JPS61112831A - ブレ−キ制御組立体 - Google Patents

ブレ−キ制御組立体

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JPS61112831A
JPS61112831A JP60205490A JP20549085A JPS61112831A JP S61112831 A JPS61112831 A JP S61112831A JP 60205490 A JP60205490 A JP 60205490A JP 20549085 A JP20549085 A JP 20549085A JP S61112831 A JPS61112831 A JP S61112831A
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JP
Japan
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brake
control assembly
rotating member
brake control
wheel
Prior art date
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JP60205490A
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リチヤード　エル．クロスマン
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Goodyear Aerospace Corp
Original Assignee
Goodyear Aerospace Corp
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は制御装置に関し、特に航空機用の制御装置に関
する。
〔従来の技術〕
今日の航空機は、トルクチューブあるいは車輪のリムの
いずれかにスプライン結合された複数個のブレーキディ
スクからなるブレーキディスク列を用いている。ブレー
キの作動による押圧板は、前記ディスクを相互に摩擦作
用を生じる接触保合関係に押圧して制動作用を生じる。
本文においてはこのようなブレーキ組立体に関して本発
明の説明を行うが、本発明の装置および技術は必らずし
もこのような構成に限定されるものではない。
本発明は特に、電気的制御ならびに電気機械的制御によ
り作動させられる航空機用のブレーキ組立体に関する。
本文に説明する実施態様は、制御＠構にの−）関して説
明し、パイロット即ちブレーキの使用者が前記組立体に
制御信号を与える装置については詳述しない。当技術で
は、プレーキイダルの移動量に比例する振巾の信号を生
成するようにレオスタット又は他の可変抵抗装置を操作
するばねを偏倚するプレーキイダルは既に公知であシ、
このような信号は本文中の実施態様において容易に使用
できるものである。従って、操縦席の回路は当業者によ
り容易に理解され構成され得るものであるから、本願で
はこれについては説明を省略する。
〔発明が解決しようとする問題点〕
これ迄航空機産業においては、保守および修理の大半は
航空機の流体圧作動系統に関するものであることが知ら
れている。同時に、電気系統は殆んど保守または修理を
８袂とせず、迅速かつ容易に検査が可能であるという性
質のものであることも知られている。更に、自蔵する安
全率を高めるため流体圧作動系統内に余分な装置を設け
ることは複雑化を招きかつ高価につくが、電気的な制御
回路における設偏の付設は簡単かつ比較的安価となる。
しかし、流体圧作動系統は航空機の重量を大巾に増加さ
せ、この重量はもし減却されるならば、それだけ余分な
貨物を運ぶことが可能になる。流体圧作動系統は嵩およ
び重量が大きくなるが、電気系統は実質的に嵩が小さく
非常に軽量となる。
〔問題点を解決する手段〕
