JPS604402A - ハイモ−ルド法バイアス構造空気入りタイヤ - Google Patents
ハイモ−ルド法バイアス構造空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPS604402A JPS604402A JP58112901A JP11290183A JPS604402A JP S604402 A JPS604402 A JP S604402A JP 58112901 A JP58112901 A JP 58112901A JP 11290183 A JP11290183 A JP 11290183A JP S604402 A JPS604402 A JP S604402A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- tread
- carcass
- high molding
- mold
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0083—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts characterised by the curvature of the tyre tread
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
大型タイヤ、とりわけトラック、バスなどの使途におい
て、耐摩耗性、耐カット性も含めて経済性が、他のタイ
ヤ性能に比し、はるかに重視されする場合、タイヤの主
補強としてバイアスカーカスが、いまなお重用されつつ
ある。
て、耐摩耗性、耐カット性も含めて経済性が、他のタイ
ヤ性能に比し、はるかに重視されする場合、タイヤの主
補強としてバイアスカーカスが、いまなお重用されつつ
ある。
一方かようなバイアス構造タイヤのモールティングに関
しても、乗心地や操縦安定性には、いわゆるローモール
ド法が有利に適合するのに反して、□耐摩耗および、耐
カット性については、いわゆるハイモールド法の寄与が
ニジ著しい。
しても、乗心地や操縦安定性には、いわゆるローモール
ド法が有利に適合するのに反して、□耐摩耗および、耐
カット性については、いわゆるハイモールド法の寄与が
ニジ著しい。
ここにハイモールド法は、モールド内におけるタイヤの
加硫成形につき、それを経たタイヤのインフレーション
にて、外径の縮小を幅の拡大にあわせ生じて自然形状に
落着くよう形づけられ、同□様にして外径の拡大を幅の
縮小とともにもたらすべきローモールド法と対照的であ
る。
加硫成形につき、それを経たタイヤのインフレーション
にて、外径の縮小を幅の拡大にあわせ生じて自然形状に
落着くよう形づけられ、同□様にして外径の拡大を幅の
縮小とともにもたらすべきローモールド法と対照的であ
る。
上記のインフレーションに基くタイヤ断面形状の変形挙
動の下でトレッドゴムは、ローモールド法にあっては、
タイヤの周上にも、断面ペリフェリ上でも引張り歪を受
けるのに反し、ハイモールド法を適用したとき、何れに
も圧縮歪を生じる。
動の下でトレッドゴムは、ローモールド法にあっては、
タイヤの周上にも、断面ペリフェリ上でも引張り歪を受
けるのに反し、ハイモールド法を適用したとき、何れに
も圧縮歪を生じる。
それというのは、タイヤ断面の内層に位置を占めるカー
カス層が、インフレーションに基＜変形の１パ中立面を
主に支配するからである。
カス層が、インフレーションに基＜変形の１パ中立面を
主に支配するからである。
引張シ歪をすでに受けたトレッドに働く摩擦の下ではそ
の摩耗が促進され、また尖鋭な路上障害物によるトレッ
ドカットの面でも不利なのに反し、これらの何れに対し
てもより有利な圧縮歪がトレッドゴムに導入されるハイ
モールド法が、上記使途においてはその度合いの大きい
程有利なのは、明らかである。
の摩耗が促進され、また尖鋭な路上障害物によるトレッ
ドカットの面でも不利なのに反し、これらの何れに対し
てもより有利な圧縮歪がトレッドゴムに導入されるハイ
