JPS6060356A - 特に車輌に対して有用な可変比トランスミツシヨンシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 内燃エンジンを具備する車輛において、自動的に変動可
能なトランスミッション比のＫ　連ギア、特にＶ−ベル
ト及び伸び広がり可能な（ｅｒ、ｐａｎ−ｄａｂｌｔ　
Ｊ　、叩ち可変直径プーリ型の変速器（Ｖαｒｉαｔｏ
ｒｓ　）　を使用するととは知られている。

この型のトランスミッション比変速器は広く知られてお
り、そしてモペツ）　（ｍｏｐｅｃｌ　ｌ　、オートバ
イ（ｒｎ、ｏｔｏｒｃｙｃｌｅｓ　）及び自動車の如き
車輛を含む多くの分野で使用されており、そしてそれら
の一般的構造は説明を要しない。

車輛へのそれらの適用においては、主な問題は、種々の
速度開度（５ｐｅｅｄ　ｏｐｅｎｉｎｇｓ　）　におけ
るエンジン４ワ一の合理的利用のための最善の値の範囲
内に前記トランスミッション比を保持する如き、前記ト
ランスミッション比を変えるための制御システムを与え
ることから成る。

これはエンジン４ワ一、即ちエンジン回転速度及び伝達
されるトルク、これはたとえば絞シ制御装置の開度によ
り直接に又は間接に決定される、によυ決定される両フ
ァクターによシ支配され前記比を変えるだめの制御シス
テムを必要とする。

軽車輪に対して意図される普通の変速器の大部分のもの
はトルクにより影響されず、これに対して他のものはメ
イン遠心力制御装置の部分的修正のみを許容する機械的
装置を具備し、更に他のも　５− のけ、良好な実際の結果をもたらすとともに相当構造的
に複雑化するサーボ機構を使用する。

本発明に従う方法はこの後者のタイプ、即ちサーが機構
を具備するタイプに関するものであり、そしてこれに関
連して下記の問題を同時に解決することを意図する： αフ　一定のエンジンフィードに対して、駆動シャフト
速度は所定の・ぐターンに従うか又は特定的には一定で
あるとともに、トランスミッション比の変動を達成する
如ｔ！特性を有するサーボ機構のための制御システムを
提供すること。これに関して、かかるギアシステムがエ
ンジンを最適と考えられる回転速度に迅速に到達せしめ
、次いでエンジンフィードの一定の調整下で、エンジン
回転速度を実質的に一定に保持するように、シャフトで
得られるトルクによって許容される加速下に車輛速度が
変動するにつれてトランスミッション比を　６− 連続的に変えることを可能とすることが理論的には望ま
しい。

ｂ）　絞り制御装置、特にオートバイに使用される如き
ノブタイプの紋り制御によって、非常に低い力でザーが
機構に対して直接に作用することが可能であるサーが機
構のための制御システムを提供すること。

（α）に定義された目的は、調整装置がエンジン上に位
置した又は少なくともトランスミッションの上流に位置
し、そしてトランスミッション比変動はエンジンの角速
度における実質的に無視できる変化を伴なって生じるよ
うな変速機を設計者に設計させるかも知れない。

かかる解決法は、得られるシステムがあまり高くない安
定度をＭし、そして避は難い慣性及び摩擦はトランスミ
ッション比における許容できない変動をもたらすという
点で実際上満足すべきものテハナい。一定でないパター
ンのエンジンγ、ｐ、ｍ。

（実質的に許容できる限界内で）に対して９寸法合せ（
８″ｉｚｉｎｇ　）が関連するどしでも上記ばらつきは
なくならない。

（ｂ）に記載された目的は、装置の低いパワーは内部摩
擦の影響を高めるという点で前記困難を相当増加させる
。

出願人は完全に満足すべきものと思われそして完全ベル
ト変速機調整システム（ｅｎｔｉｒｅ　ｂｅｌｔｖａｒ
ｉａｔｏｒ　ｒｅｇｕｌａｔｉｎｇ　ｓｙｓｔｅｍ　）
の種々の構造をベースとする前記問題の桟々の解決法を
今回開発した。

本発明の基本的原理をより良く理解するために、出願人
は、駆動されるプーリの面の相対的位置が実際のトラン
スミッション比に唯一に関連している位置信号を構成す
るということを考慮に入れていることに留意されたい。

