JPS6033025A - ディ−ゼルエンジン解析装置のクランク角補正方法 - Google Patents
ディ−ゼルエンジン解析装置のクランク角補正方法Info
- Publication number
- JPS6033025A JPS6033025A JP58142106A JP14210683A JPS6033025A JP S6033025 A JPS6033025 A JP S6033025A JP 58142106 A JP58142106 A JP 58142106A JP 14210683 A JP14210683 A JP 14210683A JP S6033025 A JPS6033025 A JP S6033025A
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- JP
- Japan
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- signal
- gear
- latch
- angle
- timing
- Prior art date
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- Pending
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-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M15/00—Testing of engines
- G01M15/04—Testing internal-combustion engines
- G01M15/06—Testing internal-combustion engines by monitoring positions of pistons or cranks
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1504—Digital data processing using one central computing unit with particular means during a transient phase, e.g. acceleration, deceleration, gear change
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Length Measuring Devices With Unspecified Measuring Means (AREA)
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はディーゼルエンジン解析装置において、クラン
ク角を補正する方法に関する。
ク角を補正する方法に関する。
ディーゼルエンジンにおいて、回転軸に回転変動、回転
ムラが発生した場合、角度の誤差となることが避けられ
ず、ディー七ルエンジン燃焼状態等の解析を打なう際に
不都合が生ずる。
ムラが発生した場合、角度の誤差となることが避けられ
ず、ディー七ルエンジン燃焼状態等の解析を打なう際に
不都合が生ずる。
本発明はターニングギヤを利用し、ギヤ信号入力ごとに
正確に角度の補正を行ない、ギヤ信号よυ周期の大きい
回転変動の影響を完全に除去できルア”イーゼルエンジ
ン解析装置のクランク角補正方法を提供することを目的
とするものである。
正確に角度の補正を行ない、ギヤ信号よυ周期の大きい
回転変動の影響を完全に除去できルア”イーゼルエンジ
ン解析装置のクランク角補正方法を提供することを目的
とするものである。
本発明は、ターニングギヤにより得られる１’Ｄｃ（上
死点）信号およびギヤ信号を用い、ギヤ間の角度よシ小
さい角度で発生する解析用のタイミング信号の角度値を
