JPS61109930A - イナ−シヤブレ−キ付プルタイプクラツチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、クラッチ切断時に出力軸の回転を制動するイ
ナーシャブレーキを有するプルタイプクラッチに関する
。

（従来の技術） プルタイプクラッチのレリーズベアリングの外輪に同心
のプレッシャプレートを設け、プレッシャプレートに対
向して中心の出力軸に中心線方向摺動自在に連結された
ブレーキディスクを配置し、レリーズベアリングをブレ
ーキディスク側に移動させてクラッチを切断状態とした
とぎ、クラッチハウジング側部材とプレッシャプレート
との間で直接的にブレーキディスクを挟持し、出力軸を
制動するようにした構成は既に知られている。しかしそ
の構成では、レリーズベアリングに連動するクラッチペ
ダルの踏み加減で、イナーシ〜・ブレーキ力が大きく変
化づることから、クラッチペダルの操作に熟練を要する
。又イナーシ１Ｐブレー駐作動時に出力軸の回転トルク
がブレーキディスクを介してプレッシャプレートに伝達
されるため、レリーズベアリングを駆動するヨーク等の
部材に偏荷重がかかり、長期間の安定した作動が得られ
ない。

一方、ブレーキディスクのプレッシャプレートと反対側
に円盤状部材を配置し、当該円盤状部材の背後にコイル
スプリングを配置した構成が既に知られている（例えば
特公昭４７−３４７３８号、特公昭５９−３３７７１号
）。しかしその構成では、単にスプリングによりクッシ
ョン効果が得られるのみであり、イナーシャブレーキ力
が大きく変化することは避けられず、又レリーズベアリ
ング駆動用のヨーク等の部材に偏荷重がかかることも避
けられない。

（発明が解決しようとする問題点） 上記従来の構成では、イナーシャブレーキ力が大きく変
化することから、クラッチペダルの操作に熟練を要する
という問題点を有している。又イナーシャブレーギ作動
時にレリーズベアリングを駆動するヨーク等の部材に偏
荷重がかかり、長期間の安定した作動が得られないとい
う問題点を有している。

本発明は、上記問題点を解決しようとするものである。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、プルタイプクラッチのレリーズベアリングの
外輪に同心のプレッシャプレートを設（プ、プレッシャ
プレートに対向して中心の出力軸に中心線方向摺動自在
に連結されたブレーキディスクを配置し、レリーズベア
リングをブレーキディスク側に移動さけたときクラッチ
が切断状態となるようにして、クラッチ切断時に出力軸
を制動するイナーシャブレーキ付プルタイプクラッチに
おいて、クラッチハウジング側に固定のブレーキケース
内に設けられたフリクションプレートを上記ブレーキデ
ィスクの両側に配置し、フリクションブレー１−を中心
線方向Ｗ３動自在にブレーキディスクに連結し、上記プ
レッシせブ１）−１−側の第１フリクションプレートに
ブレッシレプレート側への抜止めを施し、プレッシャプ
レートと反対側の第２フリクションプレー１−にブレー
キディスクと反対側からばね８Ｎ損を当接させて荷重を
与えるとともに、第２フリクションプレートのプレッシ
ャプレート側への移動を移動制限部材で制限したことを
特徴とづ−るイナーシャブレーキ付プルタイプクラッチ
である。

（実施例） 第１図（矢印Ｆ′Ｉｆｉ前方）において、エンジン側の
フライホイール１１にはクラッチカバー１２の外周部が
固定されており、フライホイール１１とクラッチカバー
１２で形成される内部空間には中心線方向に縮設された
コイルスプリング１３によってクラッチカバー１ン側か
らフライホイール１１側に付勢される同心のブレッシト
プレート１４が設りられている。フライホイール１１と
プレッシャプレート１４間には２つのクラッチディスク
１５と、両クラッチディスク１５間に配電されるプレッ
シャプレート１６が設けられており、捩りダンパー機構
を有するクラッチディスク１５の内周部は中心の出力軸
１７にスプライン嵌合している。出力軸１７は後方に延
びてミッションケース１８にベアリング１つを介して回
転自在に支持されるとともに、ミッションケース１８内
に設けられた図示しないミッションギヤに連結されてい
る。

ミッションケース１８にはクラッチカバー１２、クラッ
チディスク１５等からなるクラッチ本体部分を覆うクラ
ッチハウジング２０の後端が固定されており、クラッチ
ハウジング２０の前端は図示しないエンジンのクランク
ケースに固定されている。

