JPS6060347A - 車両用自動変速システムのノンクリ−プ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、ノンクリープ機構をもった車両用自動変速シ
ステムにおけるノンクリープ制御装置に関する。

一般に、自動変速システムを採用する自動車などの車両
にあっては、車両の停止時（エンジンのアイドリンク時
）にシフトレバ−をドライブＤ位置に入れておくと、ト
ルクコンバータにおける引摺りトルクのために車両が前
に出るいわゆるクリープ現象を生じてしまう。

しかして、最近この種の車両用自動変速システムにあっ
ては、クリープを防止させるため、エンジンがアイドリ
ンク状態にあり、かつ車両が停止状態にあるときに自動
変速システムの補助変速機における第１速を確立させる
ための作動油圧を逃がすいわゆるドラグカットの制御を
行なわせるノンクリープ機構をもったものが開発されて
いる。

本発明はこのようなノンクリープ機構をもった車両用自
動変速システムにおいて、車両の運転状態の６穐検出信
号にもとづいてＣＰＵの制御下において最適なノンクリ
ープ制御を行なわせることができるようにするとともに
、特にＣＰＵによる制御の暴走を防止するようにした車
両用自動変速システムのノンクリープ制御装置を提供す
るものである。

以下、添付図面を参照して本発明の一実施例について詳
述する。

第１図は車両用自動変速システムにおける動力伝達系統
の基本的な構成例を示すもので、エンジンＥＧからクラ
ンク軸１を介して出力される動力力、トルクコンバータ
ＴＣ，補助変速ｆｉＴＭおよび差動装置ＤＦを通して駆
動輪Ｗに伝達されるようになっている。

トルクコンバータＴＣは、クランク軸ｌに連結したポン
プ羽根車２と、補助変速機ＴＭの入力軸５に連結したタ
ービン羽根車３と、両羽根車２，３間に配設されたステ
ータ４とによって構成され、クランク軸１からポンプ羽
根車２に伝達されるトルクが流体力学的にタービン羽根
車３に伝達され、その間にトルクの増幅作用が行われる
と、ステータ４がその反力を負担するようになっている
。

また、補助変速機ＴＭにあっては、その互いに平行する
人、出力軸５，６間に第１速歯車列１、第２速歯車列■
及び第３速歯車列Ｎが並列に設けられている。第１速歯
車列Ｉは、入力軸５に発進用の摩擦係合要素としてのク
ラッチＣ１を介して連結される駆動歯車８と、出力軸６
に一方面クラッチＣｏ　−６介して連結されて上記駆動
歯車８と噛合する被動歯車９とから構成されている・ま
た、第２速歯車列Ｉは入力軸５にクラッチＣ２を介して
連結される駆動歯車１０と、出力軸６に連結されて上記
駆動歯車１０と噛合する被動歯車１１とから構成され、
第３速歯車列■は入力軸５に連結した駆動歯車１２と、
出力軸６にクラッチＣ３を介して連結されて上記駆動歯
車１２と噛合する被動歯車１３とから構成される。

このような補助変速＠ＴＭにあって、いまクラッチＣ１
のみを投入させると、駆動歯車８が入力軸５に連結され
て第１速歯車列Ｉによる速度比が確立し、この歯車列１
を介して入力軸５から出力゛（３） 軸６にトルクが伝達される。次に、クラッチＣｔの接続
状態のままで、クラッチＣ２を投入すると、駆動歯車１
０が入力軸５に連結されて第２速歯車列■による速度比
が確立し、この歯車列■を介して入力軸５から出力軸６
にトルクが伝達される。その間に、第１．　２速歯車列
１．　Ｈの変速比の差により第１速歯車列Ｉの被動歯車
９に比べ出力軸６の方が大きい速度で回転するので、一
方向クラッチＣＯは空転して第１速歯車列１を実質上体
止させる。また、クラッチＣ１の接続状態において、ク
ラッチＣ２を引き外すとともにクラッチＣ３を投入する
と、被動歯車１３が出力軸６に連結されて第３速歯車列
■による速度比が確立し、この歯車列ｌを介して入力軸
５から出力軸６にトルクが伝達される。この場合も、第
２速歯車列■の確立時と同様に一方りラッチＣＯは空転
して第１速歯車列■を休止させる・出力軸６に伝達され
たトルクは、その出力軸６の端部に設けた出力歯車１４
から差動装置ＤＦの大径歯車１５に伝達される。なお、
第１図中の補助変速機ＴＭには、後進用歯車列お（４） よびパーキング機構が省略されている。