前述の事柄に照して、本発明の一つの性質によれは、流
体圧作動系統を必要としない電気的に作動する航空機用
ブレーキが提供される。
本発明の別の性質に照せば、公知の流体圧作動系統にお
ける重量を実質的に減小する軽量の電気的に作動する航
空機用ブレーキが提供されるＯ 本発明の別の性質によれは、押圧板とブレーキディスク
列の各ディスクとの間に一定の内圧間隙を維持するため
の装置を含む電気的に作動する航空機用ブレーキが提供
される。
本発明の更に別の性質によれは、すベシ止め回路を内蔵
する現在の制動装置に組込みが容易な電気的に作動する
航空機用ブレーキが提供される。
本発明の他の性質によれは、車輪の回転運動および回転
力を利用してブレーキ装置の作用を生じる電気的に作動
する航空機用ブレーキが提供される。
本発明の更に他の性質によれは、構造が簡単でお夛、作
用の信頼性が高く、製造コストが安く、かつ所望の安全
率達成のための余分な回路の使用を容易にする電気的に
作動する航空機用ブレーキが提供される。
以下の詳細な説明を読進めるに伴い明らかになる本発明
の前述の性質および他の性質のおるものは、ブレーキデ
ィスク列およびこれと組合わされる押圧板を有するブレ
ーキ組立体における改良により提供され、その構成は、
ブレーキディスク列との強制的な接触係合関係に入りか
つこれから脱するように前記押圧板を選択的に移動させ
るため押圧板に結合された往復運動装置と、この往復運
動装置の選択的制御作用および前記の強制的な接触係合
作用の調整のためオペレータにより調整される前記往復
運動装置と作用的に連結された電気的に制御される回転
装置とからなる。
本発明の他の性質は、押圧板とブレーキディスク列と共
に収容されるブレーキ制御組立体に存在し、その構成は
、車輪のリムに対し共に回転可能に作用的に結合された
回転部材と、押圧板と作用的に結合された非回転部材と
、前記両部材間に保持された金属を含む流体と、この流
体を選択的に磁化させることにより前記回転部材の回転
運動を前記非回転部材に伝達するための電気的に作動す
るコイル装置とからなる。
本発明の他の特質はブレーキディスク列内の押圧板と共
に収容されるブレーキ制御組立体により提供され、その
！Ｓ成は電機子と、この電機子を回転駆動する電気コイ
ルと、前記電機子と関連し押圧板と結合される駆動ロッ
ドからなシ、前記電気コイルの付勢により前記躯動ロッ
ドの運動を生じて押圧板を運動させるものである。
本発明の更に他の特質は押圧板の往復運動のためのブレ
ーキ制御組立体により提供され、その構成は、トルクモ
ータと、押圧板の運動を生じるためこの押圧板と結合さ
れた往復運動装置と、この往復運動装置を駆動するため
前記トルクモータと往復運動装置間に連結された駆動装
置とからなる。
〔実施例〕
本発明の構成および技術の各％質を完全に理解するため
、以下の詳細な説明および添付図面を照合されたい。
添付図面、特に第１図によれば、本発明の第１の実施例
による車輪組立体が数字１０により全体的に示されるこ
とが判る。トルク管１２は、メルト１６又は内孔を介し
て連結される他の固定具によってブレーキハウジング１
４との係合作用を確保するためのものである。当業者に
とっては、トルクｔ１２がメルト等によって通常の方法
により構遺体１２．１４が静止状態となるように航空機
の車輪の細部に対して固定されていることは理解されよ
う。
その周囲にタイヤを収受し車軸の周囲に回転自在な車輪
リム１８は、１つ以上のキー２０によってブレーキディ
スク列の交互に位置するブレーキディスク２２を固定し
ている。当業者にとっては十分に理解される如く、ブレ
ーキディスク列は、トルク管１２と車輪のリム１８に対
し交互にスプライン止め又はキー止めされた複数個のデ
ィスクからなる。このように、押圧板２４によジ相互に
摩擦作用を生じる接触係合関係におかれるブレーキディ
スク列において交互に回転ディスクと静止ディスクとが
配置される。
本発明はその一部が内部に電磁コづル２８゜３０を収受