クラッチカバー１２にはブレッシＶプレート１４側に突
出する支持ボルト２１が固定されてＪ３す、支持ボルト
２１を支点とするレリーズレバ−２２がクラッチ半径方
向に配置されている。又レリーズレバ−２２の中間部に
プレッシャプレート１４が連結されることにより、レリ
ーズレバ−２２の内周側端部を逆Ｆ方向に移動させるこ
とにより、フィルスプリング１３のばね力に抗してプレ
ッシセプレ−１〜１４を強制的に逆Ｆ方向に移動させる
ことができるようになっている。レリーズレバ−２２の
内周端部は筒状のスリーブ２３の前部に一体に形成され
た７ランジに当接しており、スリーブ２３は出力軸１７
に回転自在に嵌合する筒軸２４の前端部に嵌合するとと
もに、筒軸２４の前端に一体に形成された７ランジによ
って前方への移動が制限されている。筒＠２４の後端部
にはレリーズベアリング２５の内輪が嵌合し、スナップ
リングによって固定されている。レリーズベアリング２
５の外輪にはベアリングカバー２６の前部が嵌合してお
り、ベアリングカバー２６の前端部に形成された内向７
ランジとスナップリングによってベアリング２５の外輪
に固定されている。ベアリングカバー２６は直径方向両
外方（紙面と直角方向）に突出する突起２７を一体に有
しており、突起２７の前端面にヨーク２８の２股に分か
れた先端部（一方のみ図示）が当接している。ヨーク２
８の基部は紙面と直角方向に延在づる支＠２つに嵌合固
定されており、支軸２つは図示しないクラッチペダルに
連結されている。なおりラッヂペダルを踏込めば、支＠
２９は矢印Ｒ方向に回動するようになっている。

ベアリングカバー２６の後部内周面には雌ねじが形成さ
れており、ブレッシ（・プレー１〜３１の前部に形成さ
れた円筒部３２の雄ねじが螺合している。又円筒部３２
には中心線方向に長くかつ前方に向かい開いた割溝３３
が多数形成されており、第２図に示すように割溝３３は
円周方向等間隔に複数１１！ｉｉ（例えば６個）設りら
れている。−力筒１図に示すようにベアリングカバー２
６の後端部には半径方向の雌ねじが形成され、外周側か
らロックボルト３４が螺合している。図示の状態では、
ロックボルト３４の先端はベアリングカバー２６から内
周側に突出して、割溝３３に嵌合している。

ブレツシＶプレート３１はクラッチ半径方向の円盤状で
あり、中心部に形成された孔が僅かな間隔を隔てて出力
軸１７に嵌合している。ブレツシＩｙプレート３１の後
端面には後方に突出する突起３５が円周方向等間隔に複
数個設けられており、突起３５の後端面はクラッチ半径
方向同一平面上に配置されている。

プレッシャプレート３１よりも後方に配置されるブレー
キケース４０は慨ね円筒形の部材であり、後端部がミッ
ションケース１８にボルトによって固定されている。ミ
ッションケース１８の前部に形成された円筒状部分には
中心線方向に長い割溝４１が形成され、割溝４１の前端
は前方に向かい聞いている。割溝４１は円周方向等間隔
に複数個設置プられており、割溝４１にはブレーキケー
ス４０内に配置されたフリクションプレート４２の外周
部が中心線方向１１ｆＪ３自在に噛合っている。フリク
ションプレート４２はクラッチ半径方向に延在する環状
の仮状部材であり、複数枚（例えば３枚）が配置されて
いる。各７リクシヨンプレ一ト４２間にはそれぞれブレ
ーキディスク４３が配置されており、ブレーキディスク
４３の厚みに合せるべく、フリクションプレート４２の
内周部は外周部に対して中心線方向に偏伺しでいる。ブ
レーキディスク４３の両側面には摩擦材よりなる環状の
フェーシングが固着されており、内周端部は出力軸１７
の外周面に形成されたスプラインにスプライン嵌合して
、中心線方向のみ活動自在の状態にある。

前端に配置されたフリクシコンプレ−１−／Ｉ２（第１
フリクションプレート）は、その前方に配置されたスナ
ップリング４４（抜止めの一例）がブレーキケース４０
の内周面に係合することによって、前方への移動が制限
されている。又後端に配置されたフリクションプレート
４．２（ｆｆｉ２フリクションプレート）は、その前方
に配置されたスナップリング４５（移動制限部材の一例
）がブレーキケース４０の内周部に係合することににっ
て、前方への移動が制限されている。フリクションプレ
ート４２の後方には２枚のコーンスプリング４６が互い
の内周部が当接する姿勢で配置されてＪ′３つ、コーン
スプリング４６の外周部はブレーキケース４０の内周部
に形成された段部と後端のフリクションプレート４２と
の間で縮設状態にある。

