JPS608558A - 可変比ベルト駆動装置のための比制御機構 - Google Patents
可変比ベルト駆動装置のための比制御機構Info
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- JPS608558A JPS608558A JP59116784A JP11678484A JPS608558A JP S608558 A JPS608558 A JP S608558A JP 59116784 A JP59116784 A JP 59116784A JP 11678484 A JP11678484 A JP 11678484A JP S608558 A JPS608558 A JP S608558A
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- Japan
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- pulley
- ratio
- output
- input
- force
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- Granted
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/04—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms a single final output mechanism being moved by a single final actuating mechanism
- F16H63/06—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms a single final output mechanism being moved by a single final actuating mechanism the final output mechanism having an indefinite number of positions
- F16H63/062—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms a single final output mechanism being moved by a single final actuating mechanism the final output mechanism having an indefinite number of positions electric or electro-mechanical actuating means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/021—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
- Devices For Conveying Motion By Means Of Endless Flexible Members (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
の各プーリが少なくとも１つの可動部材を有し、該ベル
トおよびプーリ・システムが入力軸と出力軸と乞有し、
それぞれのプーリの可動部材の軸線方向運動を相関させ
るための手段を設けた、可変比ベルト駆動装置のための
比制御機構に関する。この様な可変比ベルト駆動装置の
ための比制御機構は，例えば米国特許第３４９０３０１
号に開示されている。
トおよびプーリ・システムが入力軸と出力軸と乞有し、
それぞれのプーリの可動部材の軸線方向運動を相関させ
るための手段を設けた、可変比ベルト駆動装置のための
比制御機構に関する。この様な可変比ベルト駆動装置の
ための比制御機構は，例えば米国特許第３４９０３０１
号に開示されている。
従来の制御機構は一般に、プーリ部材間に配設され一方
のプーリの有効幅を増大させながら他方のプーリの幅を
減少させるようになされた１対の斜向可能な（ねじれ可
能な）リンク仕掛腕を利用している。他の従来のシステ
ムは、リンク仕掛と共に各プーリ上に別々の力を確立す
る負荷カム機構とこの種のリンク仕掛システムを併用し
ている。
のプーリの有効幅を増大させながら他方のプーリの幅を
減少させるようになされた１対の斜向可能な（ねじれ可
能な）リンク仕掛腕を利用している。他の従来のシステ
ムは、リンク仕掛と共に各プーリ上に別々の力を確立す
る負荷カム機構とこの種のリンク仕掛システムを併用し
ている。
かかるシステムにおけるリンク仕掛は基本的な駆動比を
確立し、カムがベルトの張力を増す。これらのシステム
は一般に作動時には自動的な比変更を許さず、斜向可能
なリンク仕掛機構への手動変更を必要とし、場合によっ
てはリンク仕掛機構の枢軸点の調節を必要とする。
確立し、カムがベルトの張力を増す。これらのシステム
は一般に作動時には自動的な比変更を許さず、斜向可能
なリンク仕掛機構への手動変更を必要とし、場合によっ
てはリンク仕掛機構の枢軸点の調節を必要とする。
他の従来の制御機構は一方のプーリ上で作動可能な負荷
カムと他方のプーリ上で作動可能な付勢ばねと２利用し
ている。かがる機構ハハね付勢に抗して平衡化されるご
ときシステムのトルク感知部分に応答する自動的な比変
更を与えるが、該システムはプーリ間にいかなる機械的
