JPS6095178A - 吸気系に炭酸カルシウムを配合した樹脂ダクトを用いた内燃機関 - Google Patents
吸気系に炭酸カルシウムを配合した樹脂ダクトを用いた内燃機関Info
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- JPS6095178A JPS6095178A JP58202743A JP20274383A JPS6095178A JP S6095178 A JPS6095178 A JP S6095178A JP 58202743 A JP58202743 A JP 58202743A JP 20274383 A JP20274383 A JP 20274383A JP S6095178 A JPS6095178 A JP S6095178A
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- resin
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- F05—INDEXING SCHEMES RELATING TO ENGINES OR PUMPS IN VARIOUS SUBCLASSES OF CLASSES F01-F04
- F05C—INDEXING SCHEME RELATING TO MATERIALS, MATERIAL PROPERTIES OR MATERIAL CHARACTERISTICS FOR MACHINES, ENGINES OR PUMPS OTHER THAN NON-POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕 。
本発明は、内燃機関、特に吸気系に炭酸カルシウムを配
合した樹脂を成形して得られるダクトを用いた内燃機関
に関する。
合した樹脂を成形して得られるダクトを用いた内燃機関
に関する。
従来、内燃機関の周辺部社高温にさらされる為、インレ
ットマニホルドは殆んどアルミ材で製作されており、材
料的に高価であるばかりで−なく、生産性が悪く、又、
アルミは軽量ではあるが更に軽量のものにしたいという
要望が強い。
ットマニホルドは殆んどアルミ材で製作されており、材
料的に高価であるばかりで−なく、生産性が悪く、又、
アルミは軽量ではあるが更に軽量のものにしたいという
要望が強い。
又、ボートの長いアルミインレットマニホルドでは取付
面から遠い所の振動マスが大きくなり、耐久性について
も配慮が必要となる。又、ターボ過給内燃機関の吸気系
においては、耐熱性の観点から高価な耐熱性ゴム材やス
チール材のダクトが用いられ−でおり、軽り目ヒは困難
であるばかりでなく、ゴム材や不チール材の成形は量産
性向上の隘路となっている。特にターボチャーヂャーの
出口部は高温にさらされる為、耐熱性ゴムやスチール製
のダクトが用いられている。
面から遠い所の振動マスが大きくなり、耐久性について
も配慮が必要となる。又、ターボ過給内燃機関の吸気系
においては、耐熱性の観点から高価な耐熱性ゴム材やス
チール材のダクトが用いられ−でおり、軽り目ヒは困難
であるばかりでなく、ゴム材や不チール材の成形は量産
性向上の隘路となっている。特にターボチャーヂャーの
出口部は高温にさらされる為、耐熱性ゴムやスチール製
のダクトが用いられている。
本発明は、内燃機関の軽量化、低コスト化並びに、＃、
量産性向上を目的とする。
量産性向上を目的とする。
本発明は、吸気系に耐熱性及び剛性の高い炭酸カルシウ
ムを配合した樹脂を成形したダクトを用いた内燃機関で
ある。
ムを配合した樹脂を成形したダクトを用いた内燃機関で
ある。
本発明者は、内燃機関、特に自ＩＩＩＩＩ屯用エンジン
の軽量化、低スト化或いは量産性の向上について種々検
討を行っていたが、樹脂に炭酸カルシウムを配合するこ
とにより、樹脂の剛性、並びに耐熱性を向上することが
出来、且つ樹脂に炭酸カルシウムを配合することにより
、高温における流動性が悪くなる結果、プロー成形によ
りダクト類を成形した結果、肉厚の均一な製品を得るこ
とが可能となり、又切削加工性もよくなるはかりでなく
、内燃機関の吸気系ダクトとして用いた場合、熱によっ
て軟化することなく、十分に剛性を保持しており、吸気
