JPS6036516Y2 - 特殊車両の操舵機構 - Google Patents
特殊車両の操舵機構Info
- Publication number
- JPS6036516Y2 JPS6036516Y2 JP6150580U JP6150580U JPS6036516Y2 JP S6036516 Y2 JPS6036516 Y2 JP S6036516Y2 JP 6150580 U JP6150580 U JP 6150580U JP 6150580 U JP6150580 U JP 6150580U JP S6036516 Y2 JPS6036516 Y2 JP S6036516Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- lever
- vehicle body
- wheel unit
- cylinder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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Landscapes
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は、正規走行の他に横走行、斜行、スピーンター
ン等多彩な走行モードを有し通常の正規走行での操舵角
以上に車輪を転向させる必要のある特殊車両の操舵機構
に関するものである。
ン等多彩な走行モードを有し通常の正規走行での操舵角
以上に車輪を転向させる必要のある特殊車両の操舵機構
に関するものである。
正規走行、横行、斜行、スピーンターン等の走行モード
を有する特殊車両において、車輪ユニットを約１８０°
近くまで転向させる場合に、従来は歯車等を介し作動角
度の変換を行い操舵シリンダで直接作動させるレバ一部
の作動角を有効トルクアームの限界から約９０°程度に
して１本のシリンダにより作動させてイル。
を有する特殊車両において、車輪ユニットを約１８０°
近くまで転向させる場合に、従来は歯車等を介し作動角
度の変換を行い操舵シリンダで直接作動させるレバ一部
の作動角を有効トルクアームの限界から約９０°程度に
して１本のシリンダにより作動させてイル。
第１図は扇形の歯車を用いて作動角度の変換を行なって
１本シリンダによって作動させる従来の特殊車両の操舵
機構の一例である。
１本シリンダによって作動させる従来の特殊車両の操舵
機構の一例である。
第１図において、１ａは車体、２ａは車体１ａの下面に
旋回可能に取付けられた車輪ユニットである。
旋回可能に取付けられた車輪ユニットである。
車輪ユニツ）２ａの上部に固着された扇形歯車３ａは扇
形歯車４ａとかみ合い、扇形歯車４ａはピン５ａで車体
１ａに取付けられている。
形歯車４ａとかみ合い、扇形歯車４ａはピン５ａで車体
１ａに取付けられている。
６ａは扇形歯車４ａを回転させる操舵シリンダで、基端
はピン７ａで車体１ａに取付けられ、ピストンロッド８
ａの先端はピン９ａで扇形歯車４ａに連結されている。
はピン７ａで車体１ａに取付けられ、ピストンロッド８
ａの先端はピン９ａで扇形歯車４ａに連結されている。
車輪ユニット２ａは、扇形歯車３ａと４ａとがかみ合わ
されており操舵シリンダ６ａが作動すると約１８０°回
転し得るように構成されている。
されており操舵シリンダ６ａが作動すると約１８０°回
転し得るように構成されている。
このように、歯車により作動角度の変換を行なう機構で
は、車輪ユニットを転向させるために充分な強度を有す
る扇形歯車を必要とするため価格が高くなり、扇形歯車
が車輪ユニット取付部の車体内部を貫通して取付けられ
るため車体強度が低下する。
は、車輪ユニットを転向させるために充分な強度を有す
る扇形歯車を必要とするため価格が高くなり、扇形歯車
が車輪ユニット取付部の車体内部を貫通して取付けられ
るため車体強度が低下する。
上述の如き問題に鑑み、本考案はリンク機構を用い１本
の操舵シリンダで約１８０°の操舵角を確保し、前述の
歯車等を用いた場合の欠点がなく１本のシリンダで円滑
な作動を行ない、特殊な制御を必要としない操舵機構を
得ようとするものである。
の操舵シリンダで約１８０°の操舵角を確保し、前述の
歯車等を用いた場合の欠点がなく１本のシリンダで円滑
な作動を行ない、特殊な制御を必要としない操舵機構を
得ようとするものである。
しかして、本考案は構造簡単なリンク機構によって１本
のシリンダで約１８０°の操舵角を得ることを可能とし
、特殊な制御方式を用いることなく円滑な作動を行なう
ので安価な操舵機構を提供できる特徴がある。
のシリンダで約１８０°の操舵角を得ることを可能とし
、特殊な制御方式を用いることなく円滑な作動を行なう
ので安価な操舵機構を提供できる特徴がある。
次に本考案の一実施例を図によって説明する。
第２図は本考案による操舵機構の平面図で、１は車体、
２は車体１の下面に回転自在に取付けられた車輪ユニッ
ト、３は車輪ユニット２の上部へ固着されたリンク受け
で、車体１に固着されたレバー受け４にピン９を介して
一端を回転自在に取付けたレバー５の他端とリンク受け
３をリンク６によりピン１０．１１を介して連結し、レ
バー５の中央部と車体１に固着されたシリンダ受け７と
の間をピン１２．１３を介し操舵シリンダ８により連結
されている。
２は車体１の下面に回転自在に取付けられた車輪ユニッ
ト、３は車輪ユニット２の上部へ固着されたリンク受け
で、車体１に固着されたレバー受け４にピン９を介して
一端を回転自在に取付けたレバー５の他端とリンク受け
３をリンク６によりピン１０．１１を介して連結し、レ
バー５の中央部と車体１に固着されたシリンダ受け７と
の間をピン１２．１３を介し操舵シリンダ８により連結
されている。
したがって、操舵シリンダ８が作動して伸びるとレバー
５、リンク６、リンク受け３と順次押さし、操舵シリン
ダ８のストロークエンド近くでは二点鎖線で示す状態と