相互連結も有していない。
カムと他方のプーリ上で作動可能な付勢ばねと２利用し
ている。かがる機構ハハね付勢に抗して平衡化されるご
ときシステムのトルク感知部分に応答する自動的な比変
更を与えるが、該システムはプーリ間にいかなる機械的
相互連結も有していない。
本発明は作動時の自動的な比変更はもちろん所要のベル
ト張力および力の平衡の維持乞許容する比制御システム
に関するものである。
ト張力および力の平衡の維持乞許容する比制御システム
に関するものである。
この目的上、本発明による比制御機構は。
出力軸と一方のプーリの可動部材との間には該一方のプ
ーリに出力トルクに比例した軸線方向力を加えてベルト
張力を制御するために出力トルク感知カム手段が配置さ
れ，前記入力軸と他方のプーリの可動部材との間には該
他方のプーリの入力トルクに比例した軸線方向力？加え
てベルトの張力を制御するために入力トルク感知カム手
段が配置され、比セレクタ手段が比を選択し且つ選択さ
れた比が達成されベルトの張力が制御された時に両プー
リ上の力を平衡させるために前記他方のプーリ上の力に
加えであるいはそれから差引かれた力を加えるように作
動可能であることを特徴とする。
ーリに出力トルクに比例した軸線方向力を加えてベルト
張力を制御するために出力トルク感知カム手段が配置さ
れ，前記入力軸と他方のプーリの可動部材との間には該
他方のプーリの入力トルクに比例した軸線方向力？加え
てベルトの張力を制御するために入力トルク感知カム手
段が配置され、比セレクタ手段が比を選択し且つ選択さ
れた比が達成されベルトの張力が制御された時に両プー
リ上の力を平衡させるために前記他方のプーリ上の力に
加えであるいはそれから差引かれた力を加えるように作
動可能であることを特徴とする。
比セレクタ手段は好ましくはプーリと負荷カム構体（即
ち、トルク感知カム手段）の一方に連結されてそれに加
えられるカを増すがまたはそれから差引くことにより所
要のベルト張力と力のバランスを確立する軸線方向負荷
をプーリ上に維持する。
ち、トルク感知カム手段）の一方に連結されてそれに加
えられるカを増すがまたはそれから差引くことにより所
要のベルト張力と力のバランスを確立する軸線方向負荷
をプーリ上に維持する。
ベルト張力はプーリ・システムのトルク伝達容量に比例
しているという点で重要である。
しているという点で重要である。
入力および出力軸上のねじり負荷を与えられると、プー
リ間の所望の伝達比は存在するトルク伝達レベルにおい
て力の所要の平衡乞確立するように制御力を重畳するこ
とにより容易に確立される。
リ間の所望の伝達比は存在するトルク伝達レベルにおい
て力の所要の平衡乞確立するように制御力を重畳するこ
とにより容易に確立される。
好ましくは、入力軸および出力軸にそれぞれ関連した負
荷カム構体は、該負荷カム構体により加えられる軸線方
向力負荷を増すがまたはそれから差引くために一方のプ
ーリ７比セレクタ手段に作動連結した配置の文脈におい
て、負荷カム軸線方向力のうちの高い１２両プーリに伝
達するために遊動リンク仕掛により相互連結される。
荷カム構体は、該負荷カム構体により加えられる軸線方
向力負荷を増すがまたはそれから差引くために一方のプ
ーリ７比セレクタ手段に作動連結した配置の文脈におい
て、負荷カム軸線方向力のうちの高い１２両プーリに伝
達するために遊動リンク仕掛により相互連結される。
本発明による比制御機構の好ましい一実施例においては
、入力軸と出力軸の各々とそのそれぞれのプーリとの間
に負荷感知カム構体が連結されて該軸により伝達される
トルクに比例して軸線方向負荷ンプーリに加えるように
すると共に、負荷感知カム構体は１両プーリ上に最小の
軸線方向負荷を確立し所定量の軸線方向運動が比範囲の
両極端間に生じる幾何学的誤差（ｇｅｏｍｅｔｒｉｃ
ｅｒｒｏｒ ） Ｙ補償するのを許容するようなリンク
仕掛および予負荷ばね機構により相互連結される。リン
ク仕掛は負荷カム構体により確立される軸線方向力のう
ち高い方ン伝達するように作動することが可能であり、
制御機構はまた負荷カム構体によりプーリに加えられる
軸線方向負荷ビ増すかあるいはそれから差引くためにプ
ーリのうち一方の可動部材に作動連結された比セレクタ
を含む。
、入力軸と出力軸の各々とそのそれぞれのプーリとの間
に負荷感知カム構体が連結されて該軸により伝達される
トルクに比例して軸線方向負荷ンプーリに加えるように
すると共に、負荷感知カム構体は１両プーリ上に最小の
軸線方向負荷を確立し所定量の軸線方向運動が比範囲の
両極端間に生じる幾何学的誤差（ｇｅｏｍｅｔｒｉｃ
ｅｒｒｏｒ ） Ｙ補償するのを許容するようなリンク
仕掛および予負荷ばね機構により相互連結される。リン
ク仕掛は負荷カム構体により確立される軸線方向力のう
ち高い方ン伝達するように作動することが可能であり、
制御機構はまた負荷カム構体によりプーリに加えられる
軸線方向負荷ビ増すかあるいはそれから差引くためにプ
ーリのうち一方の可動部材に作動連結された比セレクタ
を含む。
さて図面を参照すると、第１図には乗り物ンスミッショ
ンハウジング１２を有ゴーる。第１図および第２図にお
ける同様な構成素子を示すには同様な参照数字を用い、
以下の説明は主として第１図に関′１−るものであるが
、第２図の概ｉ的図示はより少ない細部を含むものであ
ることがわかるであろうし、これは主要素子への参照を
容易にするはずである。
ンハウジング１２を有ゴーる。第１図および第２図にお
ける同様な構成素子を示すには同様な参照数字を用い、