、各ギヤ間で検出した区間時間をもとに各ギヤ間におい
て補正するものである。
死点）信号およびギヤ信号を用い、ギヤ間の角度よシ小
さい角度で発生する解析用のタイミング信号の角度値を
、各ギヤ間で検出した区間時間をもとに各ギヤ間におい
て補正するものである。
以下本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。第１
図に示すように、一般にディーゼルエンジン（１）のメ
ンテナンスを行なうターニングギヤ（２）はテ゛イーセ
ルエンジン（１）とスクリュー（３）との間に介装され
、メンテナンス時にターニンクモ−り（４）によシフラ
ッチ（５）を介してターニングギヤ（２）に噛合する駆
動ギヤ（６）を回転し、ディーゼルエンジン（１）のメ
ンテナンスを行なうものであシ、本発明はＩｆｆ 記タ
ーニングギヤを利用してディーゼルエンジンのクランク
角を補正しようとするものである。
図に示すように、一般にディーゼルエンジン（１）のメ
ンテナンスを行なうターニングギヤ（２）はテ゛イーセ
ルエンジン（１）とスクリュー（３）との間に介装され
、メンテナンス時にターニンクモ−り（４）によシフラ
ッチ（５）を介してターニングギヤ（２）に噛合する駆
動ギヤ（６）を回転し、ディーゼルエンジン（１）のメ
ンテナンスを行なうものであシ、本発明はＩｆｆ 記タ
ーニングギヤを利用してディーゼルエンジンのクランク
角を補正しようとするものである。
先づ、本発明の原理を第２図のタイミングチャートを用
いて説明する。第１図のターニングギャ（２）から適宜
の近接スイッチ（７）によシＴＤＣ（上死点）信号とギ
ヤ信号が検出される。いま、ターニングギヤ（２）の１
数をｎとし、検出されたＴＤＣ信号（ａ）とギヤ信号（
ｂ）が′ｆｊ２図に示すようなタイミングの信号である
とし、ＴＤＣ信号（ａ）はギヤ信号（ｂ）間で発生する
ものとする。ここで、ＴＤＣ信号軸）の発生から第１の
ギヤ信号（ｂ）の発生までを第１区間、第１のギヤ信号
（ｂｌの発生から第２のギヤ信号の発生までを第２区間
、第２のギヤ信号の発生から第３のギヤ信号の発生まで
を第３区間、第ｎ−１のギヤ信号の発生から第ｎのギヤ
信号の発生までを第ｎ区間、第ｎのギヤ信号の発生から
次のＴＤＣ信＋、？（ａ）の発生までを第ｎ ＋ １区
間とする。次に、クランク角の基準値−号とな９、ギヤ
間の角度より小さい角度で発生する所定周波数のタイミ
ング信号（１０）はＴＤＣ信号軸）の発生と同時にスタ
ートするものとし、ギヤ信号（ｂ）に対して第２図に示
すようなタイミングであるとする。そして、第１区間の
タイミング信号（１０）の最終のパルスと第１のギヤ信
号（ｂ）との時間間隔をｔｌ、第１のギヤ信号（ｂ）と
第２区間のタイミング信号（７０）の最初のパルスとの
時間間隔をｔ２、第２区間のタイミング信号（ｆＯ）の
最終のパルスと第２のギヤ信号（ｂ）との時間間隔をｔ
３、第２のギヤ信号（ｂｌと、第３区間のタイミング信
号（ｆＯ）の最初のパルスとの時間間隔をｔ４、第ｎ−
１のギャイキ号（ｂ）と第ｎ区間のタイミング信号（ｆ
Ｏ）の最初のパルスとの時間間隔をｔ２（ｎ−１）、第
ｎ区間のタイミング信号（１０）の最終のパルスと第ｎ
のギヤ信号（ｂ）との時間間隔をｔ２ｎとする。いま、
第１区間〜第ｎ区間のそれぞれの区間時間（ｃ）は回転
ムラなどにより第２図に示すようにＴ１〜Ｔｎになった
とし、第１区間〜第ｎ区間のタイミング信号（ｆｏ）の
それぞれのパルス数（ｄ）は第２図に示すようにＦ１〜
ＦｎとしＴＤＣ。
いて説明する。第１図のターニングギャ（２）から適宜
の近接スイッチ（７）によシＴＤＣ（上死点）信号とギ
ヤ信号が検出される。いま、ターニングギヤ（２）の１
数をｎとし、検出されたＴＤＣ信号（ａ）とギヤ信号（
ｂ）が′ｆｊ２図に示すようなタイミングの信号である
とし、ＴＤＣ信号（ａ）はギヤ信号（ｂ）間で発生する
ものとする。ここで、ＴＤＣ信号軸）の発生から第１の