プーリシャフトの角速度のためのセンサであって、もし
前記した如き遠心装置の過剰の感度が要求されないなら
ば、プーリの成る一定の開度が各各の速度に相当するよ
うに独特の方法で、該シャフトに取付けられたプーリ又
は他のプーリの開きの位置を制御するプーリシャフトの
角速度のためのセンサを提供することも可能である。

最後に、必要とされる制御関係（ｇｏｖｅｒｎｉｎｇｒ
ｅｌａｔｉｏｎｓ屓ｐ）で、即ちそれ自身の速度により
とられる（ａａｓｕｍｅｄ　）位置の関数としてその応
答を変えることによってそれ自身の回転速度に反作用す
る遠心力装置又は機能的に均等な装置を提供することが
可能である。前記特定された目的は、本発明に従えば、
駆動シャフトと駆動されるシャフト間の連続的に変動可
能なトランスミッション比のトランスミッションシステ
ムにおいて、核化を変えるように配列された動作要素の
位置を　９− 制御するだめの装置であって、駆動されるシーヤフトの
速度が増加するにつれて増加する運勤め巾で各々の遠度
変動に応答するような方法で予め決められている制御関
係に従ってトランスミッション比の値を唯一に（ｕｎｉ
ｑｕｅｌｙ　）決定する位置へ前記動作要素を動かすた
めに該駆動されるシャフトの速度に感応性である手段を
具備し、該制御関係は該感応性である手段によりとられ
た各々の位置に対して、該駆動シャフトの回転速度を実
質的に一定に維持するトランスミッション比を達成スる
如き、該動作要素の位置を与え、更にトランスミッショ
ン比が変わるにつれて、駆動シャフトが実質的に一定に
維持されているところの前記回転速度値を変えるという
意味において該制御関係を変えるために該駆動されるシ
ャフトの速度に感応性である前記手段に対して作用する
屈伸性部材（ｙｉｅｌｄａｂＬｇ　ｍａｔｎｂｅｒ　）
を制御する該駆動シャ　ｌ　Ｏ− フトに伝達されるトルクに感受性である手段を具備する
ことを特徴とするトランスミッションシステムを提供す
ることによって達成される。

本発明に従う可変トランスミッションシステムに対して
作用する方法及び本発明の一般的方法は添付図面に対し
て説明された本発明の実際の態様について後記する説明
から更に明らかとなるであろう。

第１図は、示されていない車輛において、適当な連結部
によってエンノン及びホイールにそれぞれ接続されてい
る入力シャフト９及び出力シャフト１１を有する可変比
トランスミッションを示ス。

シャフト１１は、シャフト９に取付けられた同様な駆動
プーリ１０からベルト１５により駆動される伸び広がる
ことができる（　ｅｘｐａｎｄａｂｌａ　）駆動される
プーリ１４から減速ギア列１２．１３によって及び１６
で略図で示された公知のタイプの遠心クラッチによって
運動を受け取る。

プーリ１０はばね１９によってお互の力に強制される２
つの片方のプーリ１７及び１８から形成され、そして同
様にプーリ１４の２つの片方のプーリ２０及び２１はば
ね２２によってお互いの方に強制される。ばね２２はば
ね１９より大きいエネルギーの作用を有し、それにより
外部制御の不存在下では、トランスミッションはプーリ
１０を開かせそしてプーリ１４を閉じさせて、それらの
回転速度間の最も高い比を決定する。

片方のプーリ２０及び２１けそれぞれシャンク２３及び
スリーブ２４へと延びている。スリーブ２４には、２５
で枢軸で旋回可能に取付けられており、そして該スリー
ブに滑動可能に取付けられたキャップ２９の内表面２８
とそれらの後部表面２７によって係合する遠心重り（ｃ
ｅｒｒ、ｔｒｉ、ｆｖ、ｇａｌ濯αｓｓｅｇ）２６を具
備する、全体で３２により示された速度センサが取付け
られている。キャップ２９はその延長部３０によって、
シャンク２３上で滑動するブツシュ３１により構成され
た流体圧往動子サーが機構（ｈｙｄｒａｕｌｉｃ　ｆｏ
ｌｌｏｗｅｒｓｅｒｖｏ−ｍｅｃ）ｒ、ａｎｉｓｍ　）
を制御し、シャンク２３の端部には、３６で略図で示さ
れたポンプが送り込むチャンバ３５を座３４において規
定するピストン３３が接続されている。