また、第２図に車両の走行状態に応じて補助変速機ＴＭ
における各クラッチｃ、、Ｃ２，ｃａの投入。

引外しの制御を行なわせる油圧系統の一構成例を示して
いる。

同図の構成において、変速制御装置ＴＭＣは、トルクコ
ンバータＴＣのポンプ羽根車２によって駆動されるポン
プＰから送られてくる油圧を受けて、車速信ｇｓｓ１お
よびスロットル開度信号８８２にもとづき予め設定され
た変速パターンにしたがって各クラッチｃ１．ｃ２．Ｃ
ａを選択的に作動油圧を与えることにより、車両の走行
状態に応じた第１速ないし第３速の速度比の確立を行な
わせる。なお、この変速制御装置ＴＭＣ自体は公知のも
のと同じであるため、その詳細については省略する。

また、変速制御装［ＴＭＣからクラッチＣ１へつながる
油路１６が分岐されて、その分岐路１７にドラグカット
用のパイロット式によるソレノイドバルフ１８が設げら
れている。

そのドラグカット用のソレノイドパルプ１８にあっては
１．ノンクリープ時にソレノイド３２を励磁させると、
パイロット針３０がばね３１に抗して内方に吸引されて
オリフィス２７を開放し、それにより上部油室２１がタ
ンクＴへの還流路２０と連通してその室内がほぼ大気圧
となり、油路１７からオリフィス２４を通して上部油室
２１内に送り込まれた圧油の一部がオリフィス２７から
還流路２０へ逃がされるようになっている。その際、油
路１７からオリフィス２５を通して下部油室２２に送り
込まれた圧油によってスプール弁１９がその戻しばね２
３のばね力と平衡するところまで上昇し、それによりボ
ート２６が開いて油路１７と還流路２０とが連通し、油
路１７の圧油がほとんど抵抗なくタンクＴへ逃がされる
・このとき、スプール弁１９の動きはオリフィス２５の
絞り抵抗により有効に規制され、クラッチＣ１内の圧力
を極めて安定して制御する働きをする。

このときのクラッチＣ，内の油圧の設定値はそのクラッ
チＣ１内のピストンを押し戻すばねの設定荷重にほぼ等
しいか、やや小さ目に選定されており、クラッチＣ１は
係合力が殆どない状態に置かれるので、車両のクリープ
現象が有効に抑制されることになる。

また、ノンクリープの解除時にソレノイド３２を消勢さ
せると、パイロット針３０がはね３１の復帰力によって
とび出してオリフィス２７を閉成し、上部油室２１から
の圧油の逃げを止めるので、オリフィス２４．２５によ
る減衰効果のために、スプール弁１９は戻しばね２３の
復帰力をもって緩慢な下降を始め、徐々にボート２６を
閉じていくので、クラッチｃ１鉛部では作動油圧がゆっ
くり上昇し、ある期間、半クラツチ状態となったうえで
クラッチ投入状態が回復するようになっている。

第３図はドラグカット用のソレノイドパルプ１８におけ
るソレノイド３２の励磁、消勢の制御を、車両の運転状
態に応じて行なわせるためのノンクリ−７’制御装置を
示すもので、シフトレバ−がＤ位置に入れられているか
否かを検出するシフトポジションセンサ８１．スロット
ルがアイドル位置にあるか否かを検出するスロットルセ
ンサ８２．車（７） 両の走行速度が零になっているか否かを検出する車速セ
ンサＳ３からの各センサ出力信号を入力インタフェース
３３を介して読み込んでノンクリープ条件が成立するか
否かの論理判定を行ない、その判定結果に応じてドラグ
カットオン、オフの制御指令を出力するＣＰＵ３４と、
そのＣＰＵ３４から出される制御指令に応じてドラグカ
ット用ソレノイドパルプにおけるソレノイド３２の消勢
、付勢を適宜性なわせるドライバ３５とによって構成さ
れているＯ しかして、このように構成されたノンクリープ制御装置
にあっては、各センサＳ１〜Ｓ３からの出力信−号にも
とづいて、ＣＰＵ３４においてシフトレバ−がＤ位置に
入れられていることを確認したうえで、エンジンがアイ
ドリンク状態にあり、かつ車両が停止状態にあると判定
したときにはドラグカットオンの制御指令をドライバ３
５に与え、それによりソレノイドパルプ１８のソレノイ
ド３２を付勢させて自動変速システムをノンクリープ状
態にさせる。また、ノンクリープの動作条件が成立（８
） しなくなったときには、ＣＰＵ３４はドラグカットオフ
の制御指令をドライバ３５に与え、それによりソレノイ
ドパルプ１８のソレノイド３２を消勢させてノンクリー
プの解除を行なう。