ギヤ信号（ｂ）の発生までを第１区間、第１のギヤ信号
（ｂｌの発生から第２のギヤ信号の発生までを第２区間
、第２のギヤ信号の発生から第３のギヤ信号の発生まで
を第３区間、第ｎ−１のギヤ信号の発生から第ｎのギヤ
信号の発生までを第ｎ区間、第ｎのギヤ信号の発生から
次のＴＤＣ信＋、？（ａ）の発生までを第ｎ ＋ １区
間とする。次に、クランク角の基準値−号とな９、ギヤ
間の角度より小さい角度で発生する所定周波数のタイミ
ング信号（１０）はＴＤＣ信号軸）の発生と同時にスタ
ートするものとし、ギヤ信号（ｂ）に対して第２図に示
すようなタイミングであるとする。そして、第１区間の
タイミング信号（１０）の最終のパルスと第１のギヤ信
号（ｂ）との時間間隔をｔｌ、第１のギヤ信号（ｂ）と
第２区間のタイミング信号（７０）の最初のパルスとの
時間間隔をｔ２、第２区間のタイミング信号（ｆＯ）の
最終のパルスと第２のギヤ信号（ｂ）との時間間隔をｔ
３、第２のギヤ信号（ｂｌと、第３区間のタイミング信
号（ｆＯ）の最初のパルスとの時間間隔をｔ４、第ｎ−
１のギャイキ号（ｂ）と第ｎ区間のタイミング信号（ｆ
Ｏ）の最初のパルスとの時間間隔をｔ２（ｎ−１）、第
ｎ区間のタイミング信号（１０）の最終のパルスと第ｎ
のギヤ信号（ｂ）との時間間隔をｔ２ｎとする。いま、
第１区間〜第ｎ区間のそれぞれの区間時間（ｃ）は回転
ムラなどにより第２図に示すようにＴ１〜Ｔｎになった
とし、第１区間〜第ｎ区間のタイミング信号（ｆｏ）の
それぞれのパルス数（ｄ）は第２図に示すようにＦ１〜
ＦｎとしＴＤＣ。
信号ｆａ）の発生から第１のギヤ信号（ｂ）が発生する
までの初期ギヤ信号の角度を０１とすると従って任意の
ギヤ信号の角度θ。は ３６０゜ θ。＝０１ ＋ （Ｘ （ｎ １） ） ・・・（２）
一方、等間隔で発生するタイミング信号（、ｔｏ）のパ
ルス間隔すなわち所定周期時間Δｔに対応する回転角度
ΔＵは、例えば第２区間においては、２ 一区間円においてはΔｔに対応する回転角度は変らない
ものと見做し、第２区間におけるタイミング倍ｆ（ｆｏ
）のｊ（）初のパルスの９１度をＯｌａ、最後のパルス
の角度をθ１ｂとすると、 となり、０１ａと０１ｂの間でΔ０は時分にとられるが
、第２区間におけるタイミング信号（，７’ｏ ）の角
度値は第１と第２のギヤ信号をもとに補正されたものと
なる。
までの初期ギヤ信号の角度を０１とすると従って任意の
ギヤ信号の角度θ。は ３６０゜ θ。＝０１ ＋ （Ｘ （ｎ １） ） ・・・（２）
一方、等間隔で発生するタイミング信号（、ｔｏ）のパ
ルス間隔すなわち所定周期時間Δｔに対応する回転角度
ΔＵは、例えば第２区間においては、２ 一区間円においてはΔｔに対応する回転角度は変らない
ものと見做し、第２区間におけるタイミング倍ｆ（ｆｏ
）のｊ（）初のパルスの９１度をＯｌａ、最後のパルス
の角度をθ１ｂとすると、 となり、０１ａと０１ｂの間でΔ０は時分にとられるが
、第２区間におけるタイミング信号（，７’ｏ ）の角
度値は第１と第２のギヤ信号をもとに補正されたものと
なる。
第ｎ区間においてはΔ０．０（ｎ−＋）ａはとなシ、第
ｎ区間の区間時間Ｔｎをもとに補正されたものとなる。
ｎ区間の区間時間Ｔｎをもとに補正されたものとなる。
上記原理に基いて補正を実施する回路を第３図によシ説
明する。（１１）はタイマで、時間信号を常時出力して
いる。＠はタイマギヤラッチで、ギヤ信号（ｂ）により
その時点でのタイマ（１１）出力をランチする。Ｑ東は
タイマ１’ＤＣラツチで、”Ｉ’ＤＣ信号（ａｔにより
七の時点でのタイマ０ｖ出力をラッチする。０弔はＬ
２ （１−１） ・ｔ ２ｎ−１ラッチ信号発生器で、
ギヤ信号（ｂ）に無関係のタイミング信号（ｆｏ）をラ
ッチ信号に使用し、ギヤ信号（ｂ）によシラッチ伯号を
カットし、最初に出来たタイミング信号（ｆｏ） ｆ
ｔ２（ｎ−１） ラッチ信号とし、第２番目からのタイ