通路３７がピストン３３及びシャンク２３を横切って、
ポート３８の形態で半径方向に現われる。

ブツシュ３１に対するキャップ２９０作用は４０で枢軸
で旋回可能に取付けらればね４１により強制されるレバ
ー３９によって反対される。ばね４１は４３で枢軸によ
り旋回可能に増付けられた制御フィンガ４２により所定
の方法で前負荷可能である（　ｐｒａｌｏａｄａｂｌｅ
　）。

遠心装置１３２の回転速度が増加するにつれて、　１３
− 重りが図面の左に向かってキャップ２９を動かし、その
結果それはげね４１の作用に対抗して同じ方向に７’ツ
シユ３１を動かしてポート３８を閉じることが一般に明
らかである。これはチャンノ９３５の圧力を上昇せ［７
め、そしてピストンは図面の左方に向かって動いて、ピ
ストンがチャンノ′？３５内の圧力から受け取るスラス
トとぎストンがシャンク２３を介してばね２２及びベル
トから受け取るスラストとの間の平衡を再び確立するの
に必要な量ポート３８が露出されるまでシャンク２３を
変位せしめる。

かくして実際には、ナヤンバ３５にポンプで送り込まれ
る流体はピストン３３を、従ってシャンク２３を、ブツ
シュ３１に対して、従ってキャップ２９に対して所定の
位置を維持するように強制するだめのエネルギーを与え
る。かくして速度センサ３２の可動部材を表わすキャッ
プ２９の各々　１４− の位置に対して、トランスミッション動作要素を表わす
片方のプーリ２０は、唯一の（ｕｎｉｑｕｅ　）位置を
とる、即ちプーリ１０及び１４間で所定のトランスミッ
ション比が達成される。

本発明の目的を達成するための遠心重り２６の作用を支
配する必要な関係を今から説明する。

重シ２６が受ける遠心力の作用によってキャップ２９が
受ける運動は接触表面２７．２８の形状及び対抗はね４
１の特性に由来する。ばね２２及び１９の作用に由来す
るシステムに対する力はチャンバ３５にフィードされる
液体の圧力によシ相殺される。第１図に示された表面２
７及び２８の形状の場合には、たとえば、前記重りの開
度が増加するにつれて、遠心力センサ３２の回転軸から
の該表面間の接触点の距離は変動し、かくしてキャップ
に対するスラストは単なる速度変化による場合よりは少
なく増加し、即ち調整器はより少なく感受性となる。

Ｓが片方のプーリ２１への最大接近の位置からの片方の
プーリ２０の変位であり、ωがプーリ１０の一定速度に
おけるその角速度であるとすれば、異なった曲線α、ｂ
、ｃはプーリ１０の３つの異なった速度ω４．ωｂ、　
ω６に関連する、Ｓに対するωの線図を描くことが可能
である。この図は第２図に完全に表示的に示されている
。

システムは点’　（’＋　、ＳＩ　）において平衡であ
り、その場合にプーリ１４はそれがより低い速度（ω、
）をとることを引起こす負荷を受けることが推測される
であろう。速度ω２は片方のプーリ２０に対して位１ｉ
ｉＳ、を強いる如きキャップ２９の対応する位置を生ぜ
しめるような調整器３２を支配する関係が予め決定され
なければならない。この方法においては、プーリ１０の
回転速度は、一定となる傾向があり、かくして本発明の
目的を達成する。

変位（Ｓ２−５．）を誘発するために広い速度変動（ω
、−ω、）が利用可能であるので、駆動されるシャフト
に取付けられた相対的に鈍感な、従って非常に安定な速
度センサ装置３２によって諌駆動シャフト速度における
実質的一定性を得ることが可能である。

もし、必要とされる駆動シャフト速度パターンが一定速
度のものであるならば、第２図の曲線α。

ｂ及びＣは後に示される如き指数関数曲線の一部を形成
する。

全回転速度調整装置の寸法法めは、当業者には何ら困難
なことではない。

表面２７及び２Ｂ並びにはね４１の特性は、それらが相
互作用すると前記した所定の結果を生じるようなもので
なければなら力い。

曲線αに関する前記した効果は、ｂ及びＣがそ１７− の無数の一部のうちの例である他の曲線に対しても、フ
ィンガ４２を動かすことによってばね４１を異なって前
負荷する（　ｐｒｅ−１ｏａｄｉｎｇ　）　ことにより
得ることができる。