このようなノンクリープ制御装置において、特に本発明
では、ＣＰＵ３４における制御クロックが暴走してしま
うとドラグカットの制御が乱れてしまうおそれがあるた
め、シフトポジションセンサ８１によるＤ位置検出信号
に応じてその信号のエツジ検出から一定時間後にＣＰＵ
３４をリセットさせるリセット回路３６を設けて、ＣＰ
Ｕ３４においてそのリセット時におけるドラグカット制
御指令を保持させる手段をとるようにしている。なお、
この場合り位置検出信号の代わりにＲ（後進）位置検出
信号を用いるようにしてもよい。

しかして、このようなＣＰＵ３４のリセット手段を設け
ることにより、クロック系統の暴走の如何にかかわらず
、ＣＰＵ３４において各センサＳ１〜Ｓ３からの出力０
１号にもとづくノンクリープ動作条件の成立の可否が判
定されてドライバ３５に必要なドラグカットの制御指令
が出されたのちにそのＣＰＵ３４が強制的にリセットさ
れることになり、クロックが暴走していたとしてもその
影響を何ら受けることなくドライバ３５に正確な制御指
令を与えることができるようになる。また　１１セツト
後にＣＰＵ３５は次のＤ位置検出信号を待って前述と同
様なノンクリープの動作条件の成立の可否の判定結果に
よるドラグカットの制御を開始することになる。

第４図はノンクリープ制御装置の具体的な回路構成例を
示すもので、ここではシフトポジションセンサ８１とし
てシフトレバ−がＤ位置に入れられたときに接点を閉じ
るスイッチが、またスロットルセンサＳ２としてアクセ
ルペダルに連動してそれが踏み込まれていないときに接
点を開くスイッチがそれぞれ用いられ、また車速センサ
Ｓ３としてはスピードメータケーブルに取り付けられた
永久磁石ＭＧの回転に応じてオン、オフするり一ドリレ
ーＲＹからなるものが用いられている。また、入力イン
タフェース３３は、各センサの出刃信号を波形整形した
ンえてその処理信号？：ｃＰＵ３４に与えるようになっ
ている。さらに、リセット回路３６は、Ｄ位置検出信号
のエツジを検出してから抵抗およびコンデンサの時定数
によって設定されたリセットタイム経過時にＣＰｔＪ３
４にリセット狛号を出力するようになっている。図中３
７はイグニッションスイッチを介してバッテリＢＡＴＴ
が接続される安定化電源回路であり、図中ＲＥＧは電圧
レギュレータを示している。また、図中側は電源投入時
におけるＣＰＵ３４のリセット回路である。

なお、第４図の構成によるものでは、前記センサＳ１〜
Ｓ３以外に、さらにブレーキペダルが踏み込まれている
ときに接点を閉じるスイッチからなるブレーキセンサ８
４．　エンジンの冷却水が一定温度（例えば６５０程度
）以上になっているとぎに接点を閉じる水温センサ８５
．エンジンの回転数に応じたパルス信号を発生する回転
センサＳ６（ここではイグナイタＩＧから点火コイルＩ
ＧＣの一次側に出される点火＠号をピックアップするよ
うにしている）を設け、ＣＰＵ３４においてそれら（１
１） 各センサ出力信号を読み込んで車両の運転状態に応じた
より綿密なドラグカットの制御を行なわせることができ
るようにしている。

すなわち、シフトレバ−がＤ位置に入れられている状態
で車両が停止しているとき、ブレーキが踏まれているこ
と、およびエンジンの検出回転数（ＣＰＵ３４において
回転センサＳ６から送られてくるパルス信号数を一定時
間内でカウントすることによってエンジンの回転数を検
出する〕が予め設定された基準値（８００回転程度〕以
下にあってエンジンがアイドリンク状態にあることをノ
ンクリープの動作条件に加えるようにしている。なお、
スロットルセンサＳ２と回転センサＳ６とによってエン
ジンがアイドリンク状態にあるか否かの検出を２重に行
なわせるようにしている。また、水温センサＳ５によっ
てエンジンの冷却水が一定温度以下にあることが検出さ
れたときには、チョーク機能が働いてエンジンのアイド
ル回転数が上がっているものとみなしたうえで、ＣＰＵ
３４においてドラグカットの（１２） 機能を停止させる制御がなされるようにしている。

