＡＢＦはｘ−
ｙ直交座標系でのベクトルλＢのｙ成分を示す。λＢ′
ｘ、λＢ／ｙについても同様である。
でのベクトル人ＢのＸ成分を示す。また、ＡＢＦはｘ−
ｙ直交座標系でのベクトルλＢのｙ成分を示す。λＢ′
ｘ、λＢ／ｙについても同様である。
次に、位置Ｂからの軌跡は次のようにして求める。基準
位置ｆ：Ｂとし、相対位置算出手段１４により補正定数
を考慮しないで算出された車両現在位置をＰ’とする
ｐｌに対応したよシ正確な位置ＰをＢＰｘ＝ＫｘＢＰ′
ｘ、ＢＰｙ＝ＫｙＢＰ′ｙとして求める。
位置ｆ：Ｂとし、相対位置算出手段１４により補正定数
を考慮しないで算出された車両現在位置をＰ’とする
ｐｌに対応したよシ正確な位置ＰをＢＰｘ＝ＫｘＢＰ′
ｘ、ＢＰｙ＝ＫｙＢＰ′ｙとして求める。
このようにして得られた位１ｉ１ｐは、もし位ＩＩＩＰ
で電波情報を受けて算出したら得られるでろろう位置ｐ
ｔへＰ′よ、りも接近することになる。すな、わら、車
両の軌跡はより連続的になり、より精度が向上すること
になる。これは、補正定数が誤差の傾向を考慮するもの
であるからである。
で電波情報を受けて算出したら得られるでろろう位置ｐ
ｔへＰ′よ、りも接近することになる。すな、わら、車
両の軌跡はより連続的になり、より精度が向上すること
になる。これは、補正定数が誤差の傾向を考慮するもの
であるからである。
補正定数としては上記以外にも種々のものが考えられる
。例えば、走行距離センサの精度の方がＰに修正する。
。例えば、走行距離センサの精度の方がＰに修正する。
ここに位置人、 Ｂ 、 Ｐ 、 Ｐ’は上記のもの（
第４図に示したもの）と同様である。
第４図に示したもの）と同様である。
また、方位センサの精度の方が走行距離センサの精度よ
りも充分良い場合にはＬ＝ＡＢ／人Ｂ′を補正定数とす
ることができる。ここに人Ｂは位置１１１Ａ、８間の距
離でろｐ、■は位置人、Ｂ１間の距離である。位置Ｐ’
はベクトルＢＰ’＝ＬＢＰ’の位置Ｐに修正する。
りも充分良い場合にはＬ＝ＡＢ／人Ｂ′を補正定数とす
ることができる。ここに人Ｂは位置１１１Ａ、８間の距
離でろｐ、■は位置人、Ｂ１間の距離である。位置Ｐ’
はベクトルＢＰ’＝ＬＢＰ’の位置Ｐに修正する。
の位置Ｐに修正するようにして本よい。
図面に従って本発明に係る車両位置演算装置の実施例を
説明する。
説明する。
第６図には実施例の構成が示されており、マイクロコン
ピュータ２４へ走行距離センチ１０及び地磁気センサ１
２からの信号が供給されている。
ピュータ２４へ走行距離センチ１０及び地磁気センサ１
２からの信号が供給されている。
この走行距離セ／す１０は、車輪が一定角回転する毎に
１パルスを出力するようＫなってお夕、パルス数をカウ
ントすることによって走行距離を検出可能となっている
。地磁気センサは、例えば逆位相に接続されたダブルコ
イルの発電気型地磁気ベクトルセンサであり、車両進行
方向に対応した電圧を出力するようになっている。
１パルスを出力するようＫなってお夕、パルス数をカウ
ントすることによって走行距離を検出可能となっている
。地磁気センサは、例えば逆位相に接続されたダブルコ
イルの発電気型地磁気ベクトルセンサであり、車両進行
方向に対応した電圧を出力するようになっている。
また、マイクロコンピュータ２４は送受信器２６を介し
てアンテナ２８から車両のＩＤコードを含む間合せ信号
を電波１６人で固定局（図示し゛ない）へ伝送するよう
になっている。固定局はこの電波１６人を受けてこのｊ
ｌ）＝ｒ−ド及び固定局の絶対。
てアンテナ２８から車両のＩＤコードを含む間合せ信号
を電波１６人で固定局（図示し゛ない）へ伝送するよう
になっている。固定局はこの電波１６人を受けてこのｊ