なり車輪ユニット２の操舵角θは約１８００となるが、
レバー５の作動角はほぼ９０°程度となるから１本の操
舵シリンダにより容易に作動させることができる。
５、リンク６、リンク受け３と順次押さし、操舵シリン
ダ８のストロークエンド近くでは二点鎖線で示す状態と
なり車輪ユニット２の操舵角θは約１８００となるが、
レバー５の作動角はほぼ９０°程度となるから１本の操
舵シリンダにより容易に作動させることができる。
今、操舵シリンダ８の出力をＰルーバー５の中心線と操
舵シリンダ８の軸心のなす角度をα、レバー５の中心線
に直角な線とリンク６の中心線とのなす角度をβとし、
リンク６の中心線と車輪ユニット２の転回中心点Ｏとの
距離を１、レバー５のピン１３とピン９との距離をａ１
ピン１３とピン１１との距離をｂとすれば、操舵トルク
は次式方式％ 上記の計算式により求められる操舵トルクＴと車輪ユニ
ット２の操舵角θとの関係を任意の例で表わしたものが
第３図のグラフである。
舵シリンダ８の軸心のなす角度をα、レバー５の中心線
に直角な線とリンク６の中心線とのなす角度をβとし、
リンク６の中心線と車輪ユニット２の転回中心点Ｏとの
距離を１、レバー５のピン１３とピン９との距離をａ１
ピン１３とピン１１との距離をｂとすれば、操舵トルク
は次式方式％ 上記の計算式により求められる操舵トルクＴと車輪ユニ
ット２の操舵角θとの関係を任意の例で表わしたものが
第３図のグラフである。
操舵角θの各位置での上式α、β、１を含む項の積の値
がほぼ近似でかつ大きな値となるように各構成部品の寸
法と配置を選定することにより、操舵角θ全域にわたり
比較的大きく安定した操舵トルクＴを有するＡのような
特性を得ることができる。
がほぼ近似でかつ大きな値となるように各構成部品の寸
法と配置を選定することにより、操舵角θ全域にわたり
比較的大きく安定した操舵トルクＴを有するＡのような
特性を得ることができる。
本考案によれば、約１８０°の操舵角を単純なリンク機
構のみで１本のシリンダで得ることができるため、次の
効果がある。
構のみで１本のシリンダで得ることができるため、次の
効果がある。
（ａ） 機構が簡単で歯車等を使用したものに比べ安
価である。
価である。
（ｂ） １本のシリンダで作動するため複雑な制御を
必要とせず保守が容易である。
必要とせず保守が容易である。
（Ｃ） 歯車を使用したものに比べ、車輪ユニット取
付部の車体部材には操舵シリンダのみを貫通すればよく
、貫通穴が小さくてすみ車体の強度の低下を軽減するこ
とができる。
付部の車体部材には操舵シリンダのみを貫通すればよく
、貫通穴が小さくてすみ車体の強度の低下を軽減するこ
とができる。
（ｄ） 約１８０°の操舵角を直しながら従来以上に
安定した操舵トルクを得ることができるので無駄が少な
い。
安定した操舵トルクを得ることができるので無駄が少な
い。
第１図は従来の操舵機構の一例を示す平面図、第２図は
本考案による操舵機構の一実施例を示す平面図、第３図
は本考案による操舵機構の操舵トルク線図である。 １・・・・・・車体、２・・・・・・車輪ユニット、３
・・・・・・リンク受け、５・・・・・・レバー、６・
・・・・・リンク、８・・・・・・操舵シリンダ。
本考案による操舵機構の一実施例を示す平面図、第３図
は本考案による操舵機構の操舵トルク線図である。 １・・・・・・車体、２・・・・・・車輪ユニット、３
・・・・・・リンク受け、５・・・・・・レバー、６・
・・・・・リンク、８・・・・・・操舵シリンダ。
Claims (1)
- 車体の下面に回転自在に取付けた車輪ユニット上部の回
転中心を外れた位置にリンク受けを固着し、リンク受け
と車体に固着したレバー受けに一端をピンを介し回転自
在に取付けたレバーの他端とをリンクを介しおのおのピ
ン結合し、上記レバー中央部に一端をレバー受けと同じ
側の車体に回動自在に取付けた操舵シリンダの他端を回
転自在に連結し、かつ操舵シリンダストロークによる車
輪ユニット転向角度全域にわたりほぼ均一で可能な限り
大きな操舵トルクを得ることができるよう各部品の寸法
および取付配置を選定したことを特徴とする特殊車両の
操舵機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6150580U JPS6036516Y2 (ja) | 1980-05-07 | 1980-05-07 | 特殊車両の操舵機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6150580U JPS6036516Y2 (ja) | 1980-05-07 | 1980-05-07 | 特殊車両の操舵機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS56163069U JPS56163069U (ja) | 1981-12-03 |
| JPS6036516Y2 true JPS6036516Y2 (ja) | 1985-10-30 |
Family
ID=29655890
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6150580U Expired JPS6036516Y2 (ja) | 1980-05-07 | 1980-05-07 | 特殊車両の操舵機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6036516Y2 (ja) |
-
1980
- 1980-05-07 JP JP6150580U patent/JPS6036516Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS56163069U (ja) | 1981-12-03 |
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