この工すにしてフィンガ４２の運動を、エンジンによシ
与えられるトルクを感知するセンサ、たとえばフィード
１Ｓ４Ｉｉ器制御装置と関連させることによって、プー
リｌＯに対して、従ってエンジンに対して、トランスミ
ッション比の自動的変動により予め決められた速度を強
いることが可能である。

述べた如く位置づけられた速度センサの固有の安定性は
、その寸法が、フィンガ４２を動作するのに必要な力が
非常に小さいよう力ものであり得ること、従ってフィン
ガ４２は絞り制御装［１ｃ直接に、たとえこれがノブタ
イプ（ｋｎｏｂ　ｔｙｐｅ　１のものである場合ですら
、接続され得ることを意−１８− 味する。

従って、本発明により提唱されるタイプの変速機構造を
用いると、エンジン速度はこの効果を得るために、トラ
ンスミッション比が自動的に変動するにつれて予め決め
られた値に維持され得る。

明らかに、一定のエンジン速度の選択は、本発明によっ
て得られ得る１つの特定の場合にすぎない。エンノン速
度がトランスミッション比の変動の範囲を越えて許容し
得る限界内で、たとえば、１０００＋２００Ｏｒ、ｐ、
ｍ、即ち１５−３０％内で変動することが便利であると
考えることもできる。

しかしながら、駆動シャフト速度におけるこの速度の変
動ですら、不安定現象を起こすことなしには、駆動シャ
フトそれ自体のそれに等しい又は比例した速度値で前記
回転速度に感受性である要素を有する変速機の制御を許
容しないであろう。

故に本明細書の記載においては、′実質的に一定なｒ、
ｐ３ｍ、”なる用語は、たとえば３０％まで一定の速度
から逸脱するエンジン速度を意味する。

本発明に従って構成され、そ［７て参照番号３２で図面
に例として示された速度センサは、本発明に従えば、そ
れがエンジンｒ、ｐ、ｍ、を前記１〜た意味において実
質的に一定に維持しながら、不安定現象を排除すること
に関しては十分に低い感受性ヲ肩することができるよう
に、大きさの程度としてはより大きい速度変動を受ける
ことは明らかである。

エンジンフィード調整の制御下に種々の走行条件下にエ
ンジンｒ、ｐ、ｍ、を一定に維持するためにはね４１の
前負荷がいかにして調整されなければならないかをより
良く確認するために、下記の図を考察する。第３図は片
方のプーリ２０のストロークＣがその静止位置から変動
するにつれてトランスミッション比τにおいて推測され
る変動をグラフの形態で示す。検討されたケースにおい
ては、このストロークＣはキャップ２９０ストロークに
等しい。

一般に、比Ｒ１即ち実際に得られるトランスミッション
化量の、従って等しいエンジン速度に対する駆動される
プーリの最大速度と最小速度間のτ、／τ、は約３であ
る。故に、比τの極端に値に対して調整器の重り２６に
加えられる遠心力の比は、上記圧変動期間中外方に動く
、重シ２６の重心の半径（ｂａｒｙｃｅｎｔｒｉｃ、　
ｒａｄｉｕｓ　）での対応する値の比を乗じられたＲｔ
（遠心力は角速度の平方に比例する）に等しい。

従って、この比は１０のオーダーであり、即ち非常に高
い。他方、実際に使用されるエンジン速度の極端４値が
約３の比にあるので、そうすると２１− 最大及び最小車輛速度に相当する遠心力の比は９０−１
００のオーダーの値に達すること吃：できる。　− 遠心力の作用は、調整器カラー３１に加えられるばね４
１の反作用によシバランスされなければならず、従って
、該反作用の過度の変動を防止しそして適当な反作用ノ
ターンを得るために、遠心力の作用を伝達するための適
当な機構を使用することによって、等しいエンジン速度
に対して、トランスミッション速度比の変動による調整
器カラーに対するスラストの変動を減少させることは、
既に述べた如く有利である。第１図に示され、そして第
４図に大きいスケールで示された遠心調整器のタイプの
場合に、スラストＡ対ストロークＣの関数としての調整
器トランスミッション機構の遠心力Ｆｃの比ｅは遠心力
のレバーアームａ対ビン２５のまわりの重り２６とキャ
ラｆ２９との間２２− の接触反作用の軸線方向成分のレバーアームｂ／ｃｏｓ
　αの比に等しい。該可変比εに重シの可変重心半径ｒ
を乗算することにより得られる調整器シャフトの単位角
速度に相当する相対的ストロークの関数としての調整器
カラーに対する軸線方向スラストＡの変動は、第５図の
線図に表示的に示されている。