ｌ）＝ｒ−ド及び固定局の絶対。
位置を含む信号を電ｔＩＬ１６Ｂで車両へ伝送する。
電波１６Ｂはアンテナ２８で受取られ送受信器２６を介
してマイクロコンピュータ２４へとｔｔらｏ信号が供給
される。アンテナ２８ｔｉ指向性を有し回転しており、
アンテナ２８の回転に伴う受信強度の変化から車両進行
方向を基準とする電波到来角ψ゛を検出可能となってい
る。
してマイクロコンピュータ２４へとｔｔらｏ信号が供給
される。アンテナ２８ｔｉ指向性を有し回転しており、
アンテナ２８の回転に伴う受信強度の変化から車両進行
方向を基準とする電波到来角ψ゛を検出可能となってい
る。
サラニ、マイクロコンピュータ２４にはテンキー及びコ
マンドキーを備えたキーゼード３０から初期位置Ｐａ
（ｘａ ｖＹｏ ）の情報が入力されるようになってい
る。
マンドキーを備えたキーゼード３０から初期位置Ｐａ
（ｘａ ｖＹｏ ）の情報が入力されるようになってい
る。
マイクロコンピュータ２４は絶対座標系（地理上の座標
系であり、例えばＸ軸が東方向、ｙ軸が北方向となって
いる）での車両現在位ｌｔヲ算出し、０几Ｔ３２へ地図
及びその地図上の車両現在位置を表示するようになって
いる。
系であり、例えばＸ軸が東方向、ｙ軸が北方向となって
いる）での車両現在位ｌｔヲ算出し、０几Ｔ３２へ地図
及びその地図上の車両現在位置を表示するようになって
いる。
第６図ではマイクロコンピュータ２４ｔ−機能ブロック
で分割して示しているが、図示しない入出力インター７
エイスｔ−備えている。例えば地磁気センサ１２からの
信号は入力インターフェイスのＡ ／ Ｄ変換器でデジ
タル信号に変換される。
で分割して示しているが、図示しない入出力インター７
エイスｔ−備えている。例えば地磁気センサ１２からの
信号は入力インターフェイスのＡ ／ Ｄ変換器でデジ
タル信号に変換される。
なお、固定局の数は第２図に示す如く複数であっても、
第３図に示す如く単数であってもよい。
第３図に示す如く単数であってもよい。
次にマイクロコンぎユータ２４の機能を第７図乃至第１
０図に示すフローチャートに従って説明する。
０図に示すフローチャートに従って説明する。
第７図にはキーゼード３０からキー人力が６−ｐたとき
の割込処理が示されている。初期位１１Ｐ。
の割込処理が示されている。初期位１１Ｐ。
（”ｏ＊ｙｏ）が入力されると（ステップ１００）、初
期位置Ｐｏ （Ｘｏ ＋）’６ ）がＲＡＭに記憶され
Ｍの値に２が加算される（ステップ１０２）。このＭの
直は図示しないメインルーチンでＯに初期化されている
。Ｍの値は、座標変換式（１）を決定する定数（ｘｏ＋
ｙｏ）１φの個数が何個決定されたか、あるいは、何個
決定可能であるかを示す。次いで。
期位置Ｐｏ （Ｘｏ ＋）’６ ）がＲＡＭに記憶され
Ｍの値に２が加算される（ステップ１０２）。このＭの
直は図示しないメインルーチンでＯに初期化されている
。Ｍの値は、座標変換式（１）を決定する定数（ｘｏ＋
ｙｏ）１φの個数が何個決定されたか、あるいは、何個
決定可能であるかを示す。次いで。
メインルーチンへリターンする。
次に、第８図には相対位置算出手段１４での処理が示さ
れており、走行距離センサｌＯからの、ｐＲルスの立上
シでＣＰＵに割込がかかつて処理が開始されるようにな
っている。マイクロコンピュータ２４には図示しないタ
イマＴが備えられておシ。
れており、走行距離センサｌＯからの、ｐＲルスの立上
シでＣＰＵに割込がかかつて処理が開始されるようにな
っている。マイクロコンピュータ２４には図示しないタ
イマＴが備えられておシ。
タイマＴの時刻を読取り記憶する。今回の時刻（今回の
走行距離センサｌＯからの）ぞルス立上りの時刻）から
