JPS6056612A - 懸架装置 - Google Patents
懸架装置Info
- Publication number
- JPS6056612A JPS6056612A JP16311683A JP16311683A JPS6056612A JP S6056612 A JPS6056612 A JP S6056612A JP 16311683 A JP16311683 A JP 16311683A JP 16311683 A JP16311683 A JP 16311683A JP S6056612 A JPS6056612 A JP S6056612A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- outer shell
- piston rod
- shock absorber
- bearing
- cylinder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/06—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium using both gas and liquid
- F16F9/08—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium using both gas and liquid where gas is in a chamber with a flexible wall
- F16F9/084—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium using both gas and liquid where gas is in a chamber with a flexible wall comprising a gas spring contained within a flexible wall, the wall not being in contact with the damping fluid, i.e. mounted externally on the damper cylinder
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
- B60G15/08—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having fluid spring
- B60G15/12—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having fluid spring and fluid damper
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/30—Spring/Damper and/or actuator Units
- B60G2202/31—Spring/Damper and/or actuator Units with the spring arranged around the damper, e.g. MacPherson strut
- B60G2202/314—The spring being a pneumatic spring
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔]〕技術分野
この発明は懸架装置の改良に関するものである。
〔2〕従来技術
従来の懸架装置としてはたとえば第1図に示すものがあ
る。
る。
図中1はショックアブソーバを示し、この例のショック
アブソーバ1は、シリンダー1aと、このシリンダー1
a内を二個の液室に区画する図示しないピストンと、ピ
ストンに設けたこれも図示しないオリフィスおよびバル
ブと、ピストンに固定したピストンロッド1bとを具え
る。
アブソーバ1は、シリンダー1aと、このシリンダー1
a内を二個の液室に区画する図示しないピストンと、ピ
ストンに設けたこれも図示しないオリフィスおよびバル
ブと、ピストンに固定したピストンロッド1bとを具え
る。
ここでピストンロッド1bは、それを囲繞する頂壁付き
アウターシェル2の硬質部材からなる頂壁2aに貫通す
るとともに、そこへ気密に固着されており、またシリン
ダー1aは、その下端部に設けた図示しないアイによっ
て車軸側部材に連結される。そしてシリンダー1aとア
ウターシェル2とは、一端部をシリンダー1aの外周に