以下の説明は主として第１図に関′１−るものであるが
、第２図の概ｉ的図示はより少ない細部を含むものであ
ることがわかるであろうし、これは主要素子への参照を
容易にするはずである。
トランスミッション１ｏはボールスプライン２０により
相互連結された２つの軸部１６および１８を有する入力
軸１４を含む。軸部１８は振動ダンパ２２を介して原動
機駆動軸２４に連結されている。軸部１８は端カバー２
６内に軸受２８により回転可能に支持され、端カバー２
６それ自体はトランスミッションハウジング１２に固、
着されている。
相互連結された２つの軸部１６および１８を有する入力
軸１４を含む。軸部１８は振動ダンパ２２を介して原動
機駆動軸２４に連結されている。軸部１８は端カバー２
６内に軸受２８により回転可能に支持され、端カバー２
６それ自体はトランスミッションハウジング１２に固、
着されている。
軸部１６はボールスプライン３０を介して入力負荷カム
構体３２に連結されている。入力負荷カム構体３２は一
対のカムレース３４３６を有し、これと複数のポール３
８が協力するが、各ポール３８は第２図に図式的に示し
たように、それぞれのカムレース３４および３６の対面
し合う表面内の対向カムノツチと接触する。カムレース
３４．３６は予負荷ばね４０により互いに向けて押しつ
けられている。カムレース３４はボールスプライン３０
に連結され、カムレース３６は入力プーリ４４の一方の
綱車４２に連結されている。
構体３２に連結されている。入力負荷カム構体３２は一
対のカムレース３４３６を有し、これと複数のポール３
８が協力するが、各ポール３８は第２図に図式的に示し
たように、それぞれのカムレース３４および３６の対面
し合う表面内の対向カムノツチと接触する。カムレース
３４．３６は予負荷ばね４０により互いに向けて押しつ
けられている。カムレース３４はボールスプライン３０
に連結され、カムレース３６は入力プーリ４４の一方の
綱車４２に連結されている。
綱車４２はボールスプライン４６により入力プーリ４４
の他方の綱車４８に連結されている。綱車４８はトラン
スミッション・ハウジング１２と一体的に形成されるか
または他の方法でそれに連結された壁部材５２内に固着
された軸受５０により回転可能に支持されている。綱車
４８はそれによってトランスミッションハウジング１２
に対して軸線方向に位置せしめられて℃・る。
の他方の綱車４８に連結されている。綱車４８はトラン
スミッション・ハウジング１２と一体的に形成されるか
または他の方法でそれに連結された壁部材５２内に固着
された軸受５０により回転可能に支持されている。綱車
４８はそれによってトランスミッションハウジング１２
に対して軸線方向に位置せしめられて℃・る。
綱車４２はカムレース３６に固着され且つポールナツト
５６により包囲されたスリーブ部５４を含む。ボールナ
ツト５６は複数のポール５８を介してトランスミッショ
ン・ハウジング１２内に固着された螺刻部側６０に連結
されている。ボールナツト５６にはウオーム６４と噛合
いそれと協働して駆動比セレクタ機構６６を与えるウオ
ームギヤ６２か一体的に形成されるかまたは他の方法で
固着されている。ボールナツト５６はカムレース３６と
綱車４２との間に配置され、そしてウオーム６４の回転
に伴って軸受Ｂを介して綱車４２にまたは軸受Ａｉ介し
てカムレース３６に種々の負荷が選択的にかかるように
トランスミッション・ハウジング１２に接地されている
。
５６により包囲されたスリーブ部５４を含む。ボールナ
ツト５６は複数のポール５８を介してトランスミッショ
ン・ハウジング１２内に固着された螺刻部側６０に連結
されている。ボールナツト５６にはウオーム６４と噛合
いそれと協働して駆動比セレクタ機構６６を与えるウオ
ームギヤ６２か一体的に形成されるかまたは他の方法で
固着されている。ボールナツト５６はカムレース３６と
綱車４２との間に配置され、そしてウオーム６４の回転
に伴って軸受Ｂを介して綱車４２にまたは軸受Ａｉ介し
てカムレース３６に種々の負荷が選択的にかかるように
トランスミッション・ハウジング１２に接地されている
。
入力負荷カム構体３２は入力軸１４により伝達されるト
ルフケ感知し、且つそれによって伝達されるトルクに比
例して入カプーリ４４に軸線方向負荷を加えることが可
能である。
ルフケ感知し、且つそれによって伝達されるトルクに比
例して入カプーリ４４に軸線方向負荷を加えることが可
能である。
駆動比セレクタ機構６６が作動されて綱車４２に負荷を
加えれば、この負荷はカム構体３２の軸線方向負荷に加
えてのものとなる。
加えれば、この負荷はカム構体３２の軸線方向負荷に加
えてのものとなる。
駆動比セレクタ機構６６が作動されてカムレース３６に
軸線方向負荷を加えれば、この負荷は入力負荷カム構体
３２を経てプーリ４４に加えられる負荷から事実上差引
かれる。プーリ綱車４２はハウジング１２内に軸受６７
により支持されている。
軸線方向負荷を加えれば、この負荷は入力負荷カム構体
３２を経てプーリ４４に加えられる負荷から事実上差引
かれる。プーリ綱車４２はハウジング１２内に軸受６７
により支持されている。
予負荷ばね４０は、第１図でわかるように、座金６８お
よび締具７０により軸部１６に連結されている。予負荷
ばね４０は隙間７２が両者間に発生するように軸部１６
を左方にカムレース３４を右方に押しつげる。
よび締具７０により軸部１６に連結されている。予負荷
ばね４０は隙間７２が両者間に発生するように軸部１６
を左方にカムレース３４を右方に押しつげる。
ハウジング１２もプーリ出力軸７４を回転可能に支持し
