JPS6060051A

JPS6060051A - 自動車用フ−ド構造

Info

Publication number: JPS6060051A
Application number: JP58166113A
Authority: JP
Inventors: Hisaaki Isobe; 磯部　尚昭
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1983-09-09
Filing date: 1983-09-09
Publication date: 1985-04-06

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（技術分野）この発明は、フード上に跳ね上げられた歩行者がフード
により受ける衝撃を緩和する自動車用フード構造に関す
る。

（従来技術）一般に、自動車のフードは自動車の美観を向上するため
になるべく低い位置に配設されることが望ましい。この
場合フートとフートで覆われている内蔵物とくにエンジ
ンとの間のクリアランスは非常に小さいものとなる。こ
のような自動車が歩行者に衝突すると、まず、歩行者は
、ハンバに足をはねられることによって、ｎ要部を中心
として空中で回転する。そして、頭部が前進して来た自
動車のフードに突き当り、フートは変形する。このとき
、上述の如く、フートとエンジンとの間のクリアランス
が非常に小さいと、フードは頭部が突き当たったときの
エネルギを吸収することが充分にできず、歩行者の頭部
はフードを介して固いエンジンに衝突してしまう。この
結果、歩行者は傷害を受けやずくなるためフードをある
程度以下に下げることができないのが実情である。この
為、自動車のボンネットには突き当りのエネルギを充分
に吸収できる構造のものが要求されている。

従来のこの種の自動車用フート構造としては、例えば、
実開昭４１−１１０４３２号公報に示されているような
ものが知られている。第１図において、１は自動車の前
方に設りられたフロン［ハンバでアリ、このフロントハ
ンパ１には歩行者との衝突を検出する検出器としてのガ
ード２が取り付けられている。３は押し上げ機であり、
この押し上げ捜３のロッド４はスプリング５によって上
方にイ１勢されている。押し上げＩＪｌ１３の係止具６
はロッド４を下死点に係止している。８ばガード２と係
止具６とを連結するワイヤである。ＩＯは外板および白
根からなる後開き方式のフードであり、１４はフロント
ウィンドガラスである。このような自動車用フード構造
を有する自動車が歩行者に衝突すると、まず、ガード２
が、仮想線で示す如く回動し、ワイヤ８を引張る。そし
て、係止具６がロッド４から外れると、ロッド４はスプ
リング５の４１勢力によってフード１０を仮想線で示す
如く上方へ押し上げる。したがって、押し上げ機３は、
ガード２が歩行者との衝突を感知したとき、）−ド１０
をフード１０で覆われている内蔵物とくにエンジンから
離間させるように押し上げることになる。この結果、フ
ードと内蔵物との間のクリアランスは大きくなる。そし
て、歩行者の頭部が前述の如くフード１ｏに突き当たっ
た場合、フード１０は、前記内蔵物に当たることなく大
きく変形することよって、突き当りによるエネルギを吸
収し、歩行者を保護しようとするものである。

しかしながら、このような従来の自動車用フード構造に
あっては、ガード２、ワイヤ８により歩行者の衝突を検
知し、ロッド４よりフードを押し上げるようにしていた
ため、装置全体が大型化しコストが高くなるという問題
点があった。

（発明の目的）この発明は、前述の問題点に着目してなされたもので、
基端が車体に回動ｒ＝Ｊ能に取りトＪりられたフードヒ
ンジと、該フートヒンジの先端に取り付けられフードヒ
ンジの基端より前方上側に位置するカムと、該カムに対
して相対変位可能にかつ回動可能に支持されたフードと
、前記カムとフードとを所定位置に係止させる係止部材
と、前記フードがカムに対して回動することによってカ
ムに係合しフードへの衝撃を吸収する弾性部月と、を備
え、前記フードかカムに対して車体後方へ相対変位する
ことよって前記カムとフードとの係止を解除し、前記フ
ートヒンジの回動によって前記フードを車体上方にガイ
ドするようにすることにより、前記問題点を解決するこ
とを目的とする。