ミングイぎ一ケＣｆｏ）よシその時点でのタイマ０ｖ出
力をラッチする。叫はＬ２（ｎ−１）ラッチで＼ｆ−２
（ｎ−ｔ ） ’ Ｌ ２ｎ−ｔラッチ信号発生器Ｑ４
）からのラッチ信号（ｊ２ｎ−１）によりその時でのタ
イマａυ出力をラッチする。Ｏηはｆｏカクンクで、Ｔ
ＤＣ信号（ａｔの発生と同時にスタートするタイミング
信号（Ｊ’０）のパルス数を計数する。０→はカタンク
ギヤラッチで、ギヤ信号（ｂ）によシその時点でのｆｏ
カタンクＱ′７）出力をラッチする。０９はカウンクＴ
ＤＣランチで、ＴＤＣ信号（ａｌによりその時点でのｆ
。
明する。（１１）はタイマで、時間信号を常時出力して
いる。＠はタイマギヤラッチで、ギヤ信号（ｂ）により
その時点でのタイマ（１１）出力をランチする。Ｑ東は
タイマ１’ＤＣラツチで、”Ｉ’ＤＣ信号（ａｔにより
七の時点でのタイマ０ｖ出力をラッチする。０弔はＬ
２ （１−１） ・ｔ ２ｎ−１ラッチ信号発生器で、
ギヤ信号（ｂ）に無関係のタイミング信号（ｆｏ）をラ
ッチ信号に使用し、ギヤ信号（ｂ）によシラッチ伯号を
カットし、最初に出来たタイミング信号（ｆｏ） ｆ
ｔ２（ｎ−１） ラッチ信号とし、第２番目からのタイ
ミングイぎ一ケＣｆｏ）よシその時点でのタイマ０ｖ出
力をラッチする。叫はＬ２（ｎ−１）ラッチで＼ｆ−２
（ｎ−ｔ ） ’ Ｌ ２ｎ−ｔラッチ信号発生器Ｑ４
）からのラッチ信号（ｊ２ｎ−１）によりその時でのタ
イマａυ出力をラッチする。Ｏηはｆｏカクンクで、Ｔ
ＤＣ信号（ａｔの発生と同時にスタートするタイミング
信号（Ｊ’０）のパルス数を計数する。０→はカタンク
ギヤラッチで、ギヤ信号（ｂ）によシその時点でのｆｏ
カタンクＱ′７）出力をラッチする。０９はカウンクＴ
ＤＣランチで、ＴＤＣ信号（ａｌによりその時点でのｆ
。
カクンクＣ１７）出力をラッチする。
次に、第３図の回路動作を説明する。ＴＤＣ（＝号（ａ
ｔと同時にスタートし、タイマ’Ｉ”ＤＣラッチＱ３と
カクンタＴＤＣう７チＯりはその時の時刻とそれまでに
計数されたタイミング信号げ０）のカウント数をラッチ
する。またｔ２ｎ−１ラツチ０５はｔ２（ｎ−１）’ｔ
２ｎ−１ラッチ信−号発信器０ψから出力されるタイミ
ング信号（ｆｏ）の時刻を順次ｔ１１ラツチ信としてラ
ッチする。そして、第１のギヤ信号発生時にタイマギヤ
ラッチ（２）は第２図に示すようなその時の時刻１゛ｌ
をラッチし、カクンタギャラッチに）は第２図に示すよ
うなその時のタイミング信号（ｆｏ）のカウント数Ｆ□
をラッチし、ｔ２ｎ−１ラツチｍはギヤ信号（ｂｌ直前
のタイミング信号（７ｏ）の時刻をｔ１１ラツチ信とし
て出力した状態にある。またｔｚ（ｎ−１）・ｔ２ｎ−
１ラツチ信号発生器α彎はその出力信号をｔ２ｎ−１ラ
ツチＣ１υからｔ ２ （１１−□）ラッチ（１１１に
切り替える。この時点でＣＰＵ （図外）はｔ１１ラツ
チ信とギヤ信号（ｂ）との時刻よシｔ１時間全演算し記
憶する。次に第１のギヤ信号（ｂ１発生の直後に発生し
たタイミング信号（Ｊ’０）はｊ２（ｎ−１）ラッチＱ
Ｑによりｔ２２ラツチ信としてその時刻をラッチされ、
その後に発生するタイミング信号（ｆｏ）はｔ２ｎ−１
ラツチ０５に入力され【３ラツチとして出力される。こ
の時点でＣＰＵはｔ２２ラツチ信と第１のギヤ信号（ｂ
）との時刻よシｔ２時間を演算し記憶する。第２のギヤ
信号発生時にタイマギヤラッチ（イ）は、第２図に示す
ようなその時の時刻Ｔ１十Ｔ２？ラッチし、カタンクギ
ヤラッチａ報は第２図に示すようなその時のタイミング
信号（ｆｏ）のカウント数Ｆ１＋Ｆ２をラッチし、この
時点で前回と同様にｔ４をＣＰＵにて演算させ記憶させ
ると共に、 ＣＰＵは前回の記憶内容を利用して（１）
式の０１と（２）式におけるθ２を演算し記憶する。同
時に、ＣＰＵは（３）式と（４）式と（５）式を演算し
、さらにθ１ａとθｌｂの中間におけるタイミング信号
（ｆＯ）の角度を演算し記憶する。この時これらの角度