モールド法が、上記使途においてはその度合いの大きい
程有利なのは、明らかである。
この度合いは、ハイモールド度αということにして、モ
ールド内における成形中のタイヤのカー・パカス高さを
ＳＨ，カーカス半幅をＹＭであられし、□該モールドに
よる成形を経たタイヤの正規リムとの組立て下における
正規内圧光てん、つ１リインフレージヨン下におけるカ
ーカス高さおよびカーカス半幅にはそれぞれ添字Ｍを付
して区別したとき、次式 ％式％（１） にて定義される。
ールド内における成形中のタイヤのカー・パカス高さを
ＳＨ，カーカス半幅をＹＭであられし、□該モールドに
よる成形を経たタイヤの正規リムとの組立て下における
正規内圧光てん、つ１リインフレージヨン下におけるカ
ーカス高さおよびカーカス半幅にはそれぞれ添字Ｍを付
して区別したとき、次式 ％式％（１） にて定義される。
以上のべたところにおいてこの発明は、トラツーク、バ
スのような大型車両用の使途に供される、ハイモールド
法バイアス構造空気入りタイヤの、耐摩耗性および耐カ
ツト性増強に関連した、技術の分野に位置づけられる。
スのような大型車両用の使途に供される、ハイモールド
法バイアス構造空気入りタイヤの、耐摩耗性および耐カ
ツト性増強に関連した、技術の分野に位置づけられる。
従来技術の問題点
上記の工うにハイモールド法では、タイヤの耐摩耗性、
耐カット性に有利なインフレーション変形挙動をもたら
すが、ハイモールド度αが太きすぎるとき、そのタイヤ
のカーカスにおける、トレ・・°ラド中央域での著大な
外径縮小とサイドウオール１部では著しい幅の拡大とに
よってもなお、それらの間に位置する、いわゆるハング
部における変形の影響がわずかにとどまることから、ト
レッド中央域の両側において、トレッド接地圧が高くな
る傾向が強く、そのためタイヤの稼動中に偏摩耗を生じ
る原因となり、また高すぎる接地圧の下でのバンプ部発
熱によるヒートセパレーションが、モールド内タイヤ形
状からのインフレーション形状への著しい形状変化に由
来したカーカスプライの１・・層間せん断応力の増加の
下に促進される不利を来す。
耐カット性に有利なインフレーション変形挙動をもたら
すが、ハイモールド度αが太きすぎるとき、そのタイヤ
のカーカスにおける、トレ・・°ラド中央域での著大な
外径縮小とサイドウオール１部では著しい幅の拡大とに
よってもなお、それらの間に位置する、いわゆるハング
部における変形の影響がわずかにとどまることから、ト
レッド中央域の両側において、トレッド接地圧が高くな
る傾向が強く、そのためタイヤの稼動中に偏摩耗を生じ
る原因となり、また高すぎる接地圧の下でのバンプ部発
熱によるヒートセパレーションが、モールド内タイヤ形
状からのインフレーション形状への著しい形状変化に由
来したカーカスプライの１・・層間せん断応力の増加の
下に促進される不利を来す。
それ故在来、上記した種類のタイヤにおけるハイモール
ド度αは、通常１０係未満での適用が一般的であシ、そ
の結果、ハイモールド法による充１゜分な利益が、享受
され得なかったのである。
ド度αは、通常１０係未満での適用が一般的であシ、そ
の結果、ハイモールド法による充１゜分な利益が、享受
され得なかったのである。
発明の目的
トラック、バスなどを主たる使途とする大型のバイアス
構造空気入りタイヤについてハイモール２．。
構造空気入りタイヤについてハイモール２．。
°ド法による、耐摩耗性、耐カット性の改善を、ドレッ
ド偏摩耗やカーカスプライのヒートセノ（レーションな
どの不利を伴うことなく最大限度に引き出すことが、こ
の発明の目的である。
ド偏摩耗やカーカスプライのヒートセノ（レーションな
どの不利を伴うことなく最大限度に引き出すことが、こ
の発明の目的である。
発明の構成
上記の目的はこの発明に従う次の事項により、有利に実
現される。
現される。
モールド内、加硫成形につき、それを経たタイヤのイン
フレーションにて、外径の縮小を幅の拡１・・犬にあわ
せ生ずべき、）・イモールビ法に従い、ノζイアスカー
カスを主補強として形づけられた突気入りタイヤにおい
て、インフレーションに基いたカーカス高さに対する、