系ダクトとして十分に実用性があることを見出だした。
の軽量化、低スト化或いは量産性の向上について種々検
討を行っていたが、樹脂に炭酸カルシウムを配合するこ
とにより、樹脂の剛性、並びに耐熱性を向上することが
出来、且つ樹脂に炭酸カルシウムを配合することにより
、高温における流動性が悪くなる結果、プロー成形によ
りダクト類を成形した結果、肉厚の均一な製品を得るこ
とが可能となり、又切削加工性もよくなるはかりでなく
、内燃機関の吸気系ダクトとして用いた場合、熱によっ
て軟化することなく、十分に剛性を保持しており、吸気
系ダクトとして十分に実用性があることを見出だした。
使用する樹脂としては、ポリプロピレン、ポリエチレン
、ポリ頃化ビニル、ナイロン等各種の樹脂を使用できる
が、ポリプロピレンが好マシい。
、ポリ頃化ビニル、ナイロン等各種の樹脂を使用できる
が、ポリプロピレンが好マシい。
配合する炭酸カルシウムの量は、例えｄポリプロピレン
に１０重量％配合することによりその剛性が向上し、物
性として硬くなるが、耐熱性の向上という面からは２０
〜３０重量％の範囲で配合するのが好ましく、また炭酸
カルシウムの配合量が多くなると流動性が悪くなり、プ
ロー成形により成形できなくなる。２０〜３０重量−の
炭酸カルシウムを配合したプロピレンは、ブ四−成形に
より均一な肉厚を有する製品を得ることが出来、且つ自
動車用エンジンの実用温度である１２０℃位の温度に対
しては十分に耐熱強度を有する製品が得られる。
に１０重量％配合することによりその剛性が向上し、物
性として硬くなるが、耐熱性の向上という面からは２０
〜３０重量％の範囲で配合するのが好ましく、また炭酸
カルシウムの配合量が多くなると流動性が悪くなり、プ
ロー成形により成形できなくなる。２０〜３０重量−の
炭酸カルシウムを配合したプロピレンは、ブ四−成形に
より均一な肉厚を有する製品を得ることが出来、且つ自
動車用エンジンの実用温度である１２０℃位の温度に対
しては十分に耐熱強度を有する製品が得られる。
炭酸カルシウムを２０重量−並びに５０重量％配合した
ポリプロピレンについて、１５０℃に１５時間保持し、
ついで室温（２０℃）に０．５時間、−３０℃に１５．
５時間保持し、ついで室温に（１５時間保持するテスト
パターンを１サイクルとし、１５サイクルのテストを行
った所、実用条件よりきびしい争ｆ１下のシーストにも
拘らず、物性変化等殆んど生ずることが゛なく、この熱
サイクル試験においては、十分に実用に供しうろことを
確認できた。
ポリプロピレンについて、１５０℃に１５時間保持し、
ついで室温（２０℃）に０．５時間、−３０℃に１５．
５時間保持し、ついで室温に（１５時間保持するテスト
パターンを１サイクルとし、１５サイクルのテストを行
った所、実用条件よりきびしい争ｆ１下のシーストにも
拘らず、物性変化等殆んど生ずることが゛なく、この熱
サイクル試験においては、十分に実用に供しうろことを
確認できた。
つぎに図面に基いて本発明を更に詳しく説明する。
第１図〜第３図は、本発１ｊｌＪによる内燃機関のイン
レットマニホルド部を説明する為の概略図であって、符
号１は炭酸カルシウムを配合した樹脂をプロー成形によ
シ成形したチャンバー部、２は炭酸カルシウムを配合し
た樹脂をブ日−成形により成形したボート部、３は炭酸
カルシウムを配合した梱脂のインジェクション成形にょ
シ成形したインジェクション部を示し、４はボート部２
とインジェクション部３の接合部、５は同接合部の密着
面、６はフランジ締付火、７は金属カラー、８，８′は
吸入口を示す。
レットマニホルド部を説明する為の概略図であって、符
号１は炭酸カルシウムを配合した樹脂をプロー成形によ
シ成形したチャンバー部、２は炭酸カルシウムを配合し
た樹脂をブ日−成形により成形したボート部、３は炭酸
カルシウムを配合した梱脂のインジェクション成形にょ
シ成形したインジェクション部を示し、４はボート部２
とインジェクション部３の接合部、５は同接合部の密着
面、６はフランジ締付火、７は金属カラー、８，８′は
吸入口を示す。
この図に示したインレットマニホルド部においては、チ
ャンバー部１とボート部２は、炭酸カルシウムを配合し
た樹脂のプロー成形にょシ一体に成形され、炭酸カルシ
ウムを配合した樹脂をインジェクション成形により成形