信号はギヤ信号（ｂ）をもとにして補正されたものとな
っている。以後のギヤ信号（ｂ）によｐタイマギヤラッ
チ（６）とカクンタギャラッチｕ樽のラッチ内容は更新
されていく。
ｔと同時にスタートし、タイマ’Ｉ”ＤＣラッチＱ３と
カクンタＴＤＣう７チＯりはその時の時刻とそれまでに
計数されたタイミング信号げ０）のカウント数をラッチ
する。またｔ２ｎ−１ラツチ０５はｔ２（ｎ−１）’ｔ
２ｎ−１ラッチ信−号発信器０ψから出力されるタイミ
ング信号（ｆｏ）の時刻を順次ｔ１１ラツチ信としてラ
ッチする。そして、第１のギヤ信号発生時にタイマギヤ
ラッチ（２）は第２図に示すようなその時の時刻１゛ｌ
をラッチし、カクンタギャラッチに）は第２図に示すよ
うなその時のタイミング信号（ｆｏ）のカウント数Ｆ□
をラッチし、ｔ２ｎ−１ラツチｍはギヤ信号（ｂｌ直前
のタイミング信号（７ｏ）の時刻をｔ１１ラツチ信とし
て出力した状態にある。またｔｚ（ｎ−１）・ｔ２ｎ−
１ラツチ信号発生器α彎はその出力信号をｔ２ｎ−１ラ
ツチＣ１υからｔ ２ （１１−□）ラッチ（１１１に
切り替える。この時点でＣＰＵ （図外）はｔ１１ラツ
チ信とギヤ信号（ｂ）との時刻よシｔ１時間全演算し記
憶する。次に第１のギヤ信号（ｂ１発生の直後に発生し
たタイミング信号（Ｊ’０）はｊ２（ｎ−１）ラッチＱ
Ｑによりｔ２２ラツチ信としてその時刻をラッチされ、
その後に発生するタイミング信号（ｆｏ）はｔ２ｎ−１
ラツチ０５に入力され【３ラツチとして出力される。こ
の時点でＣＰＵはｔ２２ラツチ信と第１のギヤ信号（ｂ
）との時刻よシｔ２時間を演算し記憶する。第２のギヤ
信号発生時にタイマギヤラッチ（イ）は、第２図に示す
ようなその時の時刻Ｔ１十Ｔ２？ラッチし、カタンクギ
ヤラッチａ報は第２図に示すようなその時のタイミング
信号（ｆｏ）のカウント数Ｆ１＋Ｆ２をラッチし、この
時点で前回と同様にｔ４をＣＰＵにて演算させ記憶させ
ると共に、 ＣＰＵは前回の記憶内容を利用して（１）
式の０１と（２）式におけるθ２を演算し記憶する。同
時に、ＣＰＵは（３）式と（４）式と（５）式を演算し
、さらにθ１ａとθｌｂの中間におけるタイミング信号
（ｆＯ）の角度を演算し記憶する。この時これらの角度
信号はギヤ信号（ｂ）をもとにして補正されたものとな
っている。以後のギヤ信号（ｂ）によｐタイマギヤラッ
チ（６）とカクンタギャラッチｕ樽のラッチ内容は更新
されていく。
以上本発明によれば、発生したタイミング信号の角度値
を各ギヤ区間で検出した区間時間をもとに各ギヤ間にお
いて補正するので、回転変動、回転ムラなどによる角度
誤差を解消でき、正確なディーゼルエンジン燃焼などの
解析を行なうことができる。
を各ギヤ区間で検出した区間時間をもとに各ギヤ間にお
いて補正するので、回転変動、回転ムラなどによる角度
誤差を解消でき、正確なディーゼルエンジン燃焼などの
解析を行なうことができる。
第１図はターニングギヤを説明するための概略図、第２
図は本発明の詳細な説明するタイミングチャート、第３
図は本発明を実施するだめの回路構成を示すグロック図
である。 （１）・・・ディーゼルエンジン、（２）・・・ターニ
ングギヤ、（７）・・・近接スイッチ、ａυ・・・タイ
マ、＠・・・タイマギヤラッチ、ｏ勾・・・ｔ２（ｎ−
０）・ｔ２ｎ−□ラッチ信号発生器、Ｑｉｏ”ｔ２ｎ−
１う７チ、 ｕＱ −ｔｚ（ｎ−１）ラッチ、α７）
＝−、ｆ。 カクンク、Ｑｌｌｌ・・・カクンクギャラッチ代理人
森 木 義 弘
図は本発明の詳細な説明するタイミングチャート、第３
図は本発明を実施するだめの回路構成を示すグロック図
である。 （１）・・・ディーゼルエンジン、（２）・・・ターニ
ングギヤ、（７）・・・近接スイッチ、ａυ・・・タイ
マ、＠・・・タイマギヤラッチ、ｏ勾・・・ｔ２（ｎ−
０）・ｔ２ｎ−□ラッチ信号発生器、Ｑｉｏ”ｔ２ｎ−
１う７チ、 ｕＱ −ｔｚ（ｎ−１）ラッチ、α７）