カーカス半幅の比の減少率であられされるハイモールド
度αが、１２〜１２２チの範囲であること、 タイヤのトレッド半幅の８０〜６０係にわたるトレッド
中央域における該トレッドのクラウン曲率半径Ｒ０に対
する、トレッド残余域におけるクラウン曲率半径Ｒ２と
上記ハイモールド度αの積との４゜比が、４．５〜７．
５の範囲であること、との結合になる、ハイモールド法
バイアス構造空気入りタイヤ。
フレーションにて、外径の縮小を幅の拡１・・犬にあわ
せ生ずべき、）・イモールビ法に従い、ノζイアスカー
カスを主補強として形づけられた突気入りタイヤにおい
て、インフレーションに基いたカーカス高さに対する、
カーカス半幅の比の減少率であられされるハイモールド
度αが、１２〜１２２チの範囲であること、 タイヤのトレッド半幅の８０〜６０係にわたるトレッド
中央域における該トレッドのクラウン曲率半径Ｒ０に対
する、トレッド残余域におけるクラウン曲率半径Ｒ２と
上記ハイモールド度αの積との４゜比が、４．５〜７．
５の範囲であること、との結合になる、ハイモールド法
バイアス構造空気入りタイヤ。
ここにハイモールド度αは（］）式で与えられるのは云
うまでもなく、上記カーカスのプライ被覆ゴムが、弾性
率２５〜６０１＜ｑ／ｃｒｎ２の物性に成ることかのぞ
まし７い。
うまでもなく、上記カーカスのプライ被覆ゴムが、弾性
率２５〜６０１＜ｑ／ｃｒｎ２の物性に成ることかのぞ
まし７い。
上記のハイモールド度αの増加は、トレッド残余域つま
りハング部に近いトレッド側域におけるクラウン曲率半
径Ｒ２のノ・イモールド度αに対応 −させた適合によ
って、ノ馬イモールド法ノ（イアス構造空気入りタイヤ
における耐摩耗性、耐カット性を、トレッド側域におけ
る偏摩耗性はもちろん、ハング部発熱に由来するヒート
セノ（レーションの悪化なしに、最大限度に改善するの
に役立つわけで１ある。
りハング部に近いトレッド側域におけるクラウン曲率半
径Ｒ２のノ・イモールド度αに対応 −させた適合によ
って、ノ馬イモールド法ノ（イアス構造空気入りタイヤ
における耐摩耗性、耐カット性を、トレッド側域におけ
る偏摩耗性はもちろん、ハング部発熱に由来するヒート
セノ（レーションの悪化なしに、最大限度に改善するの
に役立つわけで１ある。
かようにして、従来、〕為イモールド度αについての制
限の故に、バイアス構造大型空気入υタイヤのトレッド
中央域においてより顕著に生じたトレッド摩耗の有効な
軽減が、他のタイヤ性能劣化・パの不利なしに達成され
る。
限の故に、バイアス構造大型空気入υタイヤのトレッド
中央域においてより顕著に生じたトレッド摩耗の有効な
軽減が、他のタイヤ性能劣化・パの不利なしに達成され
る。
と云うのは、トレッド側域におけるクラウン曲率半径の
適合下に、トレッド接地圧分布の均一化によって、偏摩
耗の雛点についてはもちろん、カーカスコー）”（７）
ヒートセパレーションその他の不利を伴うことなく、充
分に大きい、ハイモールド度αをとることが、可能にな
る故である。
適合下に、トレッド接地圧分布の均一化によって、偏摩
耗の雛点についてはもちろん、カーカスコー）”（７）
ヒートセパレーションその他の不利を伴うことなく、充
分に大きい、ハイモールド度αをとることが、可能にな
る故である。
クラウン曲率半径につき、トレッド中央域のそれＲ１に
ついては、この種のタイヤの設計基準に則って従来通り
定めればよいが、該半径Ｒ１が適用さ川れるトレッド中
央域の幅Ｗ２は、トレッド半幅Ｗ□の８０〜６０係の範
囲に納めることが必要で、８０チ未満では、Ｒ２の適合
に拘らず中央域における摩耗軽減の実を挙げることがで
きずして目的に適合せず、−万６０ｑ６をこえると、ト
レッド側域にてｊ・過大な接地圧分布の回避を目指すと
ころに反して、偏摩耗や、ヒートセパレーションが、充
分に防止できない。
ついては、この種のタイヤの設計基準に則って従来通り
定めればよいが、該半径Ｒ１が適用さ川れるトレッド中
央域の幅Ｗ２は、トレッド半幅Ｗ□の８０〜６０係の範
囲に納めることが必要で、８０チ未満では、Ｒ２の適合
に拘らず中央域における摩耗軽減の実を挙げることがで