するコイルハウジング２６に含まれる。端部即ちキャラ
ｆ３２はキー２０によりリム１８にキー止めされ、３４
で示す如くハウジング２６と螺合されている。螺合部３
４は組立ての目的のためであることが判るであろう。
以下において明らかになる目的のためブレーキハウ・リ
ンダ１４にＬ螺部６６が設けられる。
ナツト３８が前記輝部３６と接触螺合関係にねじ込まれ
る。このナツト６８は、その螺線状溝４２とクラッチ部
材４６との間に螺合されるボールねじ４４を収受する螺
線状溝４２を％徴とする。図示の如く、クラッチ部材４
６ｄ前記螺部３６上に摺動自在に収受され、この上でボ
ールねじ４４が螺線状溝４２内で運動する時運動可能で
ある。
クラッチ部材４６は、第１図の断面で示される如く上方
に延長するフランジを有し端部キャップ３２から下垂す
る中央の耳部部ちリンダを収受する２個の耳部を形成す
る。これ等の耳部は鉄又は鋼の粒子を含有させた金［Ｊ
化流体により包囲され、数字４８で全体的に示されたス
ラリークラッチを構成する。
ハウジング２６は、輝部３６の囲シに保持された周囲の
レース部材５０上に載置される。レース部材５０は前記
瞬部３６に対して固定恣れ、ボールベアリング５２によ
りスラリ−クラッチ４８の中央耳部の対応する回転運動
とともに）・ウジング２６の回転運動を生じる。このよ
うな多数のゴールベアリング５２がレース部材４゜およ
びハウジング２６の周囲に設けられ、このボールベアリ
ングはコイル２８．３０と電気的な導通を生じる；ミュ
テータとして使用されることが判るであろう。コミュテ
ータとしてのボールベアリングの使用については、本願
と共に出願された本出願人の係属中の米国特許出願第３
１、５８０号において更に詳細に論述されている。前記
メールベアリング５２は、ハウジング５６とスラリーク
ラッチ４日の中央耳部がコイル２８．！１０に対する電
気的接触を生じながら車輪のリム１８と共に回転するこ
とを許容することを説明すれば十分である。
クラッチ部材４６をナツト３８に連結しているのは、適
当な材料の平坦な時計型のつる巻はねであるｄね５４で
ある。以下において詳細をつくす如く、時計はね５４は
、クラッチ部材４６の運動がブレーキ作用のため螺線状
＃ｌＩ４２内でボールねじ４４を介して生じた後、時計
はね５４がブレーキの解除のため輝部３６上へのクラッ
チ部材４６の戻シ作用を促すように偏倚される。
又、球状のスラストベアリング５６Ｊｄ、、クラッチ部
材４６およびスラスト受板６２のそれぞれの円周溝５８
および６ｏ内に収受されることも判るであろう。スラス
ト受板６２には、押圧板２４との接触係合作用を行う適
箔な絶縁部６４が結合されている。
作用においては、コイル２８．５０はボールベアリング
のコミュテータ５２の両端に与えられる信号により付勢
される。この信号は、前述ノ如くレオスタットを制御す
るブレーキペダルの運動によって生じる。付勢されたコ
イルは、スラリークラッチ４８の金属質化流体を磁化し
ようとする磁場を生じる。この磁化状態以前ではスラリ
ークラッチは自由に回転するが、前記磁場の磁化により
中央耳部の７ランゾと外側の静止耳部の７ランゾ間には
抗力が形成される。
このように、輝部３６上に７ランゾ部材４６の僅かな回
転運動が生じる。溝４２の綿線形状の故に、クラッチ部
材４６は輝部３６上で回転方向および長手方°向の両方
向に運動し、押圧板２４を諸要素５６〜６４ｔ−介して
ブレーキディスク列と接触係合関係に強制することが判
るであろう。作用においては、制動作用を生じるのは他
ならぬ軍報の回転と回転力（トルク）である。
この運動は時計はね５４ｔ−巻上け、このばねは、コイ
ル２８．３０に対する信号の強さの減衰により生じるブ
レーキの解除の際、クラッチ４８のすべりを生じる。こ
の時、クラッチ部材４６の対応量の戻りが生じて押圧板
上の圧力を解除する。ブレーキ作用信号が完全に除去さ
れると、コイル５４はゾールねじ４４を螺線状溝４２の
