JPS6056612A - 懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔］〕技術分野 この発明は懸架装置の改良に関するものである。

〔２〕従来技術 従来の懸架装置としてはたとえば第１図に示すものがあ
る。

図中１はショックアブソーバを示し、この例のショック
アブソーバ１は、シリンダー１ａと、このシリンダー１
ａ内を二個の液室に区画する図示しないピストンと、ピ
ストンに設けたこれも図示しないオリフィスおよびバル
ブと、ピストンに固定したピストンロッド１ｂとを具え
る。

ここでピストンロッド１ｂは、それを囲繞する頂壁付き
アウターシェル２の硬質部材からなる頂壁２ａに貫通す
るとともに、そこへ気密に固着されており、またシリン
ダー１ａは、その下端部に設けた図示しないアイによっ
て車軸側部材に連結される。そしてシリンダー１ａとア
ウターシェル２とは、一端部をシリンダー１ａの外周に
、また他端部をアウターシェル２の外周に、それぞれ気
密に固着したダイヤフラム８で連結されており、これら
のシリンダー１ａｓアウターシエル２およびダイヤフラ
ム３によって気体室の一例としての空気室４が構成され
る。

さらに、ピストンロッド１ｂの頂１１１２ａからの突出
部にはベアリング５が、またこのベアリング５の外周に
は、ストラットゴム６を介して車体側への取付部材とし
てのプラテット７がそれぞれ設けられている。

このような従来の懸架装置によれば、空気室４への圧縮
空気の給排により、たとえば車体側への荷重の大小に応
じた車高調整が行われ、またそこへ伝達される低周波振
動および大振幅の振動は、ショックアブソーバ内での液
体の流動抵抗および空気室内の空気の体積変化により吸
収される。そしてさらにこの装置では、車両の操舵によ
ってシリンダー１ａに伝達されるその軸線周りの図に矢
印Ａで示すような角運動は、ダイヤフラム８およびアウ
ターシェル２を経てベアリング５で吸収され、また車軸
側からショックアブソーバ】およびアウターシェル２へ
伝達される図に矢印Ｂで示すような車体側部材に対する
揺動運動は、ベアリング５に取り付けたストラットゴム
６で吸収される。

ところが、テレスコープ型のショックアブソーバ１は一
般に、そこへ封入した液体の流動抵抗、シリンダー１ａ
、ピストンなどの慣性抵抗その他により、たとえば自動
車の砂利道走行時におけるような高周波小振幅振動を受
けた場合に、それを有効に吸収することができず、吸収
されずに残ったその振動はシリンダー１ａがらピストン
ロッド１ｂへ直接的に伝達されることになる。

そこで、上述した従来技術では、がかる残余の振動を車
体側部材に対して絶縁するため、ベアリング５にストラ
ットゴム６を取り付けているが、そのストラットゴム６
は通常は、それで空気室内圧を支持する必要があること
、車軸側がら伝達される急激でかつ大きな突き上げ運動
を減衰する必要があることなどがら、はね定数を大きく
設定しなければならず、その故に、上述したような残余
の振動は、ストラットゴム６ではほとんど減衰されずに
車体側部材へ伝達されるという問題があった。

そこで、この従来技術のががる問題を解決する目的の下
に提案された他の従来技術として第２図に示すものがあ
る。

これは、アウターシェル２の頂壁２ａの一部を構成する
弾性部２ｂに、ピストンロッドｌｂを気密に連結し、そ
してその頂壁２ａの硬質部に、車軸側部材への取り付け
のための軸部８を設けたものであり、ピストンロッド１
ｂを頂壁２ａに弾性的に連結することにより、シリンダ
ー１ａからピストンロッド１ｂへ伝達される高周波小振
幅振動を弾性部２ｂにて吸収してピストンロッド１ｂひ
いてはショックアブソーバ１のアウターシェル２に対す
るその軸線方向の相対振動？もたらし、この結果として
、高周波小振幅振動の車体側部拐への伝達を防止するも
のである。