きずして目的に適合せず、−万６０ｑ６をこえると、ト
レッド側域にてｊ・過大な接地圧分布の回避を目指すと
ころに反して、偏摩耗や、ヒートセパレーションが、充
分に防止できない。
ここにトレッド側域でのクラウン曲率半径Ｒ２は、ハイ
モールド度αに応じて、トレッド中央域のりパラウン曲
率半径Ｒ↓りも小さくするが、その関係゛は、Ｒとαと
の積と、Ｒｏとの比が、４．５〜７．５の範囲にする必
要があり、その値が４．５よりも小さいときは、トレッ
ド中央域の幅Ｗ、が、狭すぎるのと同じく、また７、５
よりも太きいと、Ｗ２が広すぎ゛るのとほぼ同様に、何
れも不利な結果しか得られない。
モールド度αに応じて、トレッド中央域のりパラウン曲
率半径Ｒ↓りも小さくするが、その関係゛は、Ｒとαと
の積と、Ｒｏとの比が、４．５〜７．５の範囲にする必
要があり、その値が４．５よりも小さいときは、トレッ
ド中央域の幅Ｗ、が、狭すぎるのと同じく、また７、５
よりも太きいと、Ｗ２が広すぎ゛るのとほぼ同様に、何
れも不利な結果しか得られない。
図解による構成の具体説明
さて第１図（ａ）に、ハイモールド法によるパイアース
構造タイヤのインフレーションによる変形挙動を、モー
ルド内形状は破線、インフレート形状につき実線にて、
カーカスラインの推移に矢印を付して示し、その結果同
図（ｂ）に示したようにモールドから取外したタイヤの
リム組みのあと内圧を充１てんすることによシ、矢印に
従ってタイヤはその幅が拡大して半径方向の収縮を伴い
、その度合いはすでに（１）式を掲げて説明したとおり
、ＹＭ／ｓＨに対する、ＹＭ／ とＹＭＭ ／ＳＨＭの
差の百分率で定義Ｈ されるハイモールド度αに従うところ、第１図（Ｃ）□
゛に矢印をもって示したようにハイモールド度αの□値
が過大なとき、トレッド中央域の外径の減少のため、よ
り変形の小さいハング部において相対的に押し上げられ
る傾向を来して、かようなタイヤが負荷を受けたとき、
ハング部の接地圧が、高まってしまう結果となる。
構造タイヤのインフレーションによる変形挙動を、モー
ルド内形状は破線、インフレート形状につき実線にて、
カーカスラインの推移に矢印を付して示し、その結果同
図（ｂ）に示したようにモールドから取外したタイヤの
リム組みのあと内圧を充１てんすることによシ、矢印に
従ってタイヤはその幅が拡大して半径方向の収縮を伴い
、その度合いはすでに（１）式を掲げて説明したとおり
、ＹＭ／ｓＨに対する、ＹＭ／ とＹＭＭ ／ＳＨＭの
差の百分率で定義Ｈ されるハイモールド度αに従うところ、第１図（Ｃ）□
゛に矢印をもって示したようにハイモールド度αの□値
が過大なとき、トレッド中央域の外径の減少のため、よ
り変形の小さいハング部において相対的に押し上げられ
る傾向を来して、かようなタイヤが負荷を受けたとき、
ハング部の接地圧が、高まってしまう結果となる。
ハング部とトレッド中央域との間の接地圧比のハイモー
ルド度αによる影響を、トレッドのクラウン部曲率半径
ＯＲをパラメータとして示した第２図のグラフによると
、ハイモールド度αの値がＩ□゛１０チをこえると、接
地圧比の増加が著しく、それもモールドＯＲの大きい程
、顕著になることがわかる。
ルド度αによる影響を、トレッドのクラウン部曲率半径
ＯＲをパラメータとして示した第２図のグラフによると
、ハイモールド度αの値がＩ□゛１０チをこえると、接
地圧比の増加が著しく、それもモールドＯＲの大きい程
、顕著になることがわかる。
また第８図には、αが１７％、モールドＯＲ８０９ｍｍ
％４００ ｍｍおよび５００ ｍｍの各場合につき、ト
ルレッドの中央から、ハング部に至る接地圧分布の調査
結果を示したように、トレッドの中央から、それとハン
グ部との中間、つまりトレッドｈ点に至る間におけるほ
ぼ一様な接地圧分布の推移は、該一点からハング部にか
けて急増することがゎ°かる。
％４００ ｍｍおよび５００ ｍｍの各場合につき、ト
ルレッドの中央から、ハング部に至る接地圧分布の調査
結果を示したように、トレッドの中央から、それとハン
グ部との中間、つまりトレッドｈ点に至る間におけるほ
ぼ一様な接地圧分布の推移は、該一点からハング部にか