、該プーリ出力軸７４にはクラッチドラム７６が駆動連
結されている。プーリ出力軸７４上にはスリーブ軸７８
が回転可能に支持され、これはボールスプライン８０を
介して遠心クラッチ８２に駆動連結されている。スリー
ブ軸７８はまた出力負荷カム８６の一構成素子であるカ
ムレース８４に連結されて℃・る。出力負荷カム８６は
綱車９０と一体的に形成されるかまたは他の方法でそれ
に固着されたもう１つのカムレース８８を有する。綱車
９０は綱車９２と協力して出力プーリ９４乞形成してい
る。出力プーリ９４はベルト９６により入力プーリ４４
に駆動連結されている。綱車９０および９２はその相対
的な軸線方向運動を許容するボールスプライン９８によ
り相互連結されている。
、該プーリ出力軸７４にはクラッチドラム７６が駆動連
結されている。プーリ出力軸７４上にはスリーブ軸７８
が回転可能に支持され、これはボールスプライン８０を
介して遠心クラッチ８２に駆動連結されている。スリー
ブ軸７８はまた出力負荷カム８６の一構成素子であるカ
ムレース８４に連結されて℃・る。出力負荷カム８６は
綱車９０と一体的に形成されるかまたは他の方法でそれ
に固着されたもう１つのカムレース８８を有する。綱車
９０は綱車９２と協力して出力プーリ９４乞形成してい
る。出力プーリ９４はベルト９６により入力プーリ４４
に駆動連結されている。綱車９０および９２はその相対
的な軸線方向運動を許容するボールスプライン９８によ
り相互連結されている。
軸部１６には軸受１００が固着され、スリーブ軸７Ｂに
は軸受１０２が固着されている。
は軸受１０２が固着されている。
これらの軸受１００および１０２はピン１０６によりリ
ンク１０８に枢着されたリンク１０４により接触される
。リンク１０８は壁部材５２を介してトランスミッショ
ン・ハウジング１２と接触し且つ軸受１１０を介して綱
車９２と接触している。
ンク１０８に枢着されたリンク１０４により接触される
。リンク１０８は壁部材５２を介してトランスミッショ
ン・ハウジング１２と接触し且つ軸受１１０を介して綱
車９２と接触している。
ばね４０の予負荷はリンク１０４および１０８の上端が
互いに押しつけられてリンク１０４および１０８の下端
が分離するように軸部１６に作用してこれを左方に押し
つげる。
互いに押しつけられてリンク１０４および１０８の下端
が分離するように軸部１６に作用してこれを左方に押し
つげる。
第２図で最も良くわかるように、リンク１０４および１
０８の下端か分離すると綱車９０および９２に軸線方向
力が加わりこれらを互いに押しつける。軸受１０２上の
軸線方向力はスリーブ軸７８および出力負荷カム８６を
介して綱車９０に作用するが、軸受１１０上の負荷は綱
車９２に直接作用する。
０８の下端か分離すると綱車９０および９２に軸線方向
力が加わりこれらを互いに押しつける。軸受１０２上の
軸線方向力はスリーブ軸７８および出力負荷カム８６を
介して綱車９０に作用するが、軸受１１０上の負荷は綱
車９２に直接作用する。
出力負荷カム８６はプーリ出力軸７４へ伝達されるトル
クに対し敏感である。負荷カム８６上のトルクは軸線方
向力が綱車９０と軸受１０２との間に加えられるような
トルクである。この軸線方向力は綱車９０および９２を
互いに向けて押しつけると同時に同じ軸線方向負荷夕軸
受１０２および１１０に加える。
クに対し敏感である。負荷カム８６上のトルクは軸線方
向力が綱車９０と軸受１０２との間に加えられるような
トルクである。この軸線方向力は綱車９０および９２を
互いに向けて押しつけると同時に同じ軸線方向負荷夕軸
受１０２および１１０に加える。
軸受１０２上の軸線方向負荷はリンク１０４を経て軸受
１００に伝えられる。軸受１００から、この軸線方向力
は入力負荷カム３２に、従って入力プーリ４４の綱車４
２に加えられる。綱車４８はベルト９６により軸線方向
に負荷されて軸受５０に対して反発する。
１００に伝えられる。軸受１００から、この軸線方向力
は入力負荷カム３２に、従って入力プーリ４４の綱車４
２に加えられる。綱車４８はベルト９６により軸線方向
に負荷されて軸受５０に対して反発する。
入力負荷カム構体３２により発生した軸線方向力も同様
に出力負荷カム８６に加えられる。従って、負荷カム３
２および８６のどちらがより高い軸線方向力を発生する
かにかかわりな（、そのより高い軸線方向力は入力プー
リ４４と出力プーリ９４σつ双方に加えられるが、入力
プーリ４４上では比セレクタ機構６６により変更せしめ
られることは明らかである。
に出力負荷カム８６に加えられる。従って、負荷カム３
２および８６のどちらがより高い軸線方向力を発生する
かにかかわりな（、そのより高い軸線方向力は入力プー
リ４４と出力プーリ９４σつ双方に加えられるが、入力
プーリ４４上では比セレクタ機構６６により変更せしめ
られることは明らかである。
本発明に応じて選択されるアンタードライブ比およびオ
ーバードライブ比はリンク１０４および１０８を利用し
た１：１リンク仕掛システムにより与えられることが好
ましし・。しかし他の比およびカム荷重のための負荷カ
ム構体間で１＝１以外の比が所望される場合には、リン
ク１０４および１０８円の比を変えることにより適切な
力および変位比が得られることは明らかであろう。
ーバードライブ比はリンク１０４および１０８を利用し
た１：１リンク仕掛システムにより与えられることが好
ましし・。しかし他の比およびカム荷重のための負荷カ
ム構体間で１＝１以外の比が所望される場合には、リン
ク１０４および１０８円の比を変えることにより適切な