始点に移動させ、ここでボールねじＵ次のブレーキ操作
迄止まる。
螺線状溝４２の長さ位、ブレーキディスク列と押圧板間
に必要な内圧間隙に従って設計される。換言すれは、ブ
レーキディスク列の各ディスクと押圧板間の摩擦による
制動係合状態か溝４２内のボールねじ４４の運動端部に
おいて得られる。ブレーキの使用中の鉾４２内のボール
４４の戻シ運動が終シ、このため所定の内圧間隙を再び
生じる。しかし、ブレーキディスク列のディスク２２か
摩耗すると、一定の内圧間隙が保持されるようにクラッ
チ部材の運動のための新らしい始点が必要とされること
が必要となることが判る。この理由からナツト３８が設
けられている。ボールねじ４４が螺線状溝４２の端部に
達した時、スラリークラッチ４８の摩擦作用の保合は制
動係合作用がブレーキディスク列内に生じる迄ナツト３
８を回転させようとする。このため、次のブレーキの使
用と同時に、クラッチ部材４６が螺線状溝４２の全長で
規定されるものと同じｒＶＪ１！Ｊを維持する新らしい
始点を有するようにナツト３８を前方向に移動させる。
従って、ブレーキディスクにおける摩耗を補償し、航空
機の安全航行に見合うディスクの最適使用量が確保され
るのである。
次に第２図においては、本発明の第２の実施βゾｙを用
いる車輪組立体が数字７０にょシ全体的に示されている
ことができる。再び、トルク管７２およびブレーキハウ
ジング７４はボルト７６により連結されるようＫなって
いる。トルク管７２は固定状態になるように車輪の軸部
に連結される。車輪のリム７８位、ディスクがトルク管
７６に対して交互にスプライン止め又はキー止めされる
ように、＝？−８０によってこれにキー止めされたブレ
ーキディスク８２が設けられている。押圧板８４は、ブ
レーキディスク列の各ディスク間で強制的な摩擦的保合
作用を生じるように通常の方法で設けられている。
磁石９２と関連するコイル８８．９０を収容するハウジ
ング８６がブレーキハウジング７４に固定されている。
前記磁石９２に対してボールねじ９４が固定され、磁石
９２とボールねじ９４はゴールベアリング９６上に回転
自在に取付けられコイル８８．９０により駆動される電
機子を共に構成する。電機子９２．９４を螺合位置に保
持する目的のためスラストベアリング９８が図示の如く
設けられている。要素８６〜９Ｂｉｔトルクモータを構
成することが当業者には理解されよう。
駆動ロッド１００はゾールベアリング１０２を介してざ
−ルねじ９４と関連する。駆動ロッド１００には、駆動
ロッド１００が電機子９２゜９４の回転運動に対して長
手方向に運動する時３個のボールの内の最後のものをボ
ールｍ９４における端部の溝から次の前方＃１１２へ移
動させるための通路１０４が設けられる。この長手方向
の大きな運動は、以下に述べるブレーキの摩耗量調整中
に生じる。
ブレーキハウジング７４と電機子９２　、９４間には、
これも又時計型はねの特性を有する戻しばね１０６か連
結されている。このはね１０６はハウジング７４に固定
されると共に、すベシジョイントによってボールねじ９
４に結合されている。このすベシソョイントは、内在間
隙を維持しながらブレーキの摩耗量調整を行うため設け
られている。以下において明らかになるように、この摩
擦作用のすべ９ジヨイントは、内在間隙を越えてすベシ
を生じる間この間隙と等しい距離だけメールねじ９４を
戻すに十分なラチェット状の歯列を有する。ばね１０（
５によって戻される移動量を越えるゴールねじ９４の移
動はブレーキの摩耗量調整即ち補償のためである。
以下に述べる方法で押圧板８４との接触係合作用を生じ
るように駆動ロッド１００と連結するため絶縁材１０８
が設けられている。
作用においては、プレーキイダルをパイロットが操作す
ることによりコイル８８．９（ｌ付勢する信号をコイル
に与える。これ等のコイルの付勢によりミ様子９２．９
４を回転させて駆動ロッド１００をボール１０２を介し
て長手方向に運動させる。この運動は押圧板８４をブレ