の前回の時刻（前回の走行距離センサ１０からのパルス
立上シ時刻）を引いてノぞルス関の時間Δｔを算出する
（ステップ２００）。次いで地磁気センサ１２から車両
進行方向角θを読込む（ステップ２０２）。次いで車両
初期・位置を原点とするｐ−ｑ直交座標系（相対座標系
）での走行距離センサｌＯからの１パルスに対応する車
両移動量Δｔ（ブロック２０５）の成分Δｐ、ΔｑｋΔ
ｐ＝ΔＬ＠ｃｏｓθ、Δｑ＝Δｔｅｓｉｎθ として算
出する（ステップ２０６．ブロック２０６Ｂ）。次いで
車両相対位置（ｐ＋ｑ）を更新する。すなわち、ｐの値
にΔｐを加えた値を新たなｐの値とし、ｑの値にΔｑを
加えた値を新たなｑの値とする（ステップ２０８．ブロ
ック２０８Ｂ）。
走行距離センサｌＯからの）ぞルス立上りの時刻）から
の前回の時刻（前回の走行距離センサ１０からのパルス
立上シ時刻）を引いてノぞルス関の時間Δｔを算出する
（ステップ２００）。次いで地磁気センサ１２から車両
進行方向角θを読込む（ステップ２０２）。次いで車両
初期・位置を原点とするｐ−ｑ直交座標系（相対座標系
）での走行距離センサｌＯからの１パルスに対応する車
両移動量Δｔ（ブロック２０５）の成分Δｐ、ΔｑｋΔ
ｐ＝ΔＬ＠ｃｏｓθ、Δｑ＝Δｔｅｓｉｎθ として算
出する（ステップ２０６．ブロック２０６Ｂ）。次いで
車両相対位置（ｐ＋ｑ）を更新する。すなわち、ｐの値
にΔｐを加えた値を新たなｐの値とし、ｑの値にΔｑを
加えた値を新たなｑの値とする（ステップ２０８．ブロ
ック２０８Ｂ）。
次いで７ラグＦがリセットされていれば（ステップ２１
Ｏ）メインルーチンへリターンする。もし、フラグＦが
セットされていれは（ステップ２ ｉ ０ ）ｂすなわ
ち、ｘ−ｙ直交座標系（絶対座標系）への座標変換式が
決定済である場合には、ｘ−ｙ直交座標系でのΔｔの成
分ΔＸ、ΔｙをΔＸ：Δｔ・ｃｏｔ（θ＋φ）、Δｙ＝
Δｔｓｓｉｎ（θ＋φ）として算出する（ステップ２１
２．ブロック２１２Ｂ ）。
Ｏ）メインルーチンへリターンする。もし、フラグＦが
セットされていれは（ステップ２ ｉ ０ ）ｂすなわ
ち、ｘ−ｙ直交座標系（絶対座標系）への座標変換式が
決定済である場合には、ｘ−ｙ直交座標系でのΔｔの成
分ΔＸ、ΔｙをΔＸ：Δｔ・ｃｏｔ（θ＋φ）、Δｙ＝
Δｔｓｓｉｎ（θ＋φ）として算出する（ステップ２１
２．ブロック２１２Ｂ ）。
次いで車両絶対位置（ｘ＋ｙ）’を更新する。ここにＫ
ｘ、Ｋｙは後述する補正定数であり初期直はｌとなって
いる。
ｘ、Ｋｙは後述する補正定数であり初期直はｌとなって
いる。
次に１第９図には絶対位置鼻当手段１８及び補正定数算
出手段２０での処理が示されており、一定時間（例えば
１秒）ごとにＣＰＵヘタイマ割込がかかつて処理が開始
されるようになっている。
出手段２０での処理が示されており、一定時間（例えば
１秒）ごとにＣＰＵヘタイマ割込がかかつて処理が開始
されるようになっている。
この割込が発生すると、ＲＯＭに記憶された車両ＩＤコ
ードを含む間合せ情報が読出され、送受信器２６により
変調され、アンテナ２８から電波１６Ａが発射される（
ステップ３００）。固定局はこれを受は取り、当該ＩＤ
コード及び固定局の絶対位置を含む情報を電波１６Ｂで
車両へ伝送する。車両が前記電波を発射してから一定時
間経過しても車両のＩＤコードを受信できなかった場合
には（ステップ３０２，３０４）、メインルーチンへリ
ターンする。もし、この一定時間内に車両のＩＤコード
を受信した場合には（ステップ３０２）、続いて得られ
る信号を復調、デコードし固定局の位置Ｑ （ｘＱ ｎ
＋ ７ Ｑ ｎ ）を読取り記憶する。また、アンテ