、また他端部をアウターシェル2の外周に、それぞれ気
密に固着したダイヤフラム8で連結されており、これら
のシリンダー1asアウターシエル2およびダイヤフラ
ム3によって気体室の一例としての空気室4が構成され
る。
アウターシェル2の硬質部材からなる頂壁2aに貫通す
るとともに、そこへ気密に固着されており、またシリン
ダー1aは、その下端部に設けた図示しないアイによっ
て車軸側部材に連結される。そしてシリンダー1aとア
ウターシェル2とは、一端部をシリンダー1aの外周に
、また他端部をアウターシェル2の外周に、それぞれ気
密に固着したダイヤフラム8で連結されており、これら
のシリンダー1asアウターシエル2およびダイヤフラ
ム3によって気体室の一例としての空気室4が構成され
る。
さらに、ピストンロッド1bの頂1112aからの突出
部にはベアリング5が、またこのベアリング5の外周に
は、ストラットゴム6を介して車体側への取付部材とし
てのプラテット7がそれぞれ設けられている。
部にはベアリング5が、またこのベアリング5の外周に
は、ストラットゴム6を介して車体側への取付部材とし
てのプラテット7がそれぞれ設けられている。
このような従来の懸架装置によれば、空気室4への圧縮
空気の給排により、たとえば車体側への荷重の大小に応
じた車高調整が行われ、またそこへ伝達される低周波振
動および大振幅の振動は、ショックアブソーバ内での液
体の流動抵抗および空気室内の空気の体積変化により吸
収される。そしてさらにこの装置では、車両の操舵によ
ってシリンダー1aに伝達されるその軸線周りの図に矢
印Aで示すような角運動は、ダイヤフラム8およびアウ
ターシェル2を経てベアリング5で吸収され、また車軸
側からショックアブソーバ】およびアウターシェル2へ
伝達される図に矢印Bで示すような車体側部材に対する
揺動運動は、ベアリング5に取り付けたストラットゴム
6で吸収される。
空気の給排により、たとえば車体側への荷重の大小に応
じた車高調整が行われ、またそこへ伝達される低周波振
動および大振幅の振動は、ショックアブソーバ内での液
体の流動抵抗および空気室内の空気の体積変化により吸
収される。そしてさらにこの装置では、車両の操舵によ
ってシリンダー1aに伝達されるその軸線周りの図に矢
印Aで示すような角運動は、ダイヤフラム8およびアウ
ターシェル2を経てベアリング5で吸収され、また車軸
側からショックアブソーバ】およびアウターシェル2へ
伝達される図に矢印Bで示すような車体側部材に対する
揺動運動は、ベアリング5に取り付けたストラットゴム
6で吸収される。
ところが、テレスコープ型のショックアブソーバ1は一
般に、そこへ封入した液体の流動抵抗、シリンダー1a
、ピストンなどの慣性抵抗その他により、たとえば自動
車の砂利道走行時におけるような高周波小振幅振動を受
けた場合に、それを有効に吸収することができず、吸収
されずに残ったその振動はシリンダー1aがらピストン
ロッド1bへ直接的に伝達されることになる。
般に、そこへ封入した液体の流動抵抗、シリンダー1a
、ピストンなどの慣性抵抗その他により、たとえば自動
車の砂利道走行時におけるような高周波小振幅振動を受
けた場合に、それを有効に吸収することができず、吸収
されずに残ったその振動はシリンダー1aがらピストン
ロッド1bへ直接的に伝達されることになる。
そこで、上述した従来技術では、がかる残余の振動を車
体側部材に対して絶縁するため、ベアリング5にストラ
ットゴム6を取り付けているが、そのストラットゴム6
は通常は、それで空気室内圧を支持する必要があること
、車軸側がら伝達される急激でかつ大きな突き上げ運動
を減衰する必要があることなどがら、はね定数を大きく
設定しなければならず、その故に、上述したような残余
の振動は、ストラットゴム6ではほとんど減衰されずに
車体側部材へ伝達されるという問題があった。
体側部材に対して絶縁するため、ベアリング5にストラ
ットゴム6を取り付けているが、そのストラットゴム6
は通常は、それで空気室内圧を支持する必要があること
、車軸側がら伝達される急激でかつ大きな突き上げ運動
を減衰する必要があることなどがら、はね定数を大きく
設定しなければならず、その故に、上述したような残余
の振動は、ストラットゴム6ではほとんど減衰されずに
車体側部材へ伝達されるという問題があった。
そこで、この従来技術のががる問題を解決する目的の下
に提案された他の従来技術として第2図に示すものがあ
る。
に提案された他の従来技術として第2図に示すものがあ
る。