したインジェクション部と接合部４により接合されてい
る。この接合部を形成する為には、先づインジェクショ
ン部３を成形しておき、チャンバー部１及びボート部２
を成形する為の型をインジェクション部の接合部にセッ
トした後、チャンバー部及びボー′ト部をプロー成形す
ることにより、第２図に示すように、密着部５を有する
接合部４をプロー成形と同時に形成することができる。
ャンバー部１とボート部２は、炭酸カルシウムを配合し
た樹脂のプロー成形にょシ一体に成形され、炭酸カルシ
ウムを配合した樹脂をインジェクション成形により成形
したインジェクション部と接合部４により接合されてい
る。この接合部を形成する為には、先づインジェクショ
ン部３を成形しておき、チャンバー部１及びボート部２
を成形する為の型をインジェクション部の接合部にセッ
トした後、チャンバー部及びボー′ト部をプロー成形す
ることにより、第２図に示すように、密着部５を有する
接合部４をプロー成形と同時に形成することができる。
又、フランジ締付穴６は、インジェクション部成形時に
金属カラー７（第３図参照）を鋳ぐるむか、或いはイン
ジェクション部を成形した後、金属カラー７を圧入する
ことにより形成することができる。又、吸入口は、８に
示す位置の代りに、８′で示す位置に設けてもよい。
金属カラー７（第３図参照）を鋳ぐるむか、或いはイン
ジェクション部を成形した後、金属カラー７を圧入する
ことにより形成することができる。又、吸入口は、８に
示す位置の代りに、８′で示す位置に設けてもよい。
上記例においては、インレットマニホールド全ては炭酸
カルシウムを配合した樹脂で製造した例を示したが、イ
ンジェクション部は従来通りアルミ材で形成してもよい
。この場合、接合部４は、第４図に示すようにアルミ材
のボート部に樹脂プロー成形ボート部を該ボート部に設
けた挿入ストッパ部９まで挿入すると共に、画者の間に
ゴムリング１０ｉ挿入することによってシールしてもよ
いし、第５図で説明したのと同じように、チャンバー部
１及びボート部２を成形すると同時にアルミ材のボート
部との間に接合部４を形成してもよい。第４図に示す接
合方法は、樹脂製インジェクション部３とブロー成形ボ
ート部２との接合にも用いうろことは当然である。
カルシウムを配合した樹脂で製造した例を示したが、イ
ンジェクション部は従来通りアルミ材で形成してもよい
。この場合、接合部４は、第４図に示すようにアルミ材
のボート部に樹脂プロー成形ボート部を該ボート部に設
けた挿入ストッパ部９まで挿入すると共に、画者の間に
ゴムリング１０ｉ挿入することによってシールしてもよ
いし、第５図で説明したのと同じように、チャンバー部
１及びボート部２を成形すると同時にアルミ材のボート
部との間に接合部４を形成してもよい。第４図に示す接
合方法は、樹脂製インジェクション部３とブロー成形ボ
ート部２との接合にも用いうろことは当然である。
つぎに第５図乃至第７図に、接合部４を第１図に示した
接合部と異なる手段で接合した例を示す。
接合部と異なる手段で接合した例を示す。
第５図乃至第７図において、符号２，３，４゜６．７は
第１図及び第３図に示した符号と同じ意味を有し、符号
７′はネジ付金属カラー、１３はボート部２ｆ：インジ
エクション部３と接合するためのフランジ、１２はイン
ジェクション部に設けたフランジ、を、１０はパツキン
、１１はボルトを示す。
第１図及び第３図に示した符号と同じ意味を有し、符号
７′はネジ付金属カラー、１３はボート部２ｆ：インジ
エクション部３と接合するためのフランジ、１２はイン
ジェクション部に設けたフランジ、を、１０はパツキン
、１１はボルトを示す。
これらの図に示す例においては、ボート部２とインジェ
クション部６に夫々フランジ部１５゜１２を設け、核フ
ランジ部に設けたネジ穴によりボルトで両者を接合する
。この場合、第６図に示すように夫々のフランジ部には
、ネジ穴を形成する為金属カラー７及びネジ付金篇カラ
ー７゛をフランジ部に設けた穴に挿入するか又は鋳ぐる
んでおけばよい。又第７図に示す例は、インジェクショ
ン部３をアルミで形成した例を示し、この場合フランジ
部１２′にネジ穴を形成ずれがよい。
クション部６に夫々フランジ部１５゜１２を設け、核フ
ランジ部に設けたネジ穴によりボルトで両者を接合する