ナ２８の回転に伴う受信強度の変化から電波到来角ψｎ
を算出し記憶する。さらにステップ２０８で求めたｐの
値をｐｎとし、ｑの値をｑｎとし、ステップ２０４で求
め九〇の１直をθｎ とし。
ードを含む間合せ情報が読出され、送受信器２６により
変調され、アンテナ２８から電波１６Ａが発射される（
ステップ３００）。固定局はこれを受は取り、当該ＩＤ
コード及び固定局の絶対位置を含む情報を電波１６Ｂで
車両へ伝送する。車両が前記電波を発射してから一定時
間経過しても車両のＩＤコードを受信できなかった場合
には（ステップ３０２，３０４）、メインルーチンへリ
ターンする。もし、この一定時間内に車両のＩＤコード
を受信した場合には（ステップ３０２）、続いて得られ
る信号を復調、デコードし固定局の位置Ｑ （ｘＱ ｎ
＋ ７ Ｑ ｎ ）を読取り記憶する。また、アンテ
ナ２８の回転に伴う受信強度の変化から電波到来角ψｎ
を算出し記憶する。さらにステップ２０８で求めたｐの
値をｐｎとし、ｑの値をｑｎとし、ステップ２０４で求
め九〇の１直をθｎ とし。
ステップ２１４で求めたＸの値をｘ’ｎとじｙの値をｙ
Ｉ ｎとして保存する（ステップ３０６．ブロック３
０６Ｂ）。次いでＭ及びｎの値をインクリメントしくス
テップ３０８）１Ｍく３ならばメインルーチンへリター
ンする。もしＭ≧３ならば座標変換定数１５．Ｐｏ（ｘ
ｏ＊ｙｏ）の値を算出し、またｎの値をデクリメントす
る（ステップ３１２．ブロック３１２Ｂ）。
Ｉ ｎとして保存する（ステップ３０６．ブロック３
０６Ｂ）。次いでＭ及びｎの値をインクリメントしくス
テップ３０８）１Ｍく３ならばメインルーチンへリター
ンする。もしＭ≧３ならば座標変換定数１５．Ｐｏ（ｘ
ｏ＊ｙｏ）の値を算出し、またｎの値をデクリメントす
る（ステップ３１２．ブロック３１２Ｂ）。
このφｅ ｐｏ （Ｘｏ ＊ ｙｏ）の値は、初期位置
が入力されていない場合には１式（２）、 ［３１、（
４１に対応した次式により算出（更新）する。
が入力されていない場合には１式（２）、 ［３１、（
４１に対応した次式により算出（更新）する。
”Ｑｎ−＊＝ｘＯ＋１Ｙｏ（ｐ ＋ｉｑ ＋「６ｉ（θ
ｎ−ｚ”９’ｒｒ訳φｎ４ ｎ４ ｉ−２ ・・・（２）′ ｚＱｎ−、−ｘ６ ＋ ｉ ｙｏ（ｐｎ−、＋ｉｑ、、
、＋ｒｒＩ−，ｅ”θｒｒ−＋”ψｎ−，））ｅ１ψ・
・・（３）′ したがって、電波到来角の情報を得た車両位置の組（Ｐ
ｔ＋ＰＩＰｓ）＋ （Ｐ２．Ｐ３．Ｐ４） 、 （ｐ、
。
ｎ−ｚ”９’ｒｒ訳φｎ４ ｎ４ ｉ−２ ・・・（２）′ ｚＱｎ−、−ｘ６ ＋ ｉ ｙｏ（ｐｎ−、＋ｉｑ、、
、＋ｒｒＩ−，ｅ”θｒｒ−＋”ψｎ−，））ｅ１ψ・
・・（３）′ したがって、電波到来角の情報を得た車両位置の組（Ｐ
ｔ＋ＰＩＰｓ）＋ （Ｐ２．Ｐ３．Ｐ４） 、 （ｐ、
。
Ｐ４．Ｐｌｌ）・・・によって慣性航法により求めた位
置が修正されること罠なり、累積誤差の発生が押えられ
る。地磁気センサ１２を用いているのでφの直は小さく
、ｅ１φ＝１＋ｉφと近似することもでき計算が容易と
なる。なお、ｐ−ｑ直交座標系の原点をＰｏからＰｌ＋
ＰＲ＋Ｐ３・・・へと更新するようにしてもよい（第１
１図参照）。この場合には、車両現在位置の相対位置は
常に相対座標系の原点の近くにあるので、累積誤差の発
生が押えられることを容易に理解することができる。
置が修正されること罠なり、累積誤差の発生が押えられ
る。地磁気センサ１２を用いているのでφの直は小さく
、ｅ１φ＝１＋ｉφと近似することもでき計算が容易と
なる。なお、ｐ−ｑ直交座標系の原点をＰｏからＰｌ＋
ＰＲ＋Ｐ３・・・へと更新するようにしてもよい（第１
１図参照）。この場合には、車両現在位置の相対位置は