けて急増することがゎ°かる。
従って若しもトレッドの中央からノ・ンプに至る間に面
圧を直線的に低下させるような方策は、上記一点に至る
面圧が茗しく低下して、そのトレッド全域における均斉
化の如きは到底所期し得ないのである。
圧を直線的に低下させるような方策は、上記一点に至る
面圧が茗しく低下して、そのトレッド全域における均斉
化の如きは到底所期し得ないのである。
かような解明の結果に従って、ハング部に至るトレッド
側域のクラウン曲率半径Ｒ２を、トレッド中央域につき
、在米のタイヤ設計の基範に従うクラウン曲率半径ＯＲ
と同様に定められるＲｏに対しζ・・ハイモールド族α
に応じて次式 ％式％（２） に従うＲ２を、種々なＫの値について吟味し、実験を重
ねたところ、Ｋの値が、とくに４．５〜？、５の範１囲
に定めること、そしてこの曲率半径Ｒ２を、トレッド半
幅Ｗ０の８０〜６０係としたトレッド中央域から残るト
レッド側域に適用することにより、１２チをこえるハイ
モールド族αの下で、所期したトレッド全域における接
地圧のほぼ一様化が実現さ・・°れ得たのである。
側域のクラウン曲率半径Ｒ２を、トレッド中央域につき
、在米のタイヤ設計の基範に従うクラウン曲率半径ＯＲ
と同様に定められるＲｏに対しζ・・ハイモールド族α
に応じて次式 ％式％（２） に従うＲ２を、種々なＫの値について吟味し、実験を重
ねたところ、Ｋの値が、とくに４．５〜？、５の範１囲
に定めること、そしてこの曲率半径Ｒ２を、トレッド半
幅Ｗ０の８０〜６０係としたトレッド中央域から残るト
レッド側域に適用することにより、１２チをこえるハイ
モールド族αの下で、所期したトレッド全域における接
地圧のほぼ一様化が実現さ・・°れ得たのである。
なおハイモールド族αは、２２係をこえると、カーカス
プライのインフレーション変形に由来した層間ぜん断応
力が急増し、その回避に必要な被覆ゴムの弾性率の選択
によってはもはや対処できず、そのゴム量増加が余儀な
くされるところ、それによる直接材料のみならず、重量
増加のデメリットを来すので、αは２′Ａｑ６以内にと
どめることが必要である。
プライのインフレーション変形に由来した層間ぜん断応
力が急増し、その回避に必要な被覆ゴムの弾性率の選択
によってはもはや対処できず、そのゴム量増加が余儀な
くされるところ、それによる直接材料のみならず、重量
増加のデメリットを来すので、αは２′Ａｑ６以内にと
どめることが必要である。
ハイモールド族αを１２〜２２係の範囲とするｌ・・金
型の改善におっても、もとより従来のハイモールド法に
おけるよりは、インフレーション変形の際のプライ間せ
ん断応力は高くなるが、カーカスのプライ被覆ゴムの弾
性率を、２５〜６０ ’９７２の範囲から選択するだけ
で格別な間順を生じるこ１ ′とはない。
型の改善におっても、もとより従来のハイモールド法に
おけるよりは、インフレーション変形の際のプライ間せ
ん断応力は高くなるが、カーカスのプライ被覆ゴムの弾
性率を、２５〜６０ ’９７２の範囲から選択するだけ
で格別な間順を生じるこ１ ′とはない。
実 施 例
以上ノヘタトコロニ従イ、Ｔ１３Ｓ １０．００−２０
１４ＰＲラグであられされるサイズの供試タイヤを１．
。
１４ＰＲラグであられされるサイズの供試タイヤを１．
。
°カーカスプライとして１８９０ 翳ナイロン６コード
１布の６枚積層、またブレーカには８４０ ’／ナイロ
ン６６コード布の２枚積層の各補強構造において試作シ
、ハイモールド族αがＯｑ６のコントロールタイヤ（Ａ
）およびαが７チの従来法によるタイヤ（Ｂ）゛と比較
して、この発明による耐摩耗性、耐カット性およびカー
カス耐久性の増進効果を次表に１とめて示す。
１布の６枚積層、またブレーカには８４０ ’／ナイロ
ン６６コード布の２枚積層の各補強構造において試作シ
、ハイモールド族αがＯｑ６のコントロールタイヤ（Ａ
）およびαが７チの従来法によるタイヤ（Ｂ）゛と比較
して、この発明による耐摩耗性、耐カット性およびカー
カス耐久性の増進効果を次表に１とめて示す。
朱：偏塵粍発生 ・・・
（１２）
°試験条件
耐摩耗性試験：