（実施例）以下、この発明の第１実施例を図面に基づいて説明する
。

第２．３図は後ヒンジ方式の自動車用フード構造を示し
ている。同図において、２１は自動車の車体であり、こ
の車体２１には略Ｊ形をし・たフードヒンジ２２の基端
がヒンジピン２３を介して回動可能に取り付りられてい
る。フードヒンジ２２の先端にはカム２４が溶接によっ
て固定されており、このカム２４はヒンジピン２３より
前方上側に位置している。茄はフードであり、このフー
ド２５は、アウタパネル２６とアウタパネル２６の下側
に位置するインナパネル２７とを有する。アウタパネル
２６の外縁部はインナパネル２７の外縁部を包み込むよ
うに折り曲げられ、アウタパネル２６およびインナパネ
ル２７の外縁部同士はスポット？８接によって接合され
ている。インナパネル２７の後部下面には補強材として
の補助プレー１・′２８が溶接によって接合されている
。２９はヒンジブラケットであり、このヒンジブラケッ
ト２９は、第４図に詳示するように断面り字形をし前後
方向に延在しており、補助プレー１−２８の下面に摺接
する横壁部３０と横壁部３０の一端から下方に突出する
縦壁部３１とを有する。横壁部３ｏには一対の長孔３２
が形成されており、各長孔３２は前後方向に延在し長孔
３２と３２とは前後に所定圧１ｉＩ１１７！だり離れて
いる。前側の長孔３２の前部周辺には第２．３図に詳示
するような凹球面状の庄ぐり３３が形成されている。３
４は上部が補助プレート２８およびインナプレート２７
に挿入されたフロントディスタンスカラーであり、この
フロントディスタンスカラー３４の中間部は前側の長孔
３２に遊挿され、下部は横壁部３０から下方に突出して
いる。フロントディスタンスカラー３４には平座金３５
を介してボルト３６の軸部が挿入され、ボルト３６のネ
ジ部にはナツト３７がねし込まれている。

平座金３５と座ぐり３３に係合する球面座金３８との間
にはスプリング３９が介装されている。４０はリヤディ
スタンスカラーであり、このリヤディスタンスカラー４
０の上部はボルト３６から後方に前記距離ｌだけ離れて
補助プレート２８およびインナパネル２７に挿入され、
下部は後側の長孔３２に′Ｍ挿されている。リヤディス
タンスカラー４０にはポル１−４１の軸部が挿入され、
ボルト４１のネジ部にはナツト４２がねし込まれてＧす
る。縦壁０１（３１には孔４３が形成されており、この
孔４３にはカム２４の他端に突設された軸部４４が回転
可能に挿入されている。この結果、フード器はカム２４
に対して前後方向に相対変位可能となり、かつ回動可能
となる。４５は係止部材としての金具であり、この金具
４５の上端はインナパネル２７に溶接によって固定され
、下端にはカム２４の後端に形成された溝２４ａに嵌合
可能の突起４６が形成されている。突起４６が溝２４ａ
に嵌合されると、金具４５はフード匹とカム２４とを所
定位置に係止させることができる。４７および４８は互
いに重ね合わされた弾性部材としての上部板ハネおよび
下部板ハネであり、上部板ハネ４７の後端はカム２４の
一端に突設されたピン４９の近傍に位置し、下部板ハネ
４日の後端部はピン４９の下側に位置している。

下部板ハネ４８の後端には前方下側に傾斜する斜面５０
が形成されている。上部および下部板ハネ４７および４
８の前端部は固定部ＪｆＡ５１および５２によって縦壁
部３１の前部側面に固定されている。

次に、この発明の第一実施例の作用Ｇこつも）で説明す
る。

まず、自動車が歩行者に衝突すると、フート２５には後
方に向かう外力Ｆ、が作用する。フード２５が外力Ｆ、
を受けると、フード２５は補助プレー’ｌ−２８、金具
４５、フロントおよびリヤディスタンスカラー３４．４
０とともに長孔３２に案内されながら後方に移動を始め
、球面座金３８は座ぐり３３との係合を解除しつつスプ
リング３９を圧縮する。フード器がさらに後方に移動す
ると、球面座金３８は座ぐり３３との係合を完全に解除
し、突起４６は溝２４　ａから完全に外れる。この結果
、フード２５がカム２４に対して車体後方に相対変位す
ることによってカム２４とソード２５との係止は解除さ
れたことになる。突起４６が溝２４ａから完全に外れる
と、フード２５ば軸部４４を支点として回動可能となる
。フードδがさらに後方に移動し、フロントおよびリヤ
ディスタンスカラー３４．４０がそれぞれ長孔３２．３
２の後方側側面に当接すると、軸部４４にはヒンジブラ
ケット２９を介して外力Ｆ、が作用する。ここで、軸９
１（４４ｂよヒンジビン２３より上方に位置しているた
め、フードヒンジ２２は時計方向のモーメントを受ける
。しかも、フードヒンジ２２の基端はヒンジピン２２を
支点として、フード２５ば軸部４４を支点として回動可
能になっている。このため、）−ドヒンジ２２はフード
５を水平に維持したままヒンジピン２３を支点として時
計方向に回動を始める。フードヒンジＺ２がヒンジピン
ｎを支点として時Ｂ１方向に回動を始めると１、軸部４
４はヒンジピン２３よりも前方上側に位置しているので
、フード２５は水平のまま上方に移動を始める。また、
フードヒンジ２２が時計方向に回動すると、フード２５
は水平を維持するので、カム２４はフート゛２５に対し
て軸部４４を支点として時計方向に回動し、ビン４９ば
下部板バネ４８に係合する。フードヒンジ２２がさらに
回動すると、ビン４９は下部板４８を弾性変形させる。