常に相対座標系の原点の近くにあるので、累積誤差の発
生が押えられることを容易に理解することができる。
初期位置Ｐ６（ｘ・、ｙａ）のみがキー人力されている
場合には％ ｎ ” １のときは式（４）Ｉよシφの値
を算出する。ｎ ＝ ２のときは、このφの値と式（３
）’ 。
場合には％ ｎ ” １のときは式（４）Ｉよシφの値
を算出する。ｎ ＝ ２のときは、このφの値と式（３
）’ 。
（４）／にぶりＰＯ（Ｘ＠ ＋Ｔｏ ）が未定としてｐ
Ｈ（Ｘ（１。
Ｈ（Ｘ（１。
ｙｏ ）の１直を算出（更新）してもよい。ｎ≧３のと
きにはＰ６ （ｘｏ ｅｙｅ ）及びφが未定として式
（２）’ 。
きにはＰ６ （ｘｏ ｅｙｅ ）及びφが未定として式
（２）’ 。
（３）’ 、 ＜４１によりＰＯ（Ｘ＠ ｅｙｅ ）及
びφの値を算出（吏ｆｒ）する。
びφの値を算出（吏ｆｒ）する。
次いで、前回ステップ３１４で座標変換により求められ
たＸ ｎ＋１の値をｘ′ｎ−１としｓ ｙｎ−、の籠を
ｙＩｒｌ−８として保存する。そして、座標変換式（１
）により相対座標（ｐｎ −１＊ Ｑ ｎ −１）及び
（ｐ ｕ ｔｑ ）をそれぞれ絶対座標（Ｘｎ−、ＩＦ
ｎ−１）及び（ｘｎ、ｙｎ）に変換する（ステップ３１
４．ブロック３１４Ｂ）。（ｘｎ−１，ｙｎ−８）は上
記保存された前回の値（Ｘ’ｎ −１＋ Ｙ’ｎ−１）
より更新され誤差が小さくなる。次に補正定数Ｋｘ ＝
（ｘ ｎ−ｘ’ｎ−ｔ ）／（ｘｌｎ−ｘＩｎ−１）
及びＫｙ＝（ｙｎ−ｙ’ｎ−、）／（ｙ’、−ｙ／、
−ｔ ）を算出し、ステップ２１０で用いるフラグＦを
セットするとともにｎの１直をインクリメントする（ス
テップ３１６．ブロック３１６Ｂ）。
たＸ ｎ＋１の値をｘ′ｎ−１としｓ ｙｎ−、の籠を
ｙＩｒｌ−８として保存する。そして、座標変換式（１
）により相対座標（ｐｎ −１＊ Ｑ ｎ −１）及び
（ｐ ｕ ｔｑ ）をそれぞれ絶対座標（Ｘｎ−、ＩＦ
ｎ−１）及び（ｘｎ、ｙｎ）に変換する（ステップ３１
４．ブロック３１４Ｂ）。（ｘｎ−１，ｙｎ−８）は上
記保存された前回の値（Ｘ’ｎ −１＋ Ｙ’ｎ−１）
より更新され誤差が小さくなる。次に補正定数Ｋｘ ＝
（ｘ ｎ−ｘ’ｎ−ｔ ）／（ｘｌｎ−ｘＩｎ−１）
及びＫｙ＝（ｙｎ−ｙ’ｎ−、）／（ｙ’、−ｙ／、
−ｔ ）を算出し、ステップ２１０で用いるフラグＦを
セットするとともにｎの１直をインクリメントする（ス
テップ３１６．ブロック３１６Ｂ）。
そしてメインルーチンへリターンする。
なお、上記Ｋｘ、に７の右辺の式の分母及び分子を座標
交換式（１）により逆変換（（ｘｏｙ）→（ｐ。
交換式（１）により逆変換（（ｘｏｙ）→（ｐ。
ｑ））した籠をＫｐ＋Ｋｑとし、ステップ２０８（ブロ
ック２０８Ｂ）のΔｐＫＫｐを乗じ、ΔｑにＫｑを乗じ
てもよい。
ック２０８Ｂ）のΔｐＫＫｐを乗じ、ΔｑにＫｑを乗じ
てもよい。
ｇに、第ｔｏ図は０ＲＴ３２ヘマツプ及び車両位置を表
示するビデオラム（ＶΦＲＡＭ３４ ）の書かえ処理が
示されており、一定時間ごとにＯＰＵヘタイマ割込がか
かつて処理が開始されるようになっている。なお、この
処理は、ステップ２１４の次に開始するようにしてもよ
い。ステップ２１４で求めた車両現在位置Ｐ（ｘｏ ｙ
）より、ＯＲ’ｒ３２へ表示すべきマツプを選択する
（ステップ４００、ブロック４００Ｂ）。なお、キーボ
ード３０からのキー人力によってもマツプを選択できる
ようにしてもよい。マツプを変更する場合には。
示するビデオラム（ＶΦＲＡＭ３４ ）の書かえ処理が
示されており、一定時間ごとにＯＰＵヘタイマ割込がか
かつて処理が開始されるようになっている。なお、この
処理は、ステップ２１４の次に開始するようにしてもよ