力および変位比が得られることは明らかであろう。
出力負荷カム８６および入力負荷カム構体３２により伝
えられる力は予負荷ばね４０を通過せねばならない。予
負荷ばね４０の負荷に打勝つ時には、軸部１６とカムレ
ース３４との間にしつかりした接触が行なわれるように
隙間７２は閉鎖される。
えられる力は予負荷ばね４０を通過せねばならない。予
負荷ばね４０の負荷に打勝つ時には、軸部１６とカムレ
ース３４との間にしつかりした接触が行なわれるように
隙間７２は閉鎖される。
一般的には、隙間７２が一般に存在しないように、大抵
の駆動状態時にばね４０の予負荷に打勝つ。しかし、隙
間７２はシステム内での調節を許容して、全減速駆動比
（ａ ｆｕｌｌｕｎｄｅｒｄｒｉｖｅ ｒａｔｉｏ ）
から１＝１直接駆動比乞介して全増速駆動比（ａ ｆｕ
ｌｌ ｏｖｅｒｄｒｉｖｅｒａｔｉｏ ）に移る時にベ
ルト駆動装置内に生じる幾何学的誤差を補償するのに効
果的である。
の駆動状態時にばね４０の予負荷に打勝つ。しかし、隙
間７２はシステム内での調節を許容して、全減速駆動比
（ａ ｆｕｌｌｕｎｄｅｒｄｒｉｖｅ ｒａｔｉｏ ）
から１＝１直接駆動比乞介して全増速駆動比（ａ ｆｕ
ｌｌ ｏｖｅｒｄｒｉｖｅｒａｔｉｏ ）に移る時にベ
ルト駆動装置内に生じる幾何学的誤差を補償するのに効
果的である。
減速駆動比時には、ベルト９６は入力プーリ４４内で最
小直径、出力プーリ９４内で最大直径にある。最大増速
駆動状態では綱車４２はベルト９６が入力プーリ４４上
では最大直径へと外方に、そして出力プーリ９４上では
最小直径へと内方に移動するように右方に移動している
。両プーリ上での巻き角度の差により、固定したベルト
長を補償することが必要である。
小直径、出力プーリ９４内で最大直径にある。最大増速
駆動状態では綱車４２はベルト９６が入力プーリ４４上
では最大直径へと外方に、そして出力プーリ９４上では
最小直径へと内方に移動するように右方に移動している
。両プーリ上での巻き角度の差により、固定したベルト
長を補償することが必要である。
最大減速駆動比では出力トルクが最高であるから入力負
荷カムが底をつ（が、最大増速駆動比では入力トルクが
最高であるから出力負荷カムが底をつく。隙間７２は負
荷カムと協働して、全減速駆動から全増速駆動への変更
時に生じる幾何学的誤差を補償するに要する運動を与え
る。
荷カムが底をつ（が、最大増速駆動比では入力トルクが
最高であるから出力負荷カムが底をつく。隙間７２は負
荷カムと協働して、全減速駆動から全増速駆動への変更
時に生じる幾何学的誤差を補償するに要する運動を与え
る。
プーリ出力軸７４にはスプロケット１１２が連結され、
このスプロケットには歯付チェーン１１４が駆動連結さ
れている。チェーン１１４は遊び軸１１８に駆動連結さ
れたスプロケット１１６と噛合っている。遊び軸１１８
には前方スプロケット１２２かあるいは後退歯車１２４
を遊び軸１１８に連結すべ（選択的に作動可能な公知の
機械的同期クラッチ組立体１２０が駆動連結されている
。前方スプロケット１２２は歯付チェーン１２６によっ
て駆動スプロケット１２８に駆動連結されており、この
駆動スプロケット１２８はスリーブ軸１３０に駆動連結
されている。後退歯車１２４は後退歯車１３２と噛合い
、この後退歯車１３２はスリーブ軸１３０に駆動連結さ
れている。スリーブ軸１３０は遊星最終減速駆動装置１
３４に連結され、これは差動歯車組立体１３６に駆動連
結されている。この差動歯車組立体１３６は乗り物の車
輪（不図示）を公知の仕方で駆動するようになされた一
対の車軸１３８および１４０に駆動連結されている。
このスプロケットには歯付チェーン１１４が駆動連結さ
れている。チェーン１１４は遊び軸１１８に駆動連結さ
れたスプロケット１１６と噛合っている。遊び軸１１８
には前方スプロケット１２２かあるいは後退歯車１２４
を遊び軸１１８に連結すべ（選択的に作動可能な公知の
機械的同期クラッチ組立体１２０が駆動連結されている
。前方スプロケット１２２は歯付チェーン１２６によっ
て駆動スプロケット１２８に駆動連結されており、この
駆動スプロケット１２８はスリーブ軸１３０に駆動連結
されている。後退歯車１２４は後退歯車１３２と噛合い
、この後退歯車１３２はスリーブ軸１３０に駆動連結さ
れている。スリーブ軸１３０は遊星最終減速駆動装置１
３４に連結され、これは差動歯車組立体１３６に駆動連
結されている。この差動歯車組立体１３６は乗り物の車
輪（不図示）を公知の仕方で駆動するようになされた一
対の車軸１３８および１４０に駆動連結されている。
同期クラッチ組立体１２０、スプロケット１２２．１２
８および歯車１２４，１３２により与えられる前進−後
退駆動配置はその作動が遊星減速駆動装置１３４および
差動歯車組立体１３６の作動と同様にパワー・トランス
ミッション技術異の当業者には明らかである公知の駆動
配置である。
８および歯車１２４，１３２により与えられる前進−後
退駆動配置はその作動が遊星減速駆動装置１３４および
差動歯車組立体１３６の作動と同様にパワー・トランス
ミッション技術異の当業者には明らかである公知の駆動
配置である。
出力プーリ９４は負荷カム８６および遠心クラッチ８２
によりプーリ出力軸７４に駆動連結されている。従って
、来り物が静止しており入力速度が低い時には、プーリ
９４はプーリ出力軸７４から断たれることになる。この
状態時には、駆動セレクタ機４’ｉ’／ｉ ６６はプー
リ９４がプーリ４４よりもずっとゆっくり回転している
ように最大減速駆動に一般に調整される。しかし、駆動