実車走行による摩耗試験を次のように実施した。
複輪２軸の各後車軸とも、車両の進行方向の一左側にそ
れぞれ上表の（Ａ、）、 （Ｂ）、（Ｂ）、 （０）お
よび（Ｂ）、 （Ｆ）、また右側に（Ｅ）、 （Ｈ）、
（Ｄ）、 （Ｇ）および（ｎ）、 （Ｊ）の組合わせ
にて適用した複輪車輪を用いる２５００Ｋｍ走行毎に、
最も左側の車輪を取外して順繰りに左に送って最も右゛
′。
れぞれ上表の（Ａ、）、 （Ｂ）、（Ｂ）、 （０）お
よび（Ｂ）、 （Ｆ）、また右側に（Ｅ）、 （Ｈ）、
（Ｄ）、 （Ｇ）および（ｎ）、 （Ｊ）の組合わせ
にて適用した複輪車輪を用いる２５００Ｋｍ走行毎に、
最も左側の車輪を取外して順繰りに左に送って最も右゛
′。
側に移すローテーションにて試験走行に供した。このと
き、荷重はＪＩＳ正現正型荷重、試験路面は、高速路６
０チを含む、一般良路により、各タイヤの摩耗状況につ
き、タイヤ（Ｂ）の成績を１００とした指数で上表に対
比した。′”耐カット性 カット試験機に取付けたタイヤに対しそのトレッドに刃
先を押付けて刃がタイヤを貫通するまでのエネルギの総
量につき、やはりタイヤ（Ｂ）の成績を１００とする指
数で対比した。−パカーカス耐久性 直径１．７ｍＯ試験ドラムに対し内圧７ 、５ ｋｇ／
ｃｍ２の試験タイヤを荷重８８００ ｋ、の下に周速４
０ｋｍ／Ｈｒで、故障するまで回転させ、その間の走行
時間につきタイヤ（Ｂ）の成績を１００とする指数で対
比した。
き、荷重はＪＩＳ正現正型荷重、試験路面は、高速路６
０チを含む、一般良路により、各タイヤの摩耗状況につ
き、タイヤ（Ｂ）の成績を１００とした指数で上表に対
比した。′”耐カット性 カット試験機に取付けたタイヤに対しそのトレッドに刃
先を押付けて刃がタイヤを貫通するまでのエネルギの総
量につき、やはりタイヤ（Ｂ）の成績を１００とする指
数で対比した。−パカーカス耐久性 直径１．７ｍＯ試験ドラムに対し内圧７ 、５ ｋｇ／
ｃｍ２の試験タイヤを荷重８８００ ｋ、の下に周速４
０ｋｍ／Ｈｒで、故障するまで回転させ、その間の走行
時間につきタイヤ（Ｂ）の成績を１００とする指数で対
比した。
上表の成績は、この発明による、従来工すも高度のハイ
モールド法の適用にて、耐摩耗性は、はぼ１５〜８０チ
の向上が、耐カット性については１０〜１５係の改善が
、ノ・イモールド度の増強に・・・由来する偏摩耗など
の不利を伴うことなく、有利に実現されることを示す。
モールド法の適用にて、耐摩耗性は、はぼ１５〜８０チ
の向上が、耐カット性については１０〜１５係の改善が
、ノ・イモールド度の増強に・・・由来する偏摩耗など
の不利を伴うことなく、有利に実現されることを示す。
発明の効果
以上のべたようにしてこの発明では、トラック（バスな
どの使途に特有な、バイアス構造空気入りタイヤの耐摩
耗性を耐カット性の改善に関する要請と、その対策に由
来して何ら格別なへい害を伴うことなく、有利に充足す
ることができる。
どの使途に特有な、バイアス構造空気入りタイヤの耐摩
耗性を耐カット性の改善に関する要請と、その対策に由
来して何ら格別なへい害を伴うことなく、有利に充足す
ることができる。
第１図（ａ）はハイモールド法による空気入りバイアス
構造タイヤのモールド内およびインフレート後における
カーカスラインの変化を示す説明図であり、同図（ｂ）
と（Ｃ）は、モールド内とインフレード後とのタイヤ要
部の比較断面図でチ）す、第２図はハイモールド度の増
加が、トレッド中央に対するハング部の接地圧比に及ぼ
す影響をトレッドのクラウン曲率半径毎に示すグラフ、
第８図はトレッド中央からハング部に至る接地用圧の分
布グラフであり、 第４図は、金型の要部断面図である。 ＳＨ，ＳＨＭ・・・タイヤ高さ ＹＭ、 ＹＭＭ・・・
タイヤ半幅Ｗ□・・・トレッド幅 Ｗ２・・・中央域の
幅Ｒ，Ｒ２・・・複合クラウン曲率。 （１６） １ 第２図 ０ ５ ω １５ ２０ −へイ干−ルド膚（Ｘ （’ｌ、） 第４図 ｆｉ ″＼１
構造タイヤのモールド内およびインフレート後における
カーカスラインの変化を示す説明図であり、同図（ｂ）
と（Ｃ）は、モールド内とインフレード後とのタイヤ要