。この場合、第６図に示すように夫々のフランジ部には
、ネジ穴を形成する為金属カラー７及びネジ付金篇カラ
ー７゛をフランジ部に設けた穴に挿入するか又は鋳ぐる
んでおけばよい。又第７図に示す例は、インジェクショ
ン部３をアルミで形成した例を示し、この場合フランジ
部１２′にネジ穴を形成ずれがよい。
本発明によれば、アルミよりも安価な材料を用い、且つ
プルー成形を広範囲に採り入れることができるので量産
が可能となり、又軽量で剛性を有するインレットマニホ
ルドを得ることができる。
プルー成形を広範囲に採り入れることができるので量産
が可能となり、又軽量で剛性を有するインレットマニホ
ルドを得ることができる。
つぎに、第８図に基いてターボ過給内燃機関の吸気系に
、本発明の樹脂ダクトを使用した例について説明する。
、本発明の樹脂ダクトを使用した例について説明する。
第８図において、２５はチャージエアクーラー、２６は
ターボチャーヂャー、２７はエアクリーナー、２８はイ
ンレットマニホルド、２９をまエンジン本体金、２１，
２２．２Ｓ、２４け炭酸カルシウムを配合した樹脂製゛
ダクトを示す。
ターボチャーヂャー、２７はエアクリーナー、２８はイ
ンレットマニホルド、２９をまエンジン本体金、２１，
２２．２Ｓ、２４け炭酸カルシウムを配合した樹脂製゛
ダクトを示す。
この例においては、ターボチャージャーの出口以降のダ
クトに、耐熱性を有し、剛性に優れ、且つ軽量の炭酸カ
ルシウムを配合した樹脂製ダクト２１，２２，２５．’
２．４を用いたものである。特にターボチャーヂャーの
出口部分のダクト２１．２２中には高温・高圧の空気が
その内部を通る為、従来高価な耐熱ゴム又はスチール製
のものが用いられていたが、本発明により、炭酸カルシ
ウムを配合した樹脂のプロー成形で得られた、安価で耐
熱性及び剛性を有し且つ軽量のダクトに置き換えること
ができ、その結果、接続ラバーホースの受けるダクトの
振動による力を軽減することができ、接続ラバーホース
の寿命も延ばすことができる。
クトに、耐熱性を有し、剛性に優れ、且つ軽量の炭酸カ
ルシウムを配合した樹脂製ダクト２１，２２，２５．’
２．４を用いたものである。特にターボチャーヂャーの
出口部分のダクト２１．２２中には高温・高圧の空気が
その内部を通る為、従来高価な耐熱ゴム又はスチール製
のものが用いられていたが、本発明により、炭酸カルシ
ウムを配合した樹脂のプロー成形で得られた、安価で耐
熱性及び剛性を有し且つ軽量のダクトに置き換えること
ができ、その結果、接続ラバーホースの受けるダクトの
振動による力を軽減することができ、接続ラバーホース
の寿命も延ばすことができる。
第１図、第２図、第３図に＝に＝６去ｉは本発明の内燃
機関のイア Ｖ ７ ） ？ ＝ホ″１ド部を説明する
為の概略図並びに部分概略図、第８図は本発明の樹脂ダ
クトを用いたターボ過給内燃機関の吸気系を説明する為
の概略図である。
機関のイア Ｖ ７ ） ？ ＝ホ″１ド部を説明する
為の概略図並びに部分概略図、第８図は本発明の樹脂ダ
クトを用いたターボ過給内燃機関の吸気系を説明する為
の概略図である。
１・・樹脂製チャンバー部、２・・樹脂製ポー）’Ｍ、
５・・樹脂製インジェクション部、６・・フランジ、締
付穴、８．８’・・吸入口、１０−争パッキン、１２，
１２’、１５・・フランジ、２１．２２，２５．２１・
・樹脂製ダクト、２５・・チャージエアクーラー、２６
・・ターボチャーヂャー、２７・・エアクリーナー、２
８・・インレットマニホルド、２９・・エンジン本体 特許出願人 いすｙ自動車株式会社 代理人 中 本 宏 同 井 上 陥 凹 吉 嶺 桂
５・・樹脂製インジェクション部、６・・フランジ、締
付穴、８．８’・・吸入口、１０−争パッキン、１２，
１２’、１５・・フランジ、２１．２２，２５．２１・
・樹脂製ダクト、２５・・チャージエアクーラー、２６
・・ターボチャーヂャー、２７・・エアクリーナー、２
８・・インレットマニホルド、２９・・エンジン本体 特許出願人 いすｙ自動車株式会社 代理人 中 本 宏 同 井 上 陥 凹 吉 嶺 桂
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、 内燃機関の吸気系に耐熱性及び剛性の高い炭酸カ
ルシウムを配合した榴脂を成形したダクトを用いてなる