最後に、第６図は前記線図の即位スラストＡに第３図で
示されたトランスミッション比τの平方及びエンノンｒ
、ｐ、′ｒｒＬ０、ノぐラメータとして仮定されたＮｍ
、に相当する角速度の平方を乗算することにより得られ
る、相対ストロークＣの関数としての調整器カラーに対
する軸線方向スラストＦの変動を示す。スラストの比、
従ってストロークの終りにおけるばね反作用の比は、す
べてのエンジン速度に対して等しく、そして第６図の線
図に示された如く１に非常に近い値に減少することがで
きる。他方、各々のエンジン速度に対して、駆動トルク
の及び絞り開度の、従って調整器ばねの前負荷め予め決
められた値は対応せしめることができる。その前負荷ス
トロークのいか々る値に対しても、・そのストロークに
おける１の１４つ同じ増分の終りに訃ける反作用間の一
定の比を与えるかかるばねの特性はタイプ５ｘ＝ａ　の
指数関数である。

かかるばねは、たとえば、円筒形の可変ピッチ琲旋とし
て巻かれた金属ワイヤの形態にあることができ、又はこ
れに替るものとして円錐形であることができ、ゴム又は
ガス充填されたもの又は他のタイプであることもできる
が、しかし構成するのが常に相対的に容易である。指数
関数的特徴によって、前負荷ストローク及びカラーのス
トロークを含むストローク、従ってばねの長さは非常に
限定されており、そして必要とされる反作用の範囲は力
２−が特定の抵抗に打ち勝たなければならないというこ
とはないこと罠より非常に小さいので、ばね寸法も又小
さい。この結果は車輛操縦者は絞りノブに対して相当な
カを及ぼす必要はないということである。

第７図は最小Ｈｚ、中間Ａ’？７Ｌ及び最大Ｎｔｎにょ
υ表わされる一部エンソンｒ、ｐ、ｍ、における比変動
期間中使用されるストロークＣの成る一定の部分を示す
、調整器反作用ばね４１の指数関数的特徴を示す。

明らかに、もし厳密に一定のエンジン速度における調整
が必要であるならば、シャフト３２の速度に由来するカ
ラーに対するスラストも又比変動期間中指数関数的に変
動しなければならない。これはカラー２９の円形弧状キ
ャップ表面２８と接触する遠心カム２６のプロフィル２
７の形状全調節することによって容易に得ることすらで
き、そ　２５− の場合にこのプロフィルは円形弧とは僅かに異なってい
るに過ぎない。

説明を簡単にするために、調整器行程（ｒｅ（Ｂｂｌａ
−ｔｏｒ　ｔｒａｖｅｌ　）は開度における、従って駆
動されるプーリ１４のレース直径における相当する変動
を引起すものとこれまで仮定されてきた。

しかしながら、これは、制御システムが駆動されるプー
リに対して直接に動作することを必らずしも意味しない
ことは当業者には明らかである。

何故ならば制御システムはそれが伸張性でない接続ベル
トの存在により唯一に決定されるプーリの相対位置であ
るということの故に、駆動プーリに対して選択的に（ａ
ｌｔｅｒｎａｔｉｖｅｌｙ　）動作することができるか
らである。

かくして、本発明に従う装置は、第２図の態様に対応す
る要素が同じ参照番号を与えられている第８図に示され
た形態をとることができる。

　２６− この態様において、調整器３２は、ギアホイール１２と
係合するギアホイール５１により、前記駆動されるプー
リのシャフトと同期的に、やはシ駆動されるシャフト５
０に取付けられており、キャップ２９、可動調整器要素
の運動は、ピストン３３により構成された流体圧従動子
を制御し、ピストン３３のロッド５２には、ポート３８
を露出するブツシュ３１が取付けられている。ロッド５
２はプーリ１０を閉じるために片方のプーリ１７に固定
されているロッド５３を、プーリ１゜を閉じるように、
従ってばね２２の作用に抗してプーリ１４を開くように
強制する。かくして調整器３２０作用は、第１図の態様
の調整器３２が駆動されるプーリに対して直接に操作す
る際に及ぼすと同じ前記駆動されるプーリに対する効果
を有する。種々の公知のトランスミッション構成部品に
対して、本発明の原理を一般に明らかにする目的で詳細
に説明された前記教示に従って動作するトランスミッシ
ョンを与える目的に対してｎｊＡ的に及び機能的に均等
である構成部品を使用することによって、本発明の概念
内で必要とされる効果を得ることにおい′″ＣＣ多数他
の態様が可能である。