これは、アウターシェル2の頂壁2aの一部を構成する
弾性部2bに、ピストンロッドlbを気密に連結し、そ
してその頂壁2aの硬質部に、車軸側部材への取り付け
のための軸部8を設けたものであり、ピストンロッド1
bを頂壁2aに弾性的に連結することにより、シリンダ
ー1aからピストンロッド1bへ伝達される高周波小振
幅振動を弾性部2bにて吸収してピストンロッド1bひ
いてはショックアブソーバ1のアウターシェル2に対す
るその軸線方向の相対振動?もたらし、この結果として
、高周波小振幅振動の車体側部拐への伝達を防止するも
のである。
弾性部2bに、ピストンロッドlbを気密に連結し、そ
してその頂壁2aの硬質部に、車軸側部材への取り付け
のための軸部8を設けたものであり、ピストンロッド1
bを頂壁2aに弾性的に連結することにより、シリンダ
ー1aからピストンロッド1bへ伝達される高周波小振
幅振動を弾性部2bにて吸収してピストンロッド1bひ
いてはショックアブソーバ1のアウターシェル2に対す
るその軸線方向の相対振動?もたらし、この結果として
、高周波小振幅振動の車体側部拐への伝達を防止するも
のである。
ところが、ここにおける弾性部2bは、空気室4のシー
ル材としても機能する必要があることから、弾性部2b
のばね定数の選択の自由度が低く、このため、その弾性
部2bは、ピストンロッド1bの軸線方向にははね定数
が低く、またその半径方向にはばね定数が高い好適はね
特性を有することができず、その故に、この従来技術に
は、ピストンロッド1bの相対振動を十分に許容するこ
とができない問題があり、また、ピストンロッド1b・
ひいてショックアブソーバ1のアウターシェルに対する
揺動運動を有効に拘束することができずにシリンダー1
aまたはダイヤフラム8がアウターシェル2に衝突する
という問題があった。しかも、ピストンロッド1bの振
動が作用するその弾性部2bの、ピストンロッド1bお
よび頂壁硬質部分からの剥離を長期にわたって防止する
ことが困難である問題があった。
ル材としても機能する必要があることから、弾性部2b
のばね定数の選択の自由度が低く、このため、その弾性
部2bは、ピストンロッド1bの軸線方向にははね定数
が低く、またその半径方向にはばね定数が高い好適はね
特性を有することができず、その故に、この従来技術に
は、ピストンロッド1bの相対振動を十分に許容するこ
とができない問題があり、また、ピストンロッド1b・
ひいてショックアブソーバ1のアウターシェルに対する
揺動運動を有効に拘束することができずにシリンダー1
aまたはダイヤフラム8がアウターシェル2に衝突する
という問題があった。しかも、ピストンロッド1bの振
動が作用するその弾性部2bの、ピストンロッド1bお
よび頂壁硬質部分からの剥離を長期にわたって防止する
ことが困難である問題があった。
〔3〕発明の目的
この発明は、これらの従来技術におけるこのような問題
点を有利に解決した懸架装置を提供するものである。
点を有利に解決した懸架装置を提供するものである。
〔4〕発明の構成
この発明の懸架装置は、とくに、ショックアブソーバの
ピストンロッドご囲繞する頂壁付きアウターシェル内で
、それとピストンロッドとの間に、ピストンロッドのア
ウターシェルに対する軸線方向の相対運動を許容する弾
性部材を配置し、またアウターシェルを直接または間接
的に支持するベアリングを設け、さらに、このベアリン
グにストラットゴムな設けてなる。
ピストンロッドご囲繞する頂壁付きアウターシェル内で
、それとピストンロッドとの間に、ピストンロッドのア
ウターシェルに対する軸線方向の相対運動を許容する弾
性部材を配置し、またアウターシェルを直接または間接
的に支持するベアリングを設け、さらに、このベアリン
グにストラットゴムな設けてなる。
ここにおける弾性部材は、それがとくに頂壁付きのアウ
ターシェル内に配置されることから、シ数を所要に応じ
て適宜に選択することができるので、この発明の懸架装
置は、ピストンロッド、場合によってはアウターシェル
のその軸線方向への相対運動を、その弾性部材によって
車体に対して十分に絶縁でき、また、ショックアブソー
バのアウターシェルに対する揺動を弾性部材にて有効に
拘束できる。そしてベアリングは、ショックアブソーバ
からアウターシェルに伝達される軸線周りの角運動を、
また、ストラットゴムは、ショックアブソーバのアウタ
ーシェルに対する揺動が拘束される結果としてアウター
シェルへ伝達される揺動運動を車体側部材に対してそれ
ぞれ十分に絶縁する。
ターシェル内に配置されることから、シ数を所要に応じ