以上、本発明による車両用自動変速システムのノンクリ
ープ制御装置にあっては、補助変速機における発進用の
ギヤ比を確立させる摩擦係合要素に作動油圧を供給する
油路における油圧を、ドジグカット用のバルブによって
抜くことによりノンクリープの機能を果すようにしたノ
ンクリープ機構をもった車両用自動変速システムにあっ
て、センサ出力信号によりＣＰＵにおいて車両が停止状
態にあり、かつエンジンがアイドリンク状態にあるか否
かの判定を行なわせ、ノンクリープの動作条件の成立を
まって前記バルブを駆動させるドライバにドラグカット
の指令を与える手段をとるとともに、シフトレバ−がＤ
位置に入れられたときに設定時間の経過をまって前記Ｃ
ＰＵをリセットさせる手段をとるようにしたもので、車
両の運転状態に応じて最適なノンクリープの制御を行な
わせることができるとともに、特にＣＰＵによる制御の
暴走を確実に防止することができるという優れた利点を
有している。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両用自動変速システムにおける動力伝達系統
の構成例を示す簡略構成図、第２図はノンクリープ機構
をもった車両用自動変速システムにおける油圧系統の構
成例を示す簡略構成図、第３図は本発明の一実施例によ
るノンクリープ制御装置の基本構成を示すブロック図、
第４図は同実施例の具体的な回路構成を示す電気的結線
図である０ １８・・・ドラグカット用ソレノイドパルプ　３０・・
・パイロット針　３２・・・ソレノイド　３３・・・入
力インタフェース　３４・・・ＣＰＵ　３５・・・ドラ
イバ３６・・・リセット回路ＥＧ・・・エンジン　ＴＣ
゛°゛トルクコンバータ　ＴＭ・・・補助変速機　ＤＦ
・・・差動装置Ｃ１〜Ｃ３・・・クラッチ　ＴＭＣ・・
・油圧制御装置Ｓ１・・・シフトポジションセンサ　Ｓ
２・・・スロットルセンサ　Ｓ３・・・車速センサ 出願人代理人　鳥　井　清 図面の浄書（内容に変更なし） 第１図 手続補正書 昭和５８年ｌＯ月１２日 特許庁長官　若　杉　和　夫　殿 ２、発明の名称 車両用自動変速システムのノンクリープ制御装置３、補
正をする者 事件との関係　特許出願人 東京都渋谷区神宮前６丁目ｎ番８号 ４、代理人 ８、補正の内容 手続補正書 特許庁長官　若　杉　和　夫　殿 １　事件の表示 昭和５８年　特　許　願第１６７８６６号２　発明の名
称 車両用自動変速システムのノンクリ・−プ制御装置住　
所　東京都渋谷区神宮前６丁目２７番８号氏　名（名称
）　（５３２）本田技研工業株式会社４代理人〒２３１ 匙そわ１制御回路」に訂正する。 （１）明細書の特許請求の範囲を下記の通り訂正する。 「特許請求の範囲 補助変速機における発進用のギヤ比を確立させる摩擦系
合要素に作動油圧を供給する油路における油圧を、ドラ
グカット用のバルブによって抜くことによりノンクリー
プの機能を果すようにしたノンクリープ機構をもった車
両用自動変速システムにあって、センサ出力信号により
詠姐酊１において車両が停止状態にあり、かつエンジン
がアイドリング状態にあるか否かの判定を行なわせ、ノ
ンクリープの動作条件の成立をまって前記バルブを駆動
させるドライバにドラグカットの指令を与える手段をと
るとともに、シフトレバ−が−ｊ’５イーズ位置に入れ
られたときに設定時間の経過をまって前記側」月寸外−
をリセットさせる手段をとるようにした車両用自動変速
システムのノンクリープ制御装置」 （２）明細書の下記箇所にｒｃＰＵＪとあるをそ第２頁
最終行目、第３頁第２行目、第１４頁第９゜１５．１８
行目、 （３）明細書第１０頁第６行目、ｒクロック」を「プロ
グラム」に訂正する。 （４）同第１０頁第１７行目および第１１頁第３行目に
「クロック」とあるをそれぞれ「制御プログラム」に訂
正する。 （５）同第１１頁第６行目、ｒｃＰｔｒ３５」をｒＣＰ
Ｕ３４Ｊに訂正し、同第１９行目、「リレー」を「スイ
ッチ」に訂正する。 （６）同第１３頁第８行目、「数を一定時間内で」を「
の時間間隔を」に訂正し、同第１８ないし最終行目、ｒ
チョーク機能が・・・みなしたうえで、」とあるを削除
する。 （７）図面中第４図を別紙の通り訂正する。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 補助変速機における発進用のギヤ比を確立させる摩擦係
   合要素に作動油圧を供給する油路における油圧を、ドラ
   グカット用のパルプによって抜くことによりノンクリー
   プの機能を果すようにしたノンクリープ機構をもった車
   両用自動変速システムにあって、センサ出力信号により
   ＣＰＵにおいて車両が停止状態にあり、かつエンジンが
   アイドリンク状態にあるか否かの判定を行なわせ、ノン
   クリープの動作条件の成立をまりて前記パルプを駆動さ
   せるドライバにドラグカットの指令を与える手段をとる
   とともに、シフトレバ−がＤｇ、置に入れられたときに
   設定時間の経過をまって前記ＣＰＵ　’ｉミリセットせ
   る手段をとるようにした車両用自動変速システムのノン
   クリープ制御装置。