い。ステップ２１４で求めた車両現在位置Ｐ（ｘｏ ｙ
）より、ＯＲ’ｒ３２へ表示すべきマツプを選択する
（ステップ４００、ブロック４００Ｂ）。なお、キーボ
ード３０からのキー人力によってもマツプを選択できる
ようにしてもよい。マツプを変更する場合には。
マツプが記憶されたＲＯＭ又はディスク（ブロック４０
３）から変更すべきマツプデータをＶ＠■３４へ転送し
てＶ−ＲＡＭ３４ｔ−書きかえる（ステップ４０２，４
０４．ブロック４０４Ｂ）、次いで車両位置Ｐ （ｘ
ｒ ｙ ）の０几Ｔへの表示位置を算出しくステップ４
０６１ブロツク４０６Ｂ）、メインルーチンへリターン
する。なお、 Ｖ ＠ＲＡＭ。
３）から変更すべきマツプデータをＶ＠■３４へ転送し
てＶ−ＲＡＭ３４ｔ−書きかえる（ステップ４０２，４
０４．ブロック４０４Ｂ）、次いで車両位置Ｐ （ｘ
ｒ ｙ ）の０几Ｔへの表示位置を算出しくステップ４
０６１ブロツク４０６Ｂ）、メインルーチンへリターン
する。なお、 Ｖ ＠ＲＡＭ。
３４に書込まれたデータは図示しないＣＲＴコントロー
ラ゛により０ＲＴ３２ヘスキヤンして表示さｎるように
なっている。
ラ゛により０ＲＴ３２ヘスキヤンして表示さｎるように
なっている。
なお、地磁気センサ１２の精度が良い場合には。
１φ＝１と近似でき１式１３１’ 、 （４）’の２式
で”６＋ＹｅＪの＠を求めることができ、更に計算が容
易となる。
で”６＋ＹｅＪの＠を求めることができ、更に計算が容
易となる。
この場合には、第７図ステップ１０２でフラグＦをセッ
トし、第９図ステップ３１０はＭ≧２で分岐判別をする
ようにすればよい。
トし、第９図ステップ３１０はＭ≧２で分岐判別をする
ようにすればよい。
本発明に係る車両位置演算装置では、（６）定局からの
電波により固定局絶対位置情報及び電波到来角を得る毎
に絶対位置算出手段により車両絶対位置を更新し、この
更新された絶対位置を新たな基準位置として相対位置算
出手段により車両現在位置を算出するようになっている
ので、車両走行距離が長くなっても累積誤差が一定値以
下に低減され、精度よく車両現在位置を算出することが
できる。
電波により固定局絶対位置情報及び電波到来角を得る毎
に絶対位置算出手段により車両絶対位置を更新し、この
更新された絶対位置を新たな基準位置として相対位置算
出手段により車両現在位置を算出するようになっている
ので、車両走行距離が長くなっても累積誤差が一定値以
下に低減され、精度よく車両現在位置を算出することが
できる。
また、初期位置を運転者が手動入力しなくても絶対座標
系での車両現在位置を算出することができ、初期位置誤
差が累積誤差に大きく加算されるということがない。初
期位置を手動入力した場合において、たとえこの入力値
に大きな誤差があっても、上記更新によりこの誤差は小
さくなる。
系での車両現在位置を算出することができ、初期位置誤
差が累積誤差に大きく加算されるということがない。初
期位置を手動入力した場合において、たとえこの入力値
に大きな誤差があっても、上記更新によりこの誤差は小
さくなる。
さらに、地磁気センサを用いているので、φの直が小さ
くなり、絶対位１ｉｉ１：算出計算が容易となるという
優れた効果を有する。
くなり、絶対位１ｉｉ１：算出計算が容易となるという
優れた効果を有する。
第１図は本発明に係る車両位置演算装置のクレーム対応
図、第２図及び第３図は本発明の基本的理論の説明に供
する線図、第４図及び第５図は本発明の実施態様の説明
に供する線図、第６図は本発明の実施例の構成を示すブ
ロック図、第７図乃至第１θ図は第６図の機能ブロック
を説明するフローチャート、第１１図は相対座標系を順