て適宜に選択することができるので、この発明の懸架装
置は、ピストンロッド、場合によってはアウターシェル
のその軸線方向への相対運動を、その弾性部材によって
車体に対して十分に絶縁でき、また、ショックアブソー
バのアウターシェルに対する揺動を弾性部材にて有効に
拘束できる。そしてベアリングは、ショックアブソーバ
からアウターシェルに伝達される軸線周りの角運動を、
また、ストラットゴムは、ショックアブソーバのアウタ
ーシェルに対する揺動が拘束される結果としてアウター
シェルへ伝達される揺動運動を車体側部材に対してそれ
ぞれ十分に絶縁する。
〔5〕実施例
以下にこの発明を図面に基づいて説明する。
第8図はこの発明の一実施例を示す部分断面図であり、
図中筒1.2図について述べたと同様の部分はそれらと
同一の番号で示す。
図中筒1.2図について述べたと同様の部分はそれらと
同一の番号で示す。
ここにおける頂壁付きのアウターシェル2は、その上端
に縮径部2Cを有し、この縮径部2cの内側で、ピスト
ンロッド1bの先端部とアウターシェル2の内周面とを
ゴム、ゴム軟弾性体1尭泡樹脂などからなる弾性部材1
1で連結する。
に縮径部2Cを有し、この縮径部2cの内側で、ピスト
ンロッド1bの先端部とアウターシェル2の内周面とを
ゴム、ゴム軟弾性体1尭泡樹脂などからなる弾性部材1
1で連結する。
この弾性部材11は、それがシール機能を具備する必要
がなく、設計の自由度が高いことから、高周波小振幅振
動の入力側がショックアブソーバ1である場合には、ピ
ストンロッド1bからアウターシェル2へのその振動の
伝達を十分に防止するため、またその入力側がアウター
シェル2である場合には、そこからアウターシェル1へ
の伝達を十分に防止するためにピストン四ツ)’1bの
軸線方向には十分小さいはね定数を有するものとするこ
とができる。ここで、この低いぼね定数は、たとえば弾
性部材11をピストンロッド1bの周方向に間隔をおい
て設けること、弾性部材11に貫通孔を設けることなど
によってもたらされる。
がなく、設計の自由度が高いことから、高周波小振幅振
動の入力側がショックアブソーバ1である場合には、ピ
ストンロッド1bからアウターシェル2へのその振動の
伝達を十分に防止するため、またその入力側がアウター
シェル2である場合には、そこからアウターシェル1へ
の伝達を十分に防止するためにピストン四ツ)’1bの
軸線方向には十分小さいはね定数を有するものとするこ
とができる。ここで、この低いぼね定数は、たとえば弾
性部材11をピストンロッド1bの周方向に間隔をおい
て設けること、弾性部材11に貫通孔を設けることなど
によってもたらされる。
しかも、この弾性部材1】は、その設計の自由度により
、ピストンロッド1bの半径方向にはばね定数を十分高
くすることができ、このため、ショックアブソーバ1の
アウターシェル2に対する揺動を十分に拘束することが
できる。
、ピストンロッド1bの半径方向にはばね定数を十分高
くすることができ、このため、ショックアブソーバ1の
アウターシェル2に対する揺動を十分に拘束することが
できる。
さらにここでは、縮径部2Cの外周にベアリング12を
直接的に取り付け、そしてこのベアリング12に、車体
側への取り付けのためのブラケット18を設けたゴムも
しくはゴム状弾性体からなるストラットゴム14を取す
付ケル。
直接的に取り付け、そしてこのベアリング12に、車体
側への取り付けのためのブラケット18を設けたゴムも
しくはゴム状弾性体からなるストラットゴム14を取す
付ケル。
なお、他の部分の構成は、第1,2図について述べたと
ころとほぼ同様である。
ころとほぼ同様である。
このように構成してなる懸架装置によれば、それを自動
車に適用した場合において車高の調整は空気室4への圧
縮空気の給排により、また低周波振動および大振帽の振
動の吸収は、ショックアブソーバ1内の液体の流動抵抗
および空気室内の圧縮空気の体積変化により、それぞれ
従来技術と同様にして行われる。そして、車両の操舵に
基づき、シリンダー1aからダイヤフラム3を経てアウ
ターシェル2へ伝達されるその軸線周りの角運動は、第
1図に示す実施例とほぼ同様に、ベアリング12で吸収
される。
車に適用した場合において車高の調整は空気室4への圧
縮空気の給排により、また低周波振動および大振帽の振
動の吸収は、ショックアブソーバ1内の液体の流動抵抗
および空気室内の圧縮空気の体積変化により、それぞれ
従来技術と同様にして行われる。そして、車両の操舵に
基づき、シリンダー1aからダイヤフラム3を経てアウ