ーキディスク列に押圧させる。はね１０５はこの時内在
間隙と等しいボールねじ９４の移動距離にわ九って引張
される。前記運動量を越えると、はね１０６は摩擦的す
ベシジョイントにおいて摺動する。駆動ロッド１００の
この地点を越える運動はブレーキの摩耗量補償のためで
らシ、ブレーキディスク列の使用寿命内で、ロッド１０
０は？−ルねじ９４に沿って長手方向に運動しゴール１
０２は駆動ロッド１００の通路１０４を経てその更に前
方の溝１１２に通過する。また、電動ロッド１００を適
当に螺合位置に保持し漏れによる汚染を生じないよう封
止状態を維持するためガイドシール１１０が設けられて
いることに注目すべきである。
制動圧力の解除又は減少と同時に、はね１０６はボール
ねじ９４を内在間隙と等しい距離たけ戻し、ボールねじ
９４と駆動ロッド１００間の位置関係はブレーキディス
ク列においてこれ迄経験される摩耗量によって決定され
る。
内在間隙を許容すべくばね１０６にはすべりノヨイント
が設けられているが、コイル８８゜９０を介する電機子
９２．９４の一定期間の逆方向の駆動によりブレーキの
摩耗ｉｔ′ＰＡ整を行いながら内在間隙の維持を達成す
ることができることは当業者に理解されよう。
第２図の本装置の一部として、内部にコイル１１６を収
納するハウジング１１４を含む駐車用ブレーキが含まれ
ている。このコイルはプランジャ１２０と協働してソレ
ノイドとして作用する。このンレノイドグランジャ１２
０は、電機子９２．９４に設けられた歯列１２２と噛合
う歯列１２４をその端部に有する。
駐車用ブレーキの使用に際し、ノ９イロットはコイル８
８．９０を作動させて押圧板８４をブレーキディスク列
と摩擦作用接触係合関係に強制する。この時、パイロッ
トはコイル１１６を付勢してグラ／ジャ１２０を電機子
９２．９４と接触係合関係に強制する。この時、歯列１
２２゜１２４は相互に係合し、ブレーキペダルの作用力
は解除することができる。ブレーキペダルの解除によっ
てコイル１３８．９０Ｖｉ消勢され、電機子９２．９４
はばね１０６の偏倚作用下で回転しようとする。しかし
、歯列１２２，１２４の相互係合によυこのような回転
作用を阻止し、従って、押圧板８４はディスク列と制動
作用を生じる保合関係に保持される。この時前記コイル
も又消勢することができる。
駐車用ブレーキを解除するためには、ノ臂イロットはコ
イル８８．９０を付勢するだけでなく、電機子９２．９
４の非常に僅かな回転作用即ち押圧作用を生じ、この作
用が歯列１２２，１２４のプランジャ１２０との緊締係
合状態を解除し、これによりグランツヤは再びンレノイ
ドハウジング１１４に落下する。この時、ペダルの圧力
の解除によって駆動ロッド１００を内在間隙と等しい距
離たけ引込めることを許容する。
第３図に示す如く、本発明の第３の実施例を用いた車輪
組立体は数字１３０により全体的に示される。トルク管
１３２は再び？ルト１３６によってブレーキハウジング
１３４を固定状態に保持する。タイヤを収受するため車
輪のリム１３８が通常の方法で提供され、ブレーキディ
スク列の交互のディスクを固定するためキー１４０が設
けられる。ディスク列の各ディスクは、押圧板１４２に
より与えられる強制的な係合作用下で制動作用を提供す
るよう作用する。
車軸の周囲において周方向に離間された位置関係に複数
個のトルクモータ１４４が設けられるが、第３図におい
てはその内の１つのみが示されている。トルクモータ１
４４は、プルギア１４６を駆動するため、前述の如くパ
イロットによるブレーキペダルの操作により制御される
。
プルギアを適正な整合位置に維持するためスラストリン
グ１４８が設けられている。
ボールねじ１５０はプルギア１４６と被駆動係合関係に
設けられる。複数個の？−ル１５２はゴールねじ１５０
により収受され、プルギア１４６と相互に関連している
。ボールの帰路として作用する通路１５４がプルギア１
４６内に設けられている。この通路１５４はまた、これ