内燃機関。 ２、２０〜５０重量％の炭酸カルシウムを配合した樹脂
を成形したダクトを用いる特許請求の範囲第１項記載の
内燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58202743A JPS6095178A (ja) | 1983-10-31 | 1983-10-31 | 吸気系に炭酸カルシウムを配合した樹脂ダクトを用いた内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58202743A JPS6095178A (ja) | 1983-10-31 | 1983-10-31 | 吸気系に炭酸カルシウムを配合した樹脂ダクトを用いた内燃機関 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6095178A true JPS6095178A (ja) | 1985-05-28 |
Family
ID=16462421
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58202743A Pending JPS6095178A (ja) | 1983-10-31 | 1983-10-31 | 吸気系に炭酸カルシウムを配合した樹脂ダクトを用いた内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6095178A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62150573U (ja) * | 1986-03-17 | 1987-09-24 | ||
| JPS63141713A (ja) * | 1986-12-03 | 1988-06-14 | Calsonic Corp | エンジン用合成樹脂製吸気管及びその製造方法 |
| JPS63154335A (ja) * | 1986-12-19 | 1988-06-27 | Nissan Motor Co Ltd | 樹脂製インテ−クマニホ−ルド |
| JPH10299590A (ja) * | 1997-04-22 | 1998-11-10 | Honda Motor Co Ltd | 合成樹脂製吸気マニホールド |
| JP2015163780A (ja) * | 2014-02-28 | 2015-09-10 | トヨタ自動車株式会社 | 吸気管、及び吸気管の成形方法 |
-
1983
- 1983-10-31 JP JP58202743A patent/JPS6095178A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62150573U (ja) * | 1986-03-17 | 1987-09-24 | ||
| JPS63141713A (ja) * | 1986-12-03 | 1988-06-14 | Calsonic Corp | エンジン用合成樹脂製吸気管及びその製造方法 |
| JPH0710539B2 (ja) * | 1986-12-03 | 1995-02-08 | カルソニック株式会社 | エンジン用合成樹脂製吸気管及びその製造方法 |
| JPS63154335A (ja) * | 1986-12-19 | 1988-06-27 | Nissan Motor Co Ltd | 樹脂製インテ−クマニホ−ルド |
| JPH10299590A (ja) * | 1997-04-22 | 1998-11-10 | Honda Motor Co Ltd | 合成樹脂製吸気マニホールド |
| JP2015163780A (ja) * | 2014-02-28 | 2015-09-10 | トヨタ自動車株式会社 | 吸気管、及び吸気管の成形方法 |
| US9789635B2 (en) | 2014-02-28 | 2017-10-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Inlet pipe and molding method of inlet pipe |
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