ターシェル2へ伝達されるその軸線周りの角運動は、第
1図に示す実施例とほぼ同様に、ベアリング12で吸収
される。
またこの懸架装置では、たとえば車軸側に連結したショ
ックアブソーバ1に高周波小振幅の振動が入力され、そ
れがほとんど減衰されることなくピストンロッド1bへ
伝達された場合には、ピストンロッド1bのアウターシ
ェル2に対する相対振動が、ピストンロッド1bの軸線
方向のはね定数を小さく選択した弾性部材11により、
その小さい変形抵抗の下で許容されるので、その振動の
アウターシェル2ひいては車体側部材に対する十分なる
絶縁が行われる。なお、このような高周波小振幅振動は
、シリンダー1aがらダイヤフラム3にも伝達されるこ
とになるが、その一部は空気室4内の圧縮空気の体積変
化により、また残部は、はね定数を適宜に選択したスト
ラットゴム14にて吸収されるので、その振動が車体側
部材へ伝達されることはない。
ックアブソーバ1に高周波小振幅の振動が入力され、そ
れがほとんど減衰されることなくピストンロッド1bへ
伝達された場合には、ピストンロッド1bのアウターシ
ェル2に対する相対振動が、ピストンロッド1bの軸線
方向のはね定数を小さく選択した弾性部材11により、
その小さい変形抵抗の下で許容されるので、その振動の
アウターシェル2ひいては車体側部材に対する十分なる
絶縁が行われる。なお、このような高周波小振幅振動は
、シリンダー1aがらダイヤフラム3にも伝達されるこ
とになるが、その一部は空気室4内の圧縮空気の体積変
化により、また残部は、はね定数を適宜に選択したスト
ラットゴム14にて吸収されるので、その振動が車体側
部材へ伝達されることはない。
さらに、ショックアブソーバ】にアウターシェル2に対
する揺動方向の力が作用する場合には、ピストンロッド
1bの半径方向に大きなはね定数を有する弾性部材11
でアウターシェルの揺動運動が有利に拘束されるので、
シリンダー】aまたはダイヤフラム3がアウターシェル
2に衝突することによるショックアブソーバ1の振動吸
収性能の低下、装置の耐久性の低下などの不都合が除去
されることになる。なお、このようなショックアブソー
バ1の揺動の有利なる拘束の結果として、アウターシェ
ル2に、ショックアブソーバ1と連動する揺動運動が生
じても、その連動+Jl 、上述したように、はね定数
を適宜に選択したストラットゴム14によって吸収され
ることになる。
する揺動方向の力が作用する場合には、ピストンロッド
1bの半径方向に大きなはね定数を有する弾性部材11
でアウターシェルの揺動運動が有利に拘束されるので、
シリンダー】aまたはダイヤフラム3がアウターシェル
2に衝突することによるショックアブソーバ1の振動吸
収性能の低下、装置の耐久性の低下などの不都合が除去
されることになる。なお、このようなショックアブソー
バ1の揺動の有利なる拘束の結果として、アウターシェ
ル2に、ショックアブソーバ1と連動する揺動運動が生
じても、その連動+Jl 、上述したように、はね定数
を適宜に選択したストラットゴム14によって吸収され
ることになる。
以上この発明を図示例に基づいて71f7.明したが、
振動および揺動運動の伝達方向が逆であっても同様の作
用をもたらすことができる。また第8図に示す実施例で
は縮径部に取り付けているベアリングを、その頂壁から
突設した軸部に取り伺けること、または大径部に取り付
けることもできる。さらに、アウターシェルに縮径部を
設けることは必須ではなく、また弾性部材およびストラ
ットゴムの形状1寸法、取付位置などは所要に応じて変
更することができる。
振動および揺動運動の伝達方向が逆であっても同様の作
用をもたらすことができる。また第8図に示す実施例で
は縮径部に取り付けているベアリングを、その頂壁から
突設した軸部に取り伺けること、または大径部に取り付
けることもできる。さらに、アウターシェルに縮径部を
設けることは必須ではなく、また弾性部材およびストラ
ットゴムの形状1寸法、取付位置などは所要に応じて変
更することができる。
〔6〕発明の効果
従って、この発明によれば、とくに、ショックアブソー
バのピストンロッドを囲繞する頂壁付きのアウターシェ
ル内で、それとピストンロッドとの間に、ピストンロッ
ドのアウターシェルに対する軸線方向の相対連動を許容
する弾性部材を配置し、また、アウターシェルを直接ま
たは間接的に支持するベアリングを設け、さらに、この
ベアリングにストラットゴムを設けることにより、弾性
部材のはね特性を適宜に選択してピストンロッドのアウ
ターシェルに対する相対運動を十分に吸収し、またショ