ところが、ここにおける弾性部２ｂは、空気室４のシー
ル材としても機能する必要があることから、弾性部２ｂ
のばね定数の選択の自由度が低く、このため、その弾性
部２ｂは、ピストンロッド１ｂの軸線方向にははね定数
が低く、またその半径方向にはばね定数が高い好適はね
特性を有することができず、その故に、この従来技術に
は、ピストンロッド１ｂの相対振動を十分に許容するこ
とができない問題があり、また、ピストンロッド１ｂ・
ひいてショックアブソーバ１のアウターシェルに対する
揺動運動を有効に拘束することができずにシリンダー１
ａまたはダイヤフラム８がアウターシェル２に衝突する
という問題があった。しかも、ピストンロッド１ｂの振
動が作用するその弾性部２ｂの、ピストンロッド１ｂお
よび頂壁硬質部分からの剥離を長期にわたって防止する
ことが困難である問題があった。

〔３〕発明の目的 この発明は、これらの従来技術におけるこのような問題
点を有利に解決した懸架装置を提供するものである。

〔４〕発明の構成 この発明の懸架装置は、とくに、ショックアブソーバの
ピストンロッドご囲繞する頂壁付きアウターシェル内で
、それとピストンロッドとの間に、ピストンロッドのア
ウターシェルに対する軸線方向の相対運動を許容する弾
性部材を配置し、またアウターシェルを直接または間接
的に支持するベアリングを設け、さらに、このベアリン
グにストラットゴムな設けてなる。

ここにおける弾性部材は、それがとくに頂壁付きのアウ
ターシェル内に配置されることから、シ数を所要に応じ
て適宜に選択することができるので、この発明の懸架装
置は、ピストンロッド、場合によってはアウターシェル
のその軸線方向への相対運動を、その弾性部材によって
車体に対して十分に絶縁でき、また、ショックアブソー
バのアウターシェルに対する揺動を弾性部材にて有効に
拘束できる。そしてベアリングは、ショックアブソーバ
からアウターシェルに伝達される軸線周りの角運動を、
また、ストラットゴムは、ショックアブソーバのアウタ
ーシェルに対する揺動が拘束される結果としてアウター
シェルへ伝達される揺動運動を車体側部材に対してそれ
ぞれ十分に絶縁する。

〔５〕実施例 以下にこの発明を図面に基づいて説明する。

第８図はこの発明の一実施例を示す部分断面図であり、
図中筒１．２図について述べたと同様の部分はそれらと
同一の番号で示す。

ここにおける頂壁付きのアウターシェル２は、その上端
に縮径部２Ｃを有し、この縮径部２ｃの内側で、ピスト
ンロッド１ｂの先端部とアウターシェル２の内周面とを
ゴム、ゴム軟弾性体１尭泡樹脂などからなる弾性部材１
１で連結する。

この弾性部材１１は、それがシール機能を具備する必要
がなく、設計の自由度が高いことから、高周波小振幅振
動の入力側がショックアブソーバ１である場合には、ピ
ストンロッド１ｂからアウターシェル２へのその振動の
伝達を十分に防止するため、またその入力側がアウター
シェル２である場合には、そこからアウターシェル１へ
の伝達を十分に防止するためにピストン四ツ）’１ｂの
軸線方向には十分小さいはね定数を有するものとするこ
とができる。ここで、この低いぼね定数は、たとえば弾
性部材１１をピストンロッド１ｂの周方向に間隔をおい
て設けること、弾性部材１１に貫通孔を設けることなど
によってもたらされる。

しかも、この弾性部材１】は、その設計の自由度により
、ピストンロッド１ｂの半径方向にはばね定数を十分高
くすることができ、このため、ショックアブソーバ１の
アウターシェル２に対する揺動を十分に拘束することが
できる。

さらにここでは、縮径部２Ｃの外周にベアリング１２を
直接的に取り付け、そしてこのベアリング１２に、車体
側への取り付けのためのブラケット１８を設けたゴムも
しくはゴム状弾性体からなるストラットゴム１４を取す
付ケル。

なお、他の部分の構成は、第１，２図について述べたと
ころとほぼ同様である。

このように構成してなる懸架装置によれば、それを自動
車に適用した場合において車高の調整は空気室４への圧
縮空気の給排により、また低周波振動および大振帽の振
動の吸収は、ショックアブソーバ１内の液体の流動抵抗
および空気室内の圧縮空気の体積変化により、それぞれ
従来技術と同様にして行われる。そして、車両の操舵に
基づき、シリンダー１ａからダイヤフラム３を経てアウ
ターシェル２へ伝達されるその軸線周りの角運動は、第
１図に示す実施例とほぼ同様に、ベアリング１２で吸収
される。