このように、自動車が歩行者に衝突すると、フードヒン
ジ２２が時計方向に回動する間に、フードδへのｉ！ｉ
突によるエネルギは下部板ハネ４８によって吸収されて
しまう。この結果、下部板ハネ４８は、フード２５がカ
ム２４に対して回動することによってカム２４に係合し
、外力Ｆｌに、よるフード２５への衝撃を吸収したこと
になる。

フードヒンジ２２がさらに回動するとピン４９は下部板
ハネ４８から外れ、仮想線で示すように、フートヒンジ
２２およびフード２５はピン４９が斜面５０に係合した
ところで停止する。この結果、フ−１−２５はフードヒ
ンジ２２の回動によって車体上方にガイドされたことに
なる。このとき、軸部４４は、フードヒンジ２２の時計
方向への回動にもかかわらず、ヒンジピン２３より前方
上側に位置している。

一方、自動車にはねられた歩行者は腰部を中心として回
転し、歩行者の頭部は前進してきた自動車の上方にガイ
ドされたフード２５に突き当たる。歩行者の頭部がフ−
Ｆ２５に突き当たると、フード２５には下方に向かう外
力Ｆ、が作用し、この外力Ｆ２はさらに軸部４４に作用
する。

ところで、軸部４４はヒンジピン２３より前方に位置し
ているため、フードヒンジ２２は反時計方ｂＴＵのモー
メントを受しノる。しかも、フードヒンジ２２の基端は
ヒンジピン２３を支点として、フード２５は軸部４４を
支点として回動可能でる。このため、フードヒンジ２２
はフード２５を水平に維持したままヒンジピン２３を支
点として反時計方向に回動する。フードヒンジ２２が反
時計方向に回動すると、軸部４４はヒンジピン２３より
も上側に位置しているため、フード２５は水平のまま下
方に移動する。また、フートヒンジ２２が反時ｄ１方向
に回動すると、フードδは水平を維持するので、カム２
４はフード２５に対して軸部４４を支点として反時８１
方向に回動し、第５図に示すようにピン４９は上部およ
び下部板ハネ４７．４８を弾性変形させる。このように
、歩行者の■■部がフードに突き当ると、フード２５が
下方に移動する間に、フード５への突き当りのエネルギ
は上部および下部板バネ４７．４８によって吸収されて
しまう。しかも、この場合、２板の板バネ４７．４８が
弾性変形するので、外力Ｆ、より大きい外力Ｆ２によ゛
　る衝撃のエネルギを効果的に吸収することカベできる
。この結果、上部および下部板バネ４７．４日は、フー
ド２５がカム２４に対して回動することによって、カム
２４に係合し、フード２５への衝撃を吸収したことにな
る。したがって、歩行者の頭部はフード２５を介して内
蔵物とくにエンジンに突き当ることがなく、歩行者の安
全は確保される。しかも、フードの部分のみの改良によ
り前述の効果が得られるため、従来のように装置が大型
化することもなく、コストも安い。

次に、この発明の第２実施例を図面に基づいて説明する
。尚、第１実施例と同一部分については同一符号を付し
説明は省略する。

第６．７図において、６１は断面り形をしたヒンジブラ
ケットであり、このヒンジブラケソｌ−６１は、前記イ
ンナパネル２７に図外のボルトおよびナツトによって固
定された横壁部６２と、横壁部６２の他端から下方に突
出する縦壁部６３と、を有する。縦壁部６３の略中央に
は前後に延びる長孔６４が形成され、長孔６４の前部周
辺には第７図に詳示するような凹球面状の座くり６５が
形成されている。６６は前記フードヒンジ２２の先端に
溶接によって固定されたカムであり、このカム６６の他
方側側面には段付軸６７が突設されている。

この段付軸６７は、縦壁部６３の一方側側面に当接する
大径部６８と、長孔６４に遊挿された中経部６９と、中
径部６９に同軸に突設されたねし部７０と、を有する。

ねじ部７０にはディスタンスカラー７１が嵌合され、ね
じ部７０の先端には平座金７２を介してナツト７３がね
し込まれている。座ぐり６５に係合する球面座金７４と
平座金７２との間にはスプリング７５が介装されている
。カム６６の後端には凹Ｒ溝７６が形成されており、こ
の凹Ｒ溝７６には縦壁部６３に突設された係止部材とし
てのピン７７が嵌合されている。カム６６の前輪部下側
には略山形の突起部７８が形成されている。横壁部６２
の前部下面には弾性部＋４としての曲がり板バネ７９が
図外のポル１−によって固定されており、この曲がり板
バネ７９は突起部７８より前方に所定距離離れた略Ｊ形
の曲がり部８０を有する。