第３図の曲線へはコーンスプリング４６の圧縮ストロー
クＳと荷重Ｐとの関係を示しており、第１図の状１ぶて
は後端のフリクションプレート４２の前方への移動がス
ナップリング４５によって制限されていることから、］
−ンススプリング４は第３図のＳｌまで既に圧縮された
状態にあり、コーンスプリング４６には第３図にｐｌで
示す初期荷重が与えられている。

次に作動を説明する。第１図はクラッヂＯＮ時（接続時
）を示しており、コイルスプリング１３によってプレッ
シャプレート１４がフライホイール１１側に付勢される
ことにより、クラッチディスク１５はフライホイール１
１、プレッシャプレート１４．１６間に挟持された状態
にあり、図示しないエンジンからのトルクはフライホイ
ール１１、クラッチディスク１５、出力軸１７を介して
ミッションケース１８内のギヤに伝達される。発生する
捩りトルク振動はクラッチディスク１５に設（）られた
ダンパー機構によって吸収される。又フライホイール１
１の回転により、クラッチカバー１２、支持ボルト２１
、スリーブ２３を介して筒＠２４も回転するが、レリー
ズベアリング２５が設けられていることからベアリング
カバー２６へはその回転は伝達されない。−力筒１図の
状態では、ベアリングカバー２６は前方に位置しており
、突起３５とフリクションプレート４２間にはクリヤラ
ンスが形成されている。従ってブレーキディスク４３が
フリクションプレート４２に圧接された状態とはなって
いない。

次に図示しないクラッチペダルを踏込むと、支軸２９は
Ｒ方向に回動する。この回動によってヨーク２８が突起
２７を後方に押し、ベアリングカバー２６が後方に移動
する。この結果レリーズベアリング２５、筒軸２４、ス
リーブ２３を介してレリーズレバ−２２の内周部が支持
ボルト２１のビンを中心に後方に回動し、コイルスプリ
ング１３のばね力に抗してプレッシャプレート１４を強
制的に後方に移動させる。これによりフライホイール１
１、プレッシャブレー１〜１４．１６によるクラッチデ
ィスク１５の挟持が解かれ、クラッチはＯＦＦ状態（切
断状態）となる。しかし、クラッチディスク１５の外周
部がフライホイール１１、プレッシャプレート１４．１
６に僅かに接触することにより、完全にトルクの伝達が
解除されることはない。特に第１図のような多板式のク
ラッチにおいては、そのような連れ回りが生じやすい。

一方ベアリング力バー２６の後方への移動によってプレ
ッシャプレート３１は一体的に後方に移動する。突起３
５が前端のフリクションプレート４２に当接し、更にプ
レッシャプレート３１が後方に移動すると、各フリクシ
ョンプレート４２間にＪ３いてブレーキディスク４３が
挟持された状態になり、続いてコーンスプリング４６が
圧縮され始める。ストロークエンドは例えば第３図のＳ
２に設定されており、ブレーキディスク４３（第１図）
の受りるＶｊ千は曲線Ａ上をｐｌからｐ２へと変化する
。曲線Ａの形状から分るように、この場合の荷車Ｐの変
化ｔま小さい。即らクラッチペダルの踏込み程度に関係
なく、出力軸１７の制動に適切な概ね一定の荷重が得ら
れることになる。なＪ３ブレーキディスク４３はフリク
ションプレート４２によって直接的に挟持されるので、
プレッシャプレート３１にはブレーキディスク／１３か
ら出力軸１７の回転が伝達されない。従ってヨーク２８
とベアリングカバー２６間で強い捩れが生じることが無
くなり、偏摩耗は防止される。

クラッチＯＦＦ状態からクラッチペダルの踏込みを解除
すると、コイルスプリング１３によって再びフライホイ
ール１１とスレッシ１フブレー１−１４間でクラッチデ
ィスク１５が挟持され、クラッヂＯＮ状態に移行する。

プレッシャプレート１４のフライホイール１１側への移
動とともにベアリングカバー２６が前方に移動すること
がら、プレッシャプレート３１も一体的に能力に移動し
て、第１図に示す姿勢に戻る。これによってフリクショ
ンプレート４２によるブレーキディスク４３の挟持は解
かれ、］−ンススプリング４は第３図の６２からＳ１迄
伸長する。

次に、長期間の使用によりクラッチディスク１５の外周
部に設けられた摩擦フェーシングが摩耗ＪることにＪ二
って、クラッチＯＮ状態でのブレフシ１フプレート１４
の停止位首が変るため、これによるブレフシ１？プレー
ト３１の突起３５とフリクションプレート４２間のクリ
ヤランスの変化を調整する必要が生じる。この場合には
、車輌停止状態においてロックボルト３４の螺着を解除
し、ロックボルト３４によるプレッシャプレート３１の
割溝３３への係合を解く。次にプレッシャプレート３１
を中心線を中心に回し、円筒部３２のベアリングカバー
２６への螺合を解きながら突起３５を機力に移動させる
。突起３５とフリクションプレ−ト４２間のクリヤラン
スが適切な値になったところで、ロックボルト３４を再
びねじ込んで割溝３３に係合させ、ベアリングカバー２
６に対しプレッシャプレート３１を固定する。これによ
って容易に突起３５とフリクションプレート４２間のク
リヤランスの調整が行える。