軸２４の速度が増大するにつれて、例えば、乗り物のス
ロットルペダルが押下されて原動機（内燃機関であって
もよい）の出力速度を増大せしめるにつれて、入力プー
リ４４も出力プーリ９４も速度が増大する。出力プーリ
９４が速度増大するにつれて、遠心クラッチ８２はクラ
ッチドラム７６に係合し始めることにより、プーリ出力
軸７４０回転を、そして歯伺チェーン１１４および駆動
歯車を介して車軸１４０および１３８の回転を誘起する
。これによりプーリ出力軸７４にはトルク負荷が加わり
、その結果、出力負荷カム８６により伝達される軸線方
向力が増大する。
によりプーリ出力軸７４に駆動連結されている。従って
、来り物が静止しており入力速度が低い時には、プーリ
９４はプーリ出力軸７４から断たれることになる。この
状態時には、駆動セレクタ機４’ｉ’／ｉ ６６はプー
リ９４がプーリ４４よりもずっとゆっくり回転している
ように最大減速駆動に一般に調整される。しかし、駆動
軸２４の速度が増大するにつれて、例えば、乗り物のス
ロットルペダルが押下されて原動機（内燃機関であって
もよい）の出力速度を増大せしめるにつれて、入力プー
リ４４も出力プーリ９４も速度が増大する。出力プーリ
９４が速度増大するにつれて、遠心クラッチ８２はクラ
ッチドラム７６に係合し始めることにより、プーリ出力
軸７４０回転を、そして歯伺チェーン１１４および駆動
歯車を介して車軸１４０および１３８の回転を誘起する
。これによりプーリ出力軸７４にはトルク負荷が加わり
、その結果、出力負荷カム８６により伝達される軸線方
向力が増大する。
以下の説明においては、原動機（不図示）は１４９．１
４Ｎｍ（１１０ポンド・フィート）と仮定される最大ト
ルクで作動されるものとする。更に、最大減速駆動比は
２．３７：１であり最大増速駆動比は０．４２２：１で
あり、特定的な摩擦係数が存在し、所望の牽引安全係数
が維持されるものとする。入力負荷カム構体３２により
発生する軸方向力は入力軸上のトルクの１９８倍に等し
く、出力負荷カム８６により発生する軸線方向力はプー
リ出力軸７４上のトルクの２４．６８倍である。これら
の最大減速駆動状態時には、入力負荷カム構体３２は９
６８８Ｎ（２１７８ポンド）の軸線方向力を発生するの
に対し、出力負荷カム８６は２８６１９Ｎ（６４３４ポ
ンド）の軸線方向力を発生する。出力カムの力の方が高
いから、この負荷はリンクを介して両プーリに作用する
。この状態時には、入力プーリ４４においては２６８２
２Ｎ（６０３０ポンド）の軸線方向力が平衡のために必
要とされる。ボールナツト５６を介してカムレース３６
にこの力を加える駆動比セレクタ機構６６から１７９７
Ｎ（４０４ポンド）の差が得られ、それで入力プーリ・
スクィース（ｔｈｅｉｎｐｕｔ ｐｕｌｌｅｙ ５ｑｕ
ｅｅｚｅ）からこの力を差引（。
４Ｎｍ（１１０ポンド・フィート）と仮定される最大ト
ルクで作動されるものとする。更に、最大減速駆動比は
２．３７：１であり最大増速駆動比は０．４２２：１で
あり、特定的な摩擦係数が存在し、所望の牽引安全係数
が維持されるものとする。入力負荷カム構体３２により
発生する軸方向力は入力軸上のトルクの１９８倍に等し
く、出力負荷カム８６により発生する軸線方向力はプー
リ出力軸７４上のトルクの２４．６８倍である。これら
の最大減速駆動状態時には、入力負荷カム構体３２は９
６８８Ｎ（２１７８ポンド）の軸線方向力を発生するの
に対し、出力負荷カム８６は２８６１９Ｎ（６４３４ポ
ンド）の軸線方向力を発生する。出力カムの力の方が高
いから、この負荷はリンクを介して両プーリに作用する
。この状態時には、入力プーリ４４においては２６８２
２Ｎ（６０３０ポンド）の軸線方向力が平衡のために必
要とされる。ボールナツト５６を介してカムレース３６
にこの力を加える駆動比セレクタ機構６６から１７９７
Ｎ（４０４ポンド）の差が得られ、それで入力プーリ・
スクィース（ｔｈｅｉｎｐｕｔ ｐｕｌｌｅｙ ５ｑｕ
ｅｅｚｅ）からこの力を差引（。
最大入力トルク１４９．１４Ｎｍ （１１０ポンド・フ
ィート）で最大増速駆動比０．４２２：１を維持するた
めに、入力負荷カム構体は９６８８Ｎ（２１７８ポンド
）を発生するが、出力負荷カムは５０９７Ｎ（１１４６
ポンド）を発生する。この状態の下でし工、平衡カバラ
ンスは人力プーリ上で１８１１３Ｎ （４０７２ボンド
）、出力プーリ上で９６８８ Ｎ （２１７８ポンド）
である。このバランスを得るには、駆動比セレクタ機構
６６を介して入力プーリ４４上のスクイーズカに８４２
４Ｎ （１８９４ポンド）の追加の力を付加せねばなら
ない。
ィート）で最大増速駆動比０．４２２：１を維持するた
めに、入力負荷カム構体は９６８８Ｎ（２１７８ポンド
）を発生するが、出力負荷カムは５０９７Ｎ（１１４６
ポンド）を発生する。この状態の下でし工、平衡カバラ
ンスは人力プーリ上で１８１１３Ｎ （４０７２ボンド
）、出力プーリ上で９６８８ Ｎ （２１７８ポンド）
である。このバランスを得るには、駆動比セレクタ機構
６６を介して入力プーリ４４上のスクイーズカに８４２
４Ｎ （１８９４ポンド）の追加の力を付加せねばなら
ない。
従って、駆動比セレクタ機構６６は最大減速駆動での左
方向における１７９７Ｎ（４０４ポンド）から最大増速
駆動での右方向における８４２４Ｎ（１８９４ボンド）
へと動作する。駆動比を一方の極端から他方の極端に調
節するには、加えられるバランス力がそれに従って調節
されるようにウオーム６４を回転させることが単に必要
である。１：１の駆動では、入力負荷カム構体は９６８