前記フード２５に前記外力Ｆ、が作用すると、フード２
５はヒンシブラゲソト６１とともに長孔６４に案内され
ながら後方に移動し、球面座金７４は庄くり６５との係
合を解除し、ピン７７は凹Ｒ？昆７６から外れる。フー
ド怒がさらに後方に移動し、中経部６９が長孔６４の前
方側側面に当接すると、中径部６９には外力Ｆ１が作用
する。したがって、フードヒンジ２２はヒンジピン２３
を支点として時計方向に回動し、フード５は水平のまま
上方に移動し、突起部７８は曲がり部８０に係合する。

フ−Ｆヒンジ２２がさらに回動すると、フード２５は上
方への移動を続け、曲がり部８０は、突起部７８によっ
て弾性変形させられ、外力Ｆ１による衝撃を吸収する。

フードヒンジ２２がさらに回動すると、仮想線で示すよ
うに、フードヒンジ２２およびフードＺ５は、突起ａｓ
ｓ　７Ｂの下面が曲がり部８０の先端に係合したところ
で、停止する。

次に、フード２５に前記外力Ｆ２が作用すると、フード
ヒンジ２２は反時計方向のモーメントを受けヒンジピン
２３を支点として反時ｄ１方向に回動し、フート”２５
は水平のまま下方に移動する。

したがって、カム６６はフード２５に刻して中経部−６
９を支点として反時計方向に回動し、突起部７８が曲が
り部８０を弾性変形さセる。この結果、外力Ｆ２による
フード２５への前記突き当たりのエネルギは吸収される
。

この実施例では、前記第１実施例に比べ、補助プレート
２８が抹消され、上部および下部板ハネ４７．４８、フ
ロントおよびリヤディスタンスカラー３４．４０．区花
３２．３２が、−個の曲がり板ハネ７９、ディスクンス
カラー７１、長孔６４に変更されており、しかも、金具
４５が形状の簡単なピン７７に変更されている。したが
って、構造が簡１ｖ（となり、第１実施例に比べ更にコ
ス、トダウンとなる。

（発明の構成および効果）以上説明したように、この発明によれば、基端が車体に
回動可能に取り付けられたフードヒンジと、該フートヒ
ンジの先端に取り付けられフートヒンジの基端より前方
上側に位置するカムと、該カムにり・１し゛ζ相対変位
可能にかつ回動可能に支持されたフードと、前記カムと
フードとを所定位置に係止させる係止部材と、前記フー
トがカムに刻して回動することによってカムに係合しフ
ードへの衝撃を吸収する弾性部材と、を備え、前記フー
ドがカムに対して車体後方へ相対変位することによって
前記カムとフードとの係止を解除し、前記フードヒンジ
の回動によって前記フードを車体上方にガイドするよう
にしたので、自動車にはねられた歩行者の頭部がフート
に突き当たっても、フードが下方に移動する間にフ−１
′への突き当りのエネルギは弾性部材によって吸収され
、この結果、歩行者の安全が確保されるという９ノ果が
得られる。また装置全体も従来に比し小型化することが
でき、軽量化、低コスト化をはかることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の自動車用フード構造を示す断面図、第２
図はこの発明に係る自動車用フート構造の第１実施例を
示す断面図、第３図は第２図のＩｎ−１矢視図、第４図
は前記第１実ｊｉｌｉ！（ダ１１に使われているヒンジ
プラケ・ノドを示す斜視図、第５図は前記第１実施例の
作用説明図、第６図はこの発明に係る自動車用フード構
造の第２実施例を示す断面図、第７図は第６図の■−■
矢視断面図、である。２１−−−−一車体、２２−・−一−−フードヒンジ、２４．６ローーーーーーーカム、西−一一−−−フード、４５．７７−・−係止部材、４７．４８．４９−−−−−弾性部ヰＡ。特許出願人　日産自動車株式会社代理人弁理士　有我軍一部

Claims

【特許請求の範囲】

基端が車体に回動可能に取り付けられたフ−Ｆヒンジと
、該ツー１゛ヒンジの先端に取り付けられフードヒンジ
の基端より前方上側に位置−するカムと、該カムに対し
て相りＪ変位可能にかつ回動可能に支持されたフードと
、前記カムとフードとを所定位置に係止さ廿る係止部材
と、前記フードがカムに対して回動することによってカ
ムに係合しフードへの衝撃を吸収する弾性部祠と、を備
え、前記フードがカムに対して車体後方へ相対変位子る
ことによって前記カムとフードとの係止を解除し、前記
フート“ヒンジの回動によって前記ツーＩ′を車体上方
にガイドするようにしたことを特徴とする自動車用フー
ド構造。