次更新する他の例を示す線図である。 １０・・ψ走行距離センサ、 １２・・−地磁気セ／す、 １４・−−相対位置算出手段、 １８・・−絶対位置算出手段。 代理人 弁理士 中 島 淳 第１図 第２図 第３図 第４図 Ｐ↑ 第５図 ｐ↑ 第７図 第８図 第９図 第１０図 第１１図
図、第２図及び第３図は本発明の基本的理論の説明に供
する線図、第４図及び第５図は本発明の実施態様の説明
に供する線図、第６図は本発明の実施例の構成を示すブ
ロック図、第７図乃至第１θ図は第６図の機能ブロック
を説明するフローチャート、第１１図は相対座標系を順
次更新する他の例を示す線図である。 １０・・ψ走行距離センサ、 １２・・−地磁気セ／す、 １４・−−相対位置算出手段、 １８・・−絶対位置算出手段。 代理人 弁理士 中 島 淳 第１図 第２図 第３図 第４図 Ｐ↑ 第５図 ｐ↑ 第７図 第８図 第９図 第１０図 第１１図
Claims (8)
- （１）走行距離センサ及び地磁気センサからの信号を用
いて基準位置に対する車両相対位置を算出する相対位置
算出手段と、固定局からの電波により得られる固定局絶
対位置及び電波到来角と前記車両相対位置とから車両絶
対位置を算出する絶対位置算出手段とを有し、相対位置
算出手段は前記車両絶対位置を基準位置とし車両現在位
置を算出することを特徴とする車両位置演算装置。 - （２）絶対位置算出手段は、異なる２点での固定局絶対
位置、電波到来角及び車両相対位置を用いて車両絶対位
置を算出する特許請求の範囲第１項記載の車両位置演算
装置。 - （３）絶対位置算出手段は、異なる３点での固定局絶対
位置、電波到来角及び車両相対位置を用いて車両絶対位
置を算出する特許請求の範囲第１項記載の車両位置演算
装置。 - （４）絶対位置算出手段により算出された絶対位置Ａ，
Ｂと絶対位置Ａを基準位置として、相対位置演算手段に
より算出された絶対位置Ｂに対応した位置Ｂ′とするベ
クトル■に対するベクトル■の関係を求めて補正定数を
算出する補正定数算出手段を備え、相対位置演算手段は
絶対位置算出手段により算出された絶対位置Ｃを基準位
置とし補正定数を用いて車両現在位置Ｐを算出する特許
請求の範囲第１項記載の車両位置演算装置。 - （５）補正定数算出手段は、Ｋｘ＝ＡＢｘ／ＡＢ′ｘ及
びＫｙ＝ＡＢｙ／ＡＢ′ｙなる補正定数を算出し、相対
位置演算手段は補正をしなかつた場合の現在位置をＰ′
とした場合にＣＰｘ＝ＫｘＣＰ′ｘ，ＣＰｙ＝ＫｘＣＰ
′ｙとして現在位置を算出する特許請求の範囲第４項記
載の車両位置演算装置。 - （６）補正定数算出手段は、ベクトル■とＡＢのなす角
βを補正定数として算出し、相対位置演算手段はベクト
ル■を角度βをだけ回転させたベクトルＣＰを求めて現
在位置を算出する特許請求の範囲第４項記載の車両位置
演算装置。 - （７）補正定数算出手段は、Ｌ＝ＡＢ／ＡＢ′なる補正
定数を算出し、相対位置演算手段はＣＰ＝ＬＣＰ′とし
て現在位置を算出する特許請求の範囲第４項記載の車両
位置演算装置。 - （８）補正定数算出手段は上記β，Ｌを補正定数として
算出し、相対位置演算手段はベクトルＬＣＰ′を角度β
だけ回転させたベクトル■を求めて現在位置を算出する
特許請求の範囲第４項記載の車両位置演算装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23784084A JPS61116615A (ja) | 1984-11-12 | 1984-11-12 | 車両位置演算装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23784084A JPS61116615A (ja) | 1984-11-12 | 1984-11-12 | 車両位置演算装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61116615A true JPS61116615A (ja) | 1986-06-04 |