８ Ｎ（２１７８ポンド）の力を供給し出力負荷カムは
１２０７２Ｎ（２７１４ボンド）の力を供給する。この
１２０７２Ｎ（２７１４ポンド）の力は出力プーリ９４
にも入力プーリ４４にも加えられる。しかし、この状態
で平衡を維持するには、入力プーリにおいては１２７５
２Ｎ（２８６７ポンド）の力を要する。従って、入力プ
ーリ４４には駆動比セレクタ機構６６により６８ＯＮ（
１５３ボンド）の力が付加される。
方向における１７９７Ｎ（４０４ポンド）から最大増速
駆動での右方向における８４２４Ｎ（１８９４ボンド）
へと動作する。駆動比を一方の極端から他方の極端に調
節するには、加えられるバランス力がそれに従って調節
されるようにウオーム６４を回転させることが単に必要
である。１：１の駆動では、入力負荷カム構体は９６８
８ Ｎ（２１７８ポンド）の力を供給し出力負荷カムは
１２０７２Ｎ（２７１４ボンド）の力を供給する。この
１２０７２Ｎ（２７１４ポンド）の力は出力プーリ９４
にも入力プーリ４４にも加えられる。しかし、この状態
で平衡を維持するには、入力プーリにおいては１２７５
２Ｎ（２８６７ポンド）の力を要する。従って、入力プ
ーリ４４には駆動比セレクタ機構６６により６８ＯＮ（
１５３ボンド）の力が付加される。
駆動比セレクタ機構６６の所望位置での制御の結果、プ
ーリ間には所望の駆動比が得られまた人力プーリおよび
出力プーリ上には適切な平衡した軸線方向負荷が得られ
ろ。リンク１０４および１０８は一端においてのみ、即
ち、ハウジング１２の壁部材５２と衝合するリンク１０
８の端においてのみ固定されていることは上記説明から
明らかであろう。リンク仕掛けの残余は、ピン１０６を
含めて、遊動自由である。これは最大減速駆動から最大
増速駆動への比変更時にベルト９６の実質的な整合を許
容する。
ーリ間には所望の駆動比が得られまた人力プーリおよび
出力プーリ上には適切な平衡した軸線方向負荷が得られ
ろ。リンク１０４および１０８は一端においてのみ、即
ち、ハウジング１２の壁部材５２と衝合するリンク１０
８の端においてのみ固定されていることは上記説明から
明らかであろう。リンク仕掛けの残余は、ピン１０６を
含めて、遊動自由である。これは最大減速駆動から最大
増速駆動への比変更時にベルト９６の実質的な整合を許
容する。
駆動比セレクタ機構６６のウオーム６４は電動モータま
たは油圧モータ等の周知の制御機構のいずれによっても
制御することができる。電気的または油圧的制御をウオ
ーム６４に用いる場合には、エンジン速度、エンジン・
スロットルおよび出力速度を含む種々の制御パラメータ
を利用することができる。
たは油圧モータ等の周知の制御機構のいずれによっても
制御することができる。電気的または油圧的制御をウオ
ーム６４に用いる場合には、エンジン速度、エンジン・
スロットルおよび出力速度を含む種々の制御パラメータ
を利用することができる。
所望とあれば、ラックの直線運動がウオームギヤ６２の
回転運動を招来するようにウオーム６４をラックで置き
換えてもよい。
回転運動を招来するようにウオーム６４をラックで置き
換えてもよい。
第１図は本発明による制御機構を有する変速機の好まし
い一実施例の、−都立面図による、断片的長手方向断面
図、 第２図は第１図に示した制御機構の概略図である。 〔主要部分の符号の説明〕 １０・・・ベルトおよびプーリ・システム１４・・・入
力軸 ３２・・・入力トルク感知カム手段 ４０・・・予負荷ばね手段 ４２・・・綱車 ４４・・・入力プーリ ６６・・・比セレクタ機構 ７４・・・出力軸 ８６・・・出力トルク感知カム手段 ９０・・・綱車 ９２・・・綱車 ９４・・・出力プーリ ９６・・・ベルト１０４．１０
６，１０８・・・力伝達リンク手段。
い一実施例の、−都立面図による、断片的長手方向断面
図、 第２図は第１図に示した制御機構の概略図である。 〔主要部分の符号の説明〕 １０・・・ベルトおよびプーリ・システム１４・・・入
力軸 ３２・・・入力トルク感知カム手段 ４０・・・予負荷ばね手段 ４２・・・綱車 ４４・・・入力プーリ ６６・・・比セレクタ機構 ７４・・・出力軸 ８６・・・出力トルク感知カム手段 ９０・・・綱車 ９２・・・綱車 ９４・・・出力プーリ ９６・・・ベルト１０４．１０
６，１０８・・・力伝達リンク手段。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、 ベルトおよびプーリ・システムの各プーリが少な
くとも１つの可動部材を有し、該ベルトおよびプーリ・
システムが入力軸と出力軸とを有し、それぞれのプーリ
の可動部材の軸線方向運動を相関させるための手段を設
けた、可変比ベルト駆動装置のための比制御機構におい
て、前記出力軸と一方のプーリの可動部材との間には該
一方のプーリに出力トルクに比例した軸線方向力を加え
てベルト張力を制御するために出力トルク感知カム手段
が配置され、前記入力軸と他方のプーリの可動部材との
間には該他方のプーリの入力トルクに比例した軸線方向
力を加えてベルトの張力を制御するために入力トルク感
知カム手段が配置され、比セレクタ手段が比を選択し且
つ選択された比が達成されベルトの張力が制御された時
に両プーリ上の力を平衡さ−せるために前記他方のプー
リ上の力に加えであるいはそれから差引かれた力を加え
るように作動可能であることを特徴とする、可変比ベル
ト駆動装置のための比制御機構。 ２、特許請求の範囲第１項に記載の可変比ベルト駆動装
置のための比制御機構において、前記ベルトおよびプー