部の比較断面図でチ）す、第２図はハイモールド度の増
加が、トレッド中央に対するハング部の接地圧比に及ぼ
す影響をトレッドのクラウン曲率半径毎に示すグラフ、
第８図はトレッド中央からハング部に至る接地用圧の分
布グラフであり、 第４図は、金型の要部断面図である。 ＳＨ，ＳＨＭ・・・タイヤ高さ ＹＭ、 ＹＭＭ・・・
タイヤ半幅Ｗ□・・・トレッド幅 Ｗ２・・・中央域の
幅Ｒ，Ｒ２・・・複合クラウン曲率。 （１６） １ 第２図 ０ ５ ω １５ ２０ −へイ干−ルド膚（Ｘ （’ｌ、） 第４図 ｆｉ ″＼１
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 Ｌ モールド内、加硫成形につき、それを経たタイヤの
インフレーションにて外径の縮少を幅の拡大にあわせ生
ずべきハイモールド法に従い、バイアスカーカスを主補
強として形づけられた空気入りタイヤにおいて、 該インフレーションに基いり、カーカス高Ｉｎさに対す
るカーカス半幅の比の減少率であられされるハイモール
ド度αが１２〜２２チの範囲であること、 タイヤのトレッド半幅の８０〜６０チにわたるトレッド
中央域における該トレッドのり１ラウン曲率半径Ｒ１に
対する、トレッド残余域におけるクラウン曲率半径Ｒ８
と上記ハイモールド度αの積との比が、４．５〜７．５
の範囲であること、 との結合になる、ハイモールド法バイア 、２ 構、、
、。 ° 造空気入りタイヤ。 λ カーカスのプライ被覆ゴムが、弾性率２５〜６０
”ｃｍ”の物性になる特許請求の範囲第１項記載のタイ
ヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58112901A JPS604402A (ja) | 1983-06-24 | 1983-06-24 | ハイモ−ルド法バイアス構造空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58112901A JPS604402A (ja) | 1983-06-24 | 1983-06-24 | ハイモ−ルド法バイアス構造空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS604402A true JPS604402A (ja) | 1985-01-10 |
| JPH0120082B2 JPH0120082B2 (ja) | 1989-04-14 |
Family
ID=14598326
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58112901A Granted JPS604402A (ja) | 1983-06-24 | 1983-06-24 | ハイモ−ルド法バイアス構造空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS604402A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02234804A (ja) * | 1989-03-09 | 1990-09-18 | Bridgestone Corp | 航空機用バイアスタイヤ |
| US5222537A (en) * | 1989-10-19 | 1993-06-29 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Stability pneumatic radial tire with high cornering and steering |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS49116178A (ja) * | 1973-03-13 | 1974-11-06 |
-
1983