Family
ID=17021187
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23784084A Pending JPS61116615A (ja) | 1984-11-12 | 1984-11-12 | 車両位置演算装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61116615A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6438509U (ja) * | 1987-08-31 | 1989-03-08 | ||
| JPH01142412A (ja) * | 1987-11-30 | 1989-06-05 | Sony Corp | 車載用ナビゲーション装置 |
| JPH08285622A (ja) * | 1996-05-08 | 1996-11-01 | Sony Corp | ナビゲーション装置 |
| US6345229B1 (en) * | 1999-04-03 | 2002-02-05 | Robert Bosch Gmbh | Method of and device for determining a position of a vehicle |
| US6574550B2 (en) * | 2001-05-08 | 2003-06-03 | Pioneer Corporation | Navigation apparatus |
| JP2007278813A (ja) * | 2006-04-06 | 2007-10-25 | Hitachi Ltd | 車両位置測位装置 |
-
1984
- 1984-11-12 JP JP23784084A patent/JPS61116615A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6438509U (ja) * | 1987-08-31 | 1989-03-08 | ||
| JPH01142412A (ja) * | 1987-11-30 | 1989-06-05 | Sony Corp | 車載用ナビゲーション装置 |
| JPH08285622A (ja) * | 1996-05-08 | 1996-11-01 | Sony Corp | ナビゲーション装置 |
| US6345229B1 (en) * | 1999-04-03 | 2002-02-05 | Robert Bosch Gmbh | Method of and device for determining a position of a vehicle |
| US6574550B2 (en) * | 2001-05-08 | 2003-06-03 | Pioneer Corporation | Navigation apparatus |
| JP2007278813A (ja) * | 2006-04-06 | 2007-10-25 | Hitachi Ltd | 車両位置測位装置 |
| JP4702149B2 (ja) * | 2006-04-06 | 2011-06-15 | 株式会社日立製作所 | 車両位置測位装置 |
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