リ・システム内に初期軸線方向力を確立するために前記
出力および入力トルク感知カム手段が力伝達リンク手段
および予負荷ばね手段により相互連結することケ特徴と
する可変比ベルト駆動装置のための比制御機構。 ３ 特許請求の範囲第２項に記載の可変比ベルト駆動装
置のための比制御機構において、前記両プーリは入力プ
ーリと出力プーリとを有し、該入力および出力プーリ間
の駆動比は部分的には該両プーリ上の軸線方向力 −に
より決定され、前記入力軸は前記入力プ−りに駆動連結
され、前記出力軸は前記出力プーリに駆動連結され、前
記出力トルク感知カム手段および前記入力トルク感知カ
ム手段はそれぞれ前記出力プーリおよび前記入力プーリ
においてベルトの張力を確立するに効果的であり、前記
力伝達リンク手段は前記軸線方向力のうちより大きい方
を両プーリに加えるに効果的であり、該両プーリの一方
上の力に加えであるいはそれから差引かれて前記比セレ
クタ手段により加えられる力は適正なベルト張力が維持
されるようにそれぞれのプーリにおけるトルク・レベル
に比例した状態に維持されることを特徴とする比制御機
構。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US06/502,171 US4504247A (en) | 1983-06-08 | 1983-06-08 | Control mechanism for a variable ratio drive system |
| US502171 | 1983-06-08 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS608558A true JPS608558A (ja) | 1985-01-17 |
| JPS6260575B2 JPS6260575B2 (ja) | 1987-12-17 |
Family
ID=23996662
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59116784A Granted JPS608558A (ja) | 1983-06-08 | 1984-06-08 | 可変比ベルト駆動装置のための比制御機構 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4504247A (ja) |
| EP (1) | EP0128674B1 (ja) |
| JP (1) | JPS608558A (ja) |
| DE (1) | DE3468498D1 (ja) |
Cited By (4)
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|---|---|---|---|---|
| JPS62159846A (ja) * | 1985-12-28 | 1987-07-15 | Aisin Warner Ltd | Ｖベルト式無段変速機 |
| WO1989002043A1 (en) * | 1987-08-28 | 1989-03-09 | Aisin Aw Co., Ltd. | Stepless belt transmission |
| WO1989002044A1 (fr) * | 1987-08-28 | 1989-03-09 | Aisin Aw Co., Ltd. | Transmission variable du type a courroie |
| JP2007139111A (ja) * | 2005-11-21 | 2007-06-07 | Yanmar Co Ltd | ベルト式無段変速装置 |
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| DE3703759C2 (de) * | 1986-02-27 | 1996-07-25 | Volkswagen Ag | Antriebsanordnung |
| FI75035C (fi) * | 1986-06-17 | 1988-04-11 | Variped Oy | Automatisk reglervaexel foer fordon. |
| US4909776A (en) * | 1987-08-28 | 1990-03-20 | Aisin Aw Co., Ltd. | Continuously variable transmission |
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| JP4472077B2 (ja) * | 1999-11-13 | 2010-06-02 | 東京自動機工株式会社 | 無段可変伝動機 |
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- 1984-05-16 DE DE8484303294T patent/DE3468498D1/de not_active Expired
- 1984-06-08 JP JP59116784A patent/JPS608558A/ja active Granted
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| EP0128674B1 (en) | 1988-01-07 |
| US4504247A (en) | 1985-03-12 |
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