（発明の効果） プルタイプクラッチのレリーズベアリング２５の外輪に
同心のプレッシャプレー１〜３１を設置ノ、プレッシャ
プレート３１に対向して中心の出力軸１７に中心線方向
摺動自在に連結されたブレーキディスク４３を配置し、
レリーズベアリング２５をブレーキディスク４３側に移
動さけたときクラッチが切断状態となるようにして、ク
ラッヂ切断時に出力＠１７を制動するイナーシャプレー
キイ」プルタイプクラッチにおいて、クラッチハウジン
グ２０側に固定のブレーキケース４０内に設（プられた
フリクシ３ンプレート４２を上記ブレーキディスク４３
の両側に配置し、フリクションプレート４２を中心線方
向摺動自在にブレーキディスク４３に連結し、上記プレ
ッシャプレート３１側の第１フリクションプレート４２
にプレッシャプレート３１側への抜止め（例えばスナッ
プリング４４）を施し、プレッシャプレート３１と反対
側の第２フリクションプレート４２にブレーキディスク
４３と反対側からばね殿構（例えばコーンスプリング４
６）を当接させて荷重を与えるとともに、第２フリクシ
ョンプレート４２のプレッシャプレート３１側への移動
を移動制限部材（例えばスナップリング４５）で制限し
たので； （ａ）イナーシャプレーキイがクラッチの踏込み程度に
関係なく概ね一定していることから、容易に適切な出力
軸１７の制動力が得られる。従ってクラッチペダルの操
作に熟練を要するという従来の問題点を解消できる。

（ｂ）イナーシャプレーキ作動時にレリーズベアリング
２５を駆動するヨーク２８等の部材に偏荷重がかからな
くなり、偏摩耗等の不具合が生じなくなることから、長
期間の安定した作動が得られるようになる。

（別の実施例） （ａ）コーンスプリング４６に代えて第４図のように、
コイルスプリング５０を縮設してもよい。第４図では、
コイルスプリング５０は複数個が出力軸１７よりも外周
側に円周方向等間隔に配置されている。又１個の大径の
コイルスプリングを出力＠１７と同心に縮設してもよい
。

（ｂ）ブレーキディスク４３は２枚の場合に限られるこ
とはなく、１枚でも、又３枚以上でも良い。

もちろんブレーキディスク４３の枚数に対応してフリク
ションプレート４２の枚数を変更する必要がある。

（Ｃ）クラッチディスク１５が１つ或は３つ以上のクラ
ッチにも本考案を同様に採用することができる。ただし
クラッチの切れ不良が生じやすい２つ以上の場合に特に
好適である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるプルタイプクラッチの縦断面図、
第２図は第１図の■−■断面部分図、第３図は圧縮スト
ロークと荷重との関係を示タグラフ、第４図は別の実施
例の縦断面部分図である。 １７・・・出力軸、２０・・・クラッチハウジング、２
５・・・レリーズベアリング、３１・・・プレッシャプ
レート、４０・・・ブレーキケース、４２・・・フリク
ションプレート、４３・・−ブレーキディスク、／１４
・・・スナップリング（抜止めの一例）、４５・・・ス
ナップリング（移動制限部材の一例）、４６・・・コー
ンスプリング（ばね８Ｎ構の一例）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. プルタイプクラッチのレリーズベアリングの外輪に同心
   のプレッシャプレートを設け、プレッシャプレートに対
   向して中心の出力軸に中心線方向摺動自在に連結された
   ブレーキディスクを配置し、レリーズベアリングをブレ
   ーキディスク側に移動させたときクラッチが切断状態と
   なるようにして、クラッチ切断時に出力軸を制動するイ
   ナーシャブレーキ付プルタイプクラッチにおいて、クラ
   ッチハウジング側に固定のブレーキケース内に設けられ
   たフリクションプレートを上記ブレーキディスクの両側
   に配置し、フリクションプレートを中心線方向摺動自在
   にブレーキディスクに連結し、上記プレッシャプレート
   側の第１フリクションプレートにプレッシャプレート側
   への抜止めを施し、プレッシャプレートと反対側の第２
   フリクションプレートにブレーキディスクと反対側から
   ばね機構を当接させて荷重を与えるとともに、第２フリ
   クションプレートのプレッシャプレート側への移動を移
   動制限部材で制限したことを特徴とするイナーシャブレ
   ーキ付プルタイプクラッチ。