ックアブソーバのアウターシェルに対する揺動を有効に
拘束することができる。そして、ベアリングによってア
ウターシェルの角運動を吸収できる他、はね定数を適宜
に選択したストラットゴムによってアウターシェルのB
動M 動を・車体側部材に対して十分絶縁することが
できる。
バのピストンロッドを囲繞する頂壁付きのアウターシェ
ル内で、それとピストンロッドとの間に、ピストンロッ
ドのアウターシェルに対する軸線方向の相対連動を許容
する弾性部材を配置し、また、アウターシェルを直接ま
たは間接的に支持するベアリングを設け、さらに、この
ベアリングにストラットゴムを設けることにより、弾性
部材のはね特性を適宜に選択してピストンロッドのアウ
ターシェルに対する相対運動を十分に吸収し、またショ
ックアブソーバのアウターシェルに対する揺動を有効に
拘束することができる。そして、ベアリングによってア
ウターシェルの角運動を吸収できる他、はね定数を適宜
に選択したストラットゴムによってアウターシェルのB
動M 動を・車体側部材に対して十分絶縁することが
できる。
第1,2図はそれぞれ従来例を示す部分断面図第3図は
この発明の実施例を示す部分断面図である。 J・・・ショックアブソーバ 1a・・・シリンダー 1b・・・ピストンロッド2・
・・アウターシェル 2a・・・頂壁2C・・・縮径部
8・・・ダイヤフラム4・・・空気室 11.16・
・・弾性部材12・・・ベアリング 13・・・プラナ
ブト1斗・・・ストラットゴム。 第3図 −75
この発明の実施例を示す部分断面図である。 J・・・ショックアブソーバ 1a・・・シリンダー 1b・・・ピストンロッド2・
・・アウターシェル 2a・・・頂壁2C・・・縮径部
8・・・ダイヤフラム4・・・空気室 11.16・
・・弾性部材12・・・ベアリング 13・・・プラナ
ブト1斗・・・ストラットゴム。 第3図 −75
Claims (1)
- L ショックアブソーバと、このショックアブソーバの
ピストンロッドを囲繞する7ウターシエルと、一端部を
ショックアブソーバのシリンダーに、また他端部をアウ
ターシェルにそれぞれ気密に連結したダイヤフラムと、
前記ピストンロッドとアウターシェルとの間に配置され
、ピストンロッドのアウターシェルに対する軸線方向の
相対運動を許容する弾性部材と、前記アウターシェルを
支持するベアリングと、このベアリングの外周に設けた
ストラットゴムとを具えてなる懸架装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16311683A JPS6056612A (ja) | 1983-09-07 | 1983-09-07 | 懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16311683A JPS6056612A (ja) | 1983-09-07 | 1983-09-07 | 懸架装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6056612A true JPS6056612A (ja) | 1985-04-02 |
Family
ID=15767469
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP16311683A Pending JPS6056612A (ja) | 1983-09-07 | 1983-09-07 | 懸架装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6056612A (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0318696A2 (en) * | 1987-12-04 | 1989-06-07 | Bridgestone/Firestone, Inc. | Air spring suspension system with dual path isolation |
JPH0393636U (ja) * | 1990-01-12 | 1991-09-25 | ||
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-
1983
- 1983-09-07 JP JP16311683A patent/JPS6056612A/ja active Pending
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