を通過するボールがスラストベアリングとして作用する
ようにスラストリング１４８内を通過することが判るで
あろう。第３図に示す如く、Ａ’−ル１６４はスラスト
ベアリングの位置にあるＯ ボールねじ１５０の溝１６０とル−キノ１ウジング１３
４に設けられた溝１５８間には非回転−−ル１５６が保
持されている。このボール１５６は、ボールねじ１５０
の長手方向の運動線許容するが回転運動は阻止する。他
の実施例について述べたように、押圧板１４２と接触す
るように絶縁リング１６２も設けられている。
作用について説明すれば、パイロットは、与えられる制
動圧力の量と対応する振巾の信号を適宜トルクモータ１
４４に与える。この信号は、トルクモータ１４４にプル
ギア１４６を回転させる。この回転運動の結果、ざ−ル
ねじ１５０は外方に連動されて押圧板１４２をブレーキ
ディスク列と接触係合関係に駆動する。パイロットかブ
レーキペダル圧力を解除すると、トルクモータ１４４は
その回転方向を逆転させてその結果ゴールねじ１５０を
戻す。トルクモータ１４４の逆方向の駆動量は内在間隙
と等しい量に限定され、プルギア１４６ｔ；を自由に回
転可能となシ、一定の内在間隙を維持しながらブレーキ
の摩耗量に対する連続的な調整作用が提供されるもので
ある。
第１図乃至第３図に示される実施例はすベシ止め装置を
内蔵する航空機用に使用するよう機能するものであるこ
とが最も望ましい。このような装置は、一般に、ブレー
キ使用の解除を指令する電気信号と実際の機械的な解除
動作との間に非常に迅速な応答時間を要求する。所要の
瞬間的な解除作用を達成するために第４図の構造が提供
される。第４図の構造は第３図の実施例に関して示され
るが、この構造は他のどんな実施例に対しても容易に適
用可能でちることが理解されよう。図示の如く、テール
ねじ１５０は、数字１６８によって示される絶縁リング
１６２の径方向に反対側の部分と同様に傾斜面１６６を
その特徴とする。同様に、ボールねじ１５０および絶縁
リング１６２は、関連する要素１５０．１６２の表面に
対し直角の径方向に対向する各表面１７０　、１７２を
特徴とする。
前記底面１６６．１６８，１７０，１７２はその間に金
属パー１７４を収受するためのレセプタクルを提供する
。
第４図の構造の作用においては、トルクモータ１４４が
回転を開始すると、ボール１５６の存在にも拘わらずゴ
ールねじ１５０の非常に僅かな回転が生じる。この回転
の方向は第４図の矢印方向で、パー１７４が図示の如き
長形の位置をとるよう強制して角部１７０，１７２およ
び凹部の角形の底部に静置する。ブレーキペダルの圧力
を解放直後に、ボールねじ１５０は図示の矢印方向と反
対の方向に非常に僅かな回転運動を行い、パー１７４は
傾斜した表面１６６゜１６８側に転倒する。この転倒に
より押圧板１６２がボールねじ１５０と更に接近する方
向に瞬間的に引かれることを許容し、その結果制動圧力
を瞬間的に解除する。トルクモータ１４４が再び付勢さ
れる。が−ルねじ１５０の僅かな回転運動は再び、制動
作用を即時生じるため第４図に示され次位置に金属パー
１７４ｔ−おく。
このように、これ迄に述べた諸特質を特徴とする電気的
に作動する航空機用ブレーキ組立体が提供されることが
判るであろう。特許法則に従って本発明の最善の態様お
よび望ましい実施態様について詳細に記載したが、本発
明はこれにより限定されるものでないことを了解すべき
である。本発明の範囲の解釈について頭書の特許請求の
範囲を照合され良い。
【図面の簡単な説明】
第１図はスラリークラッチを使用する本発明の第１の実
施例を包含するブレーキ組立体を示す部分断面図、第２
図は駆動ロンドを駆動するトルクモータを使用する本発
明の第２の実施例を包含するブレーキ組立体を示す部分
断面図、第３図はプルギアを駆動する複数個のトルクモ
ータを包含する本発明の第３の実施例を使用するブレー
キ組立体を示す部分断面図、および第４図は制動作用の