【図面の簡単な説明】

Ｍｉ図は仝兄明Ｖこ従９トランスミッションシステムの
全体の略図である。 第２図及び第３図は第１図の装置の操作図である。 第４図は第１図の拡大詳細図である。 第５図、第６図及び第７図は本装置の他の操作図でおる
。 第８図は本発明に従うトランスミッションシステムの他
の態様の図である。 図において、９・・・入力シャフト、１０・・・駆動プ
ーリ、１１・・・出力シャフト、１２．１３・・・減速
ギア列、１４・・・駆動されるプーリ、１５・・・ベル
ト、１６・・・遠心クラッチ、１９・・・ばね、２２・
・・けね、２３・・・シャンク、２４・・・スリーブ、
２６・・・遠心力量り、２９・・・キャップ、３ト・・
ブツシュ、３２・・・速度センサ、３３・・・ピストン
、３５・・・チャンバ、３７・・・通路、３８・・・ボ
ート、３９・・・レバー、４１・・・ばね、４２・・・
制御フィンガ、である。 特許出願人　ピアジオ・工・コンパニア・ソチェタ・ベ
ル・アチオニ ２９−

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、駆動シャフトと駆動されるシャフト間の連続的に変
   動可能なトランスミッション比のトランスミッションシ
   ステムにおいて、核化を変えるように配列された動作要
   素の位置の変動を制御するための装置であって、駆動さ
   れるシャフトの速度が増加するにつれて増加する運動の
   巾で各々の速度変動に応答するように予め決められる制
   御関係に従ってトランスミッション比の値を唯一に決定
   する位置へ前記動作要素を動かすために該駆動されるシ
   ャフトの速度に感応性である手段を具備し、該制御関係
   は該感応性である手段によりとられた各々の位置に対し
   て、該駆動シャフトの回転速度を実質的に一定に維持す
   るトランスミッション比を達成する如き、該動作要素の
   位置を与え、更に、トランスミッション比が変わるにつ
   れて、駆動シャフトは実質的に一定に維持されていると
   ころの前記回転速度値を変えるという意味において該制
   御関係を変えるために、該駆動されるシャフトの速度に
   感応性である前記手段に対して作用する屈伸性部材を制
   御する該駆動シャフトに伝達されるトルクに感応性であ
   る手段を具備することを特徴とする上記装置。 ２　可変トランスミッション比の該トランスミッション
   システムがベルトにより相互接続された可変レース直径
   のプーリを具備するタイプのものである特許請求の範囲
   第１項記載の装置。 ３　該動作要素がその直径を変えるために該プーリの少
   なくとも１つに作用することを特徴とする特許請求の範
   囲第２項記載の装置。 ４、前記速度に感応性である手段が、該動作要素を動か
   すために屈伸可能に可動である当接部（αｂｕｔｍｅｎ
   ｔ　）に対して反応する遠心型りにより構成されること
   を特徴とする特許請求の範囲第２項記載の装置。 ５　該可動な当接部が位置サーボ機構によって前記動作
   要素を動かすことを特徴とする特許請求の範囲第３項記
   載の装置。 ６　該トルクに感応性である手段により制御される該屈
   伸性部材はばねであシ、そして該トルクに感応性である
   手段は該ばね前負荷を調整するための調整器であること
   を特徴とする特許請求の範囲第５項記載の装置。 ７、該ばねは実質的に指数関数的弾性特性を有すること
   を特徴とする特許請求の範囲第６項記載の装置。 ８　該遠心型りは、該重りが核装置の回転軸から漸次に
   引込むにつれて対抗作用を増加する屈伸性対抗手段に対
   抗して該当接部に対して作用することを特徴とする特許
   請求の範囲第４項記載の装置。 ９、該装置の回転軸からの該重りの引込みは、該回転軸
   からの該重りの引込みと共に指数関数的に増加する力に
   対して起こることを特徴とする特許請求の範囲第８項記
   載の装置、