＝−、ｆ。 カクンク、Ｑｌｌｌ・・・カクンクギャラッチ代理人
森 木 義 弘
Claims (1)
- １、 ターニングギヤによシ得られるＴＤＣ信号および
ギヤ信号を用い、ギヤ間の角度よシ小さい角度で発生す
る解析用のタイミング信号の角度値を、各ギヤ間で検出
した区間時間をもとに各ギヤ間において補正するディー
ゼルエンジン解析装置のクランク角補正方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58142106A JPS6033025A (ja) | 1983-08-02 | 1983-08-02 | ディ−ゼルエンジン解析装置のクランク角補正方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58142106A JPS6033025A (ja) | 1983-08-02 | 1983-08-02 | ディ−ゼルエンジン解析装置のクランク角補正方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6033025A true JPS6033025A (ja) | 1985-02-20 |
Family
ID=15307562
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58142106A Pending JPS6033025A (ja) | 1983-08-02 | 1983-08-02 | ディ−ゼルエンジン解析装置のクランク角補正方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6033025A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61212652A (ja) * | 1985-03-19 | 1986-09-20 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の制御装置 |
| JPS62125921A (ja) * | 1985-11-26 | 1987-06-08 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンクランク角センサの異常検出装置 |
| GB2274075A (en) * | 1992-12-22 | 1994-07-13 | Ind Tech Res Inst | Removing nitrogen oxides from waste gases |
-
1983
- 1983-08-02 JP JP58142106A patent/JPS6033025A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61212652A (ja) * | 1985-03-19 | 1986-09-20 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の制御装置 |
| JPS62125921A (ja) * | 1985-11-26 | 1987-06-08 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンクランク角センサの異常検出装置 |
| JPH0613966B2 (ja) * | 1985-11-26 | 1994-02-23 | 日産自動車株式会社 | エンジンクランク角センサの異常検出装置 |
| GB2274075A (en) * | 1992-12-22 | 1994-07-13 | Ind Tech Res Inst | Removing nitrogen oxides from waste gases |
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