略々瞬間的な弛緩作用を得るべくブレーキ制御装置と押
圧板間に組込まれるため使用される速応解除機構を示す
断面図である。 １０・・・車輪組立体　１２・・・トルク管１４・・・
ブレーキハウジング １６・・・ゲルト　　　　１８・・・車輪リム２０・・
・キー　　　　　２２・・・ブレーキディスク２４・・
・押圧板　　　　２８　、３０・・・コイル６４・・・
嗟合部　　　３６・・・幅部５８・・・ナツト　　　　
４２・・・螺線状溝４４・・・ゴールねじ　４６・・・
クラッチ部−材４８・・・スラリークラッチ ５０・・・レース部材 ５２・・・ゴールベアリング ５４・・・時計型はね ５６・・・スラストベアリング ５８．６０・・・溝 ６２・・・スラスト板　６４・・・絶縁板７０・・・車
輪組立体　７２・・・トルク管７４・・・ブレーキハウ
ジング ７　６　・・・　ゲ　ル　ト　　　　　　　　　　　　
７８　・・・　リ　ム８０・・・キー ８２・・・ブレーキディスク ８４・・・押圧板　　　８６・・・ハウジング８８　、
９０・・・コイル　　９２・・・磁石９４・・・ゴール
ねｔ：、　　９６・・・コイル９８・・・スラストベア
リング １００・・・駆動ロッド １０２・・・メールベアリング １０４・・・通路　　　１０６・・・戻しばね１０８・
・・絶縁材　　１１０・・・ガイドシール１１２・・・
溝 １１４・・・ソレノイドハウジング １１６・・・コイル　　１２０・・・プランジャ１２２
・・・歯列　　　１２４・・・歯列１３０・・・車輪組
立体１３２・・・トルク管１３４・・・ブレーキハウジ
ング １　６　６　　・・・　酋ｅ　ル　　ト　　　　　　　
　　　１　　５　　　Ｂ　　・・・　　リ　　ム１４０
・・・キー　　、１４２・・・押圧板１４４・・・トル
クモータ　１４６・・・プルギア１４８・・・スラスト
リング １５０・・・メールねじ　　１５２・・・ボール１５４
・・・通路　　　１５６・・・非回転ボール１５８・・
・溝　　　　　１６０・・・婢１６２・・・絶縁リング
　１６４・・・ボール１６６・・・傾斜面　　　　１６
８・・・傾斜面１７０・・・表面　　　　　１７２・・
・表面１７４・・・金属パー 特許出願人　グツドイア−エアロスペースコーポレーシ
ョン

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、押圧板とブレーキディスク列を内蔵するブレーキ制
    御組立体において、 共に回転するように車輪のリムに対して作 用的に結合された回転部材と、 前記押圧板に対して作用的に結合された非 回転部材と、 前記各部材間に保持された金属質化された 流体と、 前記流体を選択的に磁化させることにより 前記回転部材の回転運動を前記非回転運動に伝達する電
    気的に作動するコイル装置とを設けることを特徴とする
    ブレーキ制御組立体。 ２、前記非回転部材が、前記押圧板に対し往復運動可能
    に係合するように経路上に摺動自在に保持される特許請
    求の範囲第１項記載のブレーキ制御組立体。 ３、前記非回転部材は螺線状溝内で作用するボールねじ
    上に保持される特許請求の範囲第２項記載のブレーキ制
    御組立体。 ４、前記螺線状溝は調整ナットと螺合し、前記ボールね
    じの前記螺線状溝の端部との接触により前記ナットを回
    転させてブレーキの摩耗量調整を補償する特許請求の範
    囲第３項記載のブレーキ制御組立体。 ５、前記押圧板を前記ブレーキディスク列との接触係合
    関係から引出すため前記非回転部材と結合されたばね装
    置を更に含む特許請求の範囲第２項記載のブレーキ制御
    組立体。 ６、前記回転部材が車輪のリムと作用的に結合され、前
    記非回転部材が前記車輪のリムに対する車軸部と作用的
    に結合される特許請求の範囲第２項記載のブレーキ制御
    組立体。
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