またこの懸架装置では、たとえば車軸側に連結したショ
ックアブソーバ１に高周波小振幅の振動が入力され、そ
れがほとんど減衰されることなくピストンロッド１ｂへ
伝達された場合には、ピストンロッド１ｂのアウターシ
ェル２に対する相対振動が、ピストンロッド１ｂの軸線
方向のはね定数を小さく選択した弾性部材１１により、
その小さい変形抵抗の下で許容されるので、その振動の
アウターシェル２ひいては車体側部材に対する十分なる
絶縁が行われる。なお、このような高周波小振幅振動は
、シリンダー１ａがらダイヤフラム３にも伝達されるこ
とになるが、その一部は空気室４内の圧縮空気の体積変
化により、また残部は、はね定数を適宜に選択したスト
ラットゴム１４にて吸収されるので、その振動が車体側
部材へ伝達されることはない。

さらに、ショックアブソーバ】にアウターシェル２に対
する揺動方向の力が作用する場合には、ピストンロッド
１ｂの半径方向に大きなはね定数を有する弾性部材１１
でアウターシェルの揺動運動が有利に拘束されるので、
シリンダー】ａまたはダイヤフラム３がアウターシェル
２に衝突することによるショックアブソーバ１の振動吸
収性能の低下、装置の耐久性の低下などの不都合が除去
されることになる。なお、このようなショックアブソー
バ１の揺動の有利なる拘束の結果として、アウターシェ
ル２に、ショックアブソーバ１と連動する揺動運動が生
じても、その連動＋Ｊｌ　、上述したように、はね定数
を適宜に選択したストラットゴム１４によって吸収され
ることになる。

以上この発明を図示例に基づいて７１ｆ７．明したが、
振動および揺動運動の伝達方向が逆であっても同様の作
用をもたらすことができる。また第８図に示す実施例で
は縮径部に取り付けているベアリングを、その頂壁から
突設した軸部に取り伺けること、または大径部に取り付
けることもできる。さらに、アウターシェルに縮径部を
設けることは必須ではなく、また弾性部材およびストラ
ットゴムの形状１寸法、取付位置などは所要に応じて変
更することができる。

〔６〕発明の効果 従って、この発明によれば、とくに、ショックアブソー
バのピストンロッドを囲繞する頂壁付きのアウターシェ
ル内で、それとピストンロッドとの間に、ピストンロッ
ドのアウターシェルに対する軸線方向の相対連動を許容
する弾性部材を配置し、また、アウターシェルを直接ま
たは間接的に支持するベアリングを設け、さらに、この
ベアリングにストラットゴムを設けることにより、弾性
部材のはね特性を適宜に選択してピストンロッドのアウ
ターシェルに対する相対運動を十分に吸収し、またショ
ックアブソーバのアウターシェルに対する揺動を有効に
拘束することができる。そして、ベアリングによってア
ウターシェルの角運動を吸収できる他、はね定数を適宜
に選択したストラットゴムによってアウターシェルのＢ
　動Ｍ　動を・車体側部材に対して十分絶縁することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１，２図はそれぞれ従来例を示す部分断面図第３図は
この発明の実施例を示す部分断面図である。 Ｊ・・・ショックアブソーバ １ａ・・・シリンダー　１ｂ・・・ピストンロッド２・
・・アウターシェル　２ａ・・・頂壁２Ｃ・・・縮径部
　８・・・ダイヤフラム４・・・空気室　１１．１６・
・・弾性部材１２・・・ベアリング　１３・・・プラナ
ブト１斗・・・ストラットゴム。 第３図 −７５

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. Ｌ　ショックアブソーバと、このショックアブソーバの
   ピストンロッドを囲繞する７ウターシエルと、一端部を
   ショックアブソーバのシリンダーに、また他端部をアウ
   ターシェルにそれぞれ気密に連結したダイヤフラムと、
   前記ピストンロッドとアウターシェルとの間に配置され
   、ピストンロッドのアウターシェルに対する軸線方向の
   相対運動を許容する弾性部材と、前記アウターシェルを
   支持するベアリングと、このベアリングの外周に設けた
   ストラットゴムとを具えてなる懸架装置。