- 1983-06-24 JP JP58112901A patent/JPS604402A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS49116178A (ja) * | 1973-03-13 | 1974-11-06 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02234804A (ja) * | 1989-03-09 | 1990-09-18 | Bridgestone Corp | 航空機用バイアスタイヤ |
| US5222537A (en) * | 1989-10-19 | 1993-06-29 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Stability pneumatic radial tire with high cornering and steering |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0120082B2 (ja) | 1989-04-14 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP1667853B1 (en) | Pneumatic tire and process for its manufacture | |
| EP1708896B1 (en) | Pneumatic tire and process for its manufacture | |
| EP0600404B1 (en) | Pneumatic tire with improved snow and ice traction | |
| KR100551869B1 (ko) | 공기 레이디얼 플라이 타이어 | |
| EP0341187A2 (en) | A tire and tread | |
| JP3003878B2 (ja) | ラジアルタイヤ | |
| US4691752A (en) | Pneumatic radial tire | |
| JP2006514899A (ja) | 多層トレッドを備えた空気圧タイヤ及びその製造方法 | |
| EP0403177B1 (en) | Maintenance-free vehicle and cart tyre | |
| US4614215A (en) | Pneumatic tires for high-speed running type motorcycles | |
| EP0200055A2 (en) | Tire band structure | |
| JPS5946801B2 (ja) | 空気タイヤとリムの組立体 | |
| EP0209125B1 (en) | Pneumatic tire having radially varying tread composition | |
| JPH1159120A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| EP0292563B1 (en) | Radial tire for passenger cars and production thereof | |
| JPS604402A (ja) | ハイモ−ルド法バイアス構造空気入りタイヤ | |
| KR102139363B1 (ko) | 타이어 그루브용 고무 조성물, 이를 이용하여 제조된 타이어 및 이의 제조방법 | |
| EP0376172B1 (en) | Pneumatic radial tire | |
| JPH02127102A (ja) | レーシング用タイヤ | |
| JP5227826B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP2860546B2 (ja) | 乗用車用ラジアルタイヤ | |
| KR20050060016A (ko) | 래디얼 플라이 공기 타이어 | |
| JP3258420B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JPH0227161B2 (ja) | ||
| JPH01106702A (ja) | 乗用車